Den sovjetiske bilindustri er fuld af nysgerrige eksempler, der er værd at vide om. Imidlertid er der dem, hvis størrelse ikke ville tillade dem at være usynlige på vejen, men virkelig få har set dem. Men hvis disse enheder, imponerende i deres dimensioner, gik ud over de eksperimentelle prototyper, kunne de vise sig at være gennembrud inden for deres felt. Din opmærksomhed er "ni" af konceptuelle sovjetiske biler af imponerende størrelse, som var forud for deres tid.
1. Terrænkøretøj NAMI-0157
Eksperter fra den sovjetiske bilindustri kalder denne unikke enhed kongen af terrænkøretøjer.
Faktisk NAMI-0157 lastbilen, som er en prototype af et sne- og sumpkøretøj med øget bæreevne, inspirerer fuld tillid til dens dimensioner foran uacceptable veje. Dette enorme terrænkøretøj blev udviklet i NAMI fra 1969 til 1973 med et specifikt formål - det skulle tilpasses til olie- og gasindustriens behov.
Lastbilen havde et originalt design: to kortsporede platforme, hvoraf den ene var i stand til at modstå grænsevægten på 8 tons, blev forbundet med hinanden med en speciel roterende understøtning. Maskinens spor - gummimetal i materiale - var 970 mm brede og blev drevet af pneumatiske ruller, der blev installeret der, og erstattet traditionelle stålruller.
Salgsfremmende video:
Efter oprettelsen af en prototype blev den sendt til test, hvor det viste sig, at dette monster fra den sovjetiske bilindustri er i stand til at accelerere op til 30 km / t, og dette er faktisk højt, hvis ikke den maksimale hastighed for sådant udstyr. Desuden kunne terrænkøretøjet opretholde denne hastighed og passerede på enhver overflade - sne, sump og også sandsten. Derudover vandrer lastbilen let gennem vandforekomster op til to meter dyb.
På samme teststadium blev der dog identificeret flere designfejl, som imidlertid ikke blev en hindring for at udstede tilladelse til masseproduktion. Senere blev lastbilen gentagne gange raffineret og ændret navn - den mest berømte ændring anses for at være Ural-5920 snescooteren, som blev samlet indtil Sovjetunionens sammenbrud. Og i 2002 blev produktionen af sådanne transportører genoptaget, men allerede med TS-1-indekset.
2. USSR's selvkørende atomkraftværk
Et usædvanligt koncept til oprettelse af et selvkørende atomkraftværk begyndte at blive udviklet i midten af halvtredserne af forrige århundrede.
Sagen er, at sovjetiske industrispecialister står over for problemet med at forsyne civile og militære faciliteter i fjerntliggende regioner i Fjern nord. Løsningen på problemet var udviklingen af en sporet terrænversion af PAES.
Anlægget, officielt benævnt "Mobile Nuclear Power Plant TPP-3", blev udviklet på baggrund af erfaringerne med at designe atomreaktorer til isbrydere. Konstruktionen brugte et skema af en mindre størrelse dobbeltkredsløb under reaktionsvand. Reaktorkernen lignede en lille cylinder.
Det skal præciseres, at det flydende kraftværk praktisk talt samtidig blev oprettet i to versioner: sporet og hjulet. Sidstnævnte fik til sidst navnet "Pamir" og i modsætning til den første prototype skulle den kun bruges i militærområdet. Imidlertid blev begge projekter skrotet ud i anden halvdel af 1980'erne - en sådan skæbne fandt sted for mange udviklinger, hvor en atomreaktor blev brugt på en eller anden måde efter den største menneskeskabte ulykke ved kernekraftværket i Tjernobyl i 1986.
3. Hær terrænkøretøjets hær GAZ-69
I slutningen af 1950'erne - begyndelsen af 1960'erne blev der udviklet et antal klassificerede projekter af biler på snescooterdrev af fræsningstypen med ekstra understøttende ski i USSR.
Blandt disse muligheder var de, der med hensyn til deres design og tekniske egenskaber ikke havde nogen analoger i udlandet.
Sidstnævnte havde smalle metalhjul med stor diameter med skarpe kanter omkring omkredsen - et sådant design, mens de kørte på jomfruelig sne eller isskorpe, gjorde det muligt at skære dem ned til en dybde på en halv meter, dvs. at de ofte nåede frossent fast grund. Hjulene hvilede på en monolitisk jordoverflade, og når de skubbede væk fra den - heldigvis, deres hårdhed tillader det - var i stand til at flytte terrænkøretøjer over terrænet, hvor endda sporvogne kunne glide.
Et slående eksempel på denne type terrænkøretøjer var GAZ-69 - et terrænkøretøj, der blev produceret i 1956-1973. Bilen, som de siger, "fra bunden" som et resultat blev den første i en enorm familie af ændringer, som var slående i deres mangfoldighed, fordi de fra hærens terrænkøretøj "seksti-niende" formåede at omarbejde til politi og post-landlige biler og endda en børns brandpumpe.
4. Lufthavnskøretøj ZIL SAK
Denne unikke bil forblev kun i to eksemplarer i form af eksperimentelle prototyper, skønt det var en ret lovende model.
Flyvekøretøjet ZIL SAK blev udviklet på SKB sammen med Dzerzhinets-anlægget i perioden fra 1966 til 1968 og blev produceret på fabrikken i Moskva.
Bilen var en selvkørende lufttransportenhed i flyvekontrolsystemet, men udad var det et todelt vogntog med et metallegeme. Prototypens funktionalitet blev også defineret: forberedelse før diagnosticering af militære og civile luftfartssystemer.
ZIL SAK var ca. fem og en halv meter lang og havde en kantvægt på ca. 4 ton, mens hele vejbanen havde følgende dimensioner - henholdsvis 8,8 meter og 5,5 ton. Den maksimale hastighed for konceptet flyveplads køretøj er 32 kilometer i timen.
Tester af en prototype blev udført ved et militærflyvefelt i Zhukovsky, i Moskva-regionen, men den usædvanlige bil gik aldrig i masseproduktion. I alt blev to prototyper af ZIL SAC bygget (den første blev samlet den 28. november 1966, den anden - den 1. august 1968).
5. Multihjulet lastbil YAG-12
Mange-hjulede lastbiler med sovjetisk produktion er kendt af mange, men ikke alle ved om modellen, som disse ændringer begyndte med.
Pionerer for dette koncept var YAG-12 lastbilen, som udgjorde 8x8-hjularrangementet, det vil sige, det var desuden firehjulstræk. Derudover var denne enhed også en af de første fire-akslede lastbiler i verden.
Den multi-hjulede YAG-12 blev designet tilbage i 1932 på basis af den tre-akslede YAG-10 på Yaroslavl Automobile Factory. Den 8,2-liters 6-cylindrede Continental-22R blev valgt som motor med en kapacitet på 120 kræfter - den accelererede den tolvhjulede kæmpe, der vejer 20 ton til 45 kilometer i timen. YAG-12's bæreevne var også meget imponerende fra 8 til 12 ton afhængigt af vejtypen.
Der er slående, at der er meget lidt information om denne avancerede lastbils historie i mange henseender. På trods af det faktum, at producenten tilbød at bruge enheden inden for forskellige felter, var de eneste kendte kunder hos YAG-12 den Røde Hær, men den yderligere skæbne for selv de kopier, der alligevel blev taget i brug med Den Røde Hær, går tabt.
Projektet med YAG-12 lastbilen blev lukket i 1933, og derefter blev fire-akslede køretøjer med høj bæreevne og høj langrendskraft ikke brugt før halvtredserne af det 20. århundrede. Den korte unikke bilgigantes korte levetid skyldes måske simpelthen, at den blev skabt til det forkerte tidspunkt, hvilket dog ikke forhindrede den i at efterlade et mærkbart præg i den sovjetiske bilindustriens historie.
6. Eksperimentel bus UAZ-452K / 452DG
16-sædet eksperimentel bus UAZ-452K blev bygget i 1973 og havde formodentlig et 6x4 eller 6x6 hjularrangement.
Af retfærdighed bør det præciseres, at denne model langt fra er det eneste eksempel på en UAZ-bil med tre næse, der er blevet bragt til live. En sådan ikke-triviel bus blev udviklet for at forbedre langrendets evne og kapacitet for en SUV i en vognlayout.
Historien med dette usædvanlige projekt er interessant. Faktisk forblev UAZ-452K på prototypeniveau, fordi det blev besluttet at opgive masseproduktionen af denne model efter testene. Så under inspektionerne viste det sig, at trods de opnåede fordele betød det komplicerede design en stigning i busmassen og følgelig et højere brændstofforbrug, som ikke passer kunderne.
Senere blev der imidlertid udviklet genoplivningskøretøjer kaldet "Medea" på dens basis. Produktion i mindre målestok af denne model - i gennemsnit 50 eksemplarer om året - blev først etableret i 1889 - 1994 i Georgien, og selve maskinerne blev brugt til de behov, som lokale minerydningsreddere havde.
Der var en anden lignende ændring af en SUV med tre næse i en vognlayout, og den kom også fra de georgiske lande. Dette er en bil, der blev produceret af Vezdekhod-andelsselskabet i byen Bolnisi mellem 1989 og 1994.
7. Lastbil NAMI-0143SHZ
I midten af tresserne af det tyvende århundrede var der behov for en stor enhed i den kemiske industri, eller rettere, Saki Chemical Plant - de havde brug for dumpere til vedligeholdelse.
NAMI overtog ordren til krimproduktionen i 1968. Ural-375 blev anvendt som basis.
Som et resultat lykkedes det ingeniørerne at bygge en rigtig kæmpe med en leddet ramme og et dusin pneumatiske ruller - de gav minimalt tryk på overfladen af de dele af flodmundinger, der har et højt siltindhold. I 1971 blev en eksperimentel prototype samlet, som var helt klar til test, og efter at NAMI-0143SHZ dumpere hovedsageligt blev betjent på Krim-halvøens område i femten år.
8. Lastbil med flere hjul MAZ-7907
Af retfærdighed er det værd at bemærke, at MAZ'er er kendt for et antal flerhjulede lastbiler, men den eksperimentelle MAZ-7909 var og forbliver kronen i denne samling med hensyn til dimensioner.
Denne prototype, der forblev den eneste kopi, skulle være tilpasset til løfteraket til Celina-2 mobile missilsystem.
Derfor er der intet overraskende i det faktum, at selv 16 hjul ikke var nok til dette monster, så der var så mange som 24 af dem, og hver af dem var trækkraft. Længden på lastbilen var også fantastisk - 28 meter. Og kun en gasturbinetankmotor var i stand til at køre en sådan kolossus.
To eksemplarer samlet i 1985 blev testet, og prøveoperationen var vellykket, men MAZ-7907 blev aldrig taget i brug. Og på trods af det faktum, at de ikke brugte multi-hjulet kæmpe, men forlod den som en udstilling - ifølge Novate.ru, i 2006, blev det fra de resterende elementer af lastbilerne samlet, som stadig ligger på Minsk-hjulets traktoranlægs territorium - det lykkedes sig at indskrive sig selv i historien som den eneste bil i verden med 24 drivhjul.
9. Traktor TET-1000
Som historien viser, kan ikke kun lastbiler i Sovjetunionen falde ind under definitionen af "monstrøs". Et slående eksempel på en sådan undtagelse er TET-1000 turboelektrisk traktor.
Dette projekt involverede oprettelse af en traktor til genvinding af jord med et højt saltindhold i USSR.
Udviklingen af TET-1000 blev startet af specialisterne i Scientific and Automotive Tractor Institute i de tidlige 70'erne af forrige århundrede. Blandt en række designfunktioner er det værd at separat nævne sporets specielle struktur - de faldt vinkelret på hjulene. Derudover havde traktoren en elektrisk transmission. Vægten af den gigantiske enhed var mere end 32,5 ton, og den nominelle trækkraft var 18 ton.
Testene blev udført under passende betingelser - på saltvand, og til dette formål var stepperne i Kasakhstan perfekte. Især blev den turboelektriske traktor testet i forbindelse med landbrugsredskaber. Imidlertid blev den uhyggelige TET-1000 aldrig lanceret i masseproduktion.