I 2050 ønsker mange lande at stoppe med at sælge benzin- og dieselbiler. Vil menneskeheden være i stand til at skifte til elbiler?
I Paris, på FN's klimakonference COP21, der var vært af FN, blev der uventet fremsat en stor erklæring: Storbritannien, Tyskland, Holland og Norge samt flere amerikanske stater, efter 2050, er klar til at "forbyde brug og salg af biler med fyringsolie." Sådan blev stempelforbrændingsmotoren, der har tjent trofast i det andet århundrede i træk, tildelt dødsdato.
Hvad vil da menneskeheden ride? Fremtidens transport er elektriske køretøjer, som stadig er omgivet af mange myter. Vi har samlet de mest populære spekulationer vedrørende elektrisk transport, og ved at interviewe eksperter på COP21 forsøgte vi at finde ud af, hvad der er sandt og hvad ikke. Og da øko-topmødet samarbejder med Nissan, nævnes Leaf's elektriske hatchback, som for nylig gennemgik en forfriskning, som et eksempel i mange tilfælde.
Der er ikke nok elektricitet til elektriske køretøjer
Ingen ny produktionskapacitet er nødvendig. F.eks. I USA ifølge estimaterne fra det uafhængige agentur EIA, hvis hele flåden på 250 millioner biler skiftes til elektrisk trækkraft i dag, så om natten (i perioden med den såkaldte belastningsfejl) vil der være nok energi til at oplade 79% af bilerne. Og om eftermiddagen? Der er også et dagligt fald i energiforbruget: den samlede "gratis energi" er nok til de samme 79% af bilerne, men det er vigtigt, at bilerne ankommer til opladning ikke engang, men på det rigtige tidspunkt. Dette problem løses af en smartphone-applikation, der fortæller dig det optimale tidspunkt for "tankning" med elektricitet.
I Europa er der et andet problem. I Danmark, Norge og mange andre lande, hvor der udvikles alternativ energi, er problemet ikke en mangel, men et overskud af produktion! Så det er allerede rentabelt at overføre en betydelig del af den europæiske køretøjsflåde til elektrisk trækkraft. På grund af energibesparende teknologier er elektricitetsforbruget over hele verden konstant faldende, men der er fortsat strøm - i fremtiden vil disse "gratis kilowatt" blive brugt til at oplade batterier til elektriske køretøjer.
Salgsfremmende video:
Elbiler opkræver "for evigt"
Ifølge estimater fra SAP, en producent af industrisoftware, bør det optimale forhold mellem antallet af ladestationer af alle typer ("langsomt" og "hurtigt") og en elektrisk køretøjsflåde være 2,5: 1. Hvad angår CHAdeMO-stationerne (markeret på kortet), er der nu ca. 9.800 af dem rundt om i verden: 5.500 i Japan, 2.900 i Europa, resten i USA
Med den såkaldte "langsom opladning" vil Nissan Leaf-batteriet "fylde" på 4-8 timer (afhængigt af strømstyrken). Men "hurtigopladning" fra en DC-station gennem CHAdeMO-stikket giver dig mulighed for at "fylde" batteriet med 80% på kun en halv time, og i en nærm fremtid reduceres opladningstiden til 15 minutter. Således afhænger varigheden af "tankning" direkte af infrastrukturen, derfor antallet af ladestationer rundt omkring i verden vokser konstant, og på kun 4 år er vokset fra 150 til 9800 enheder.
Elektricitet er en "beskidt" energikilde
I verden genereres 60% af al elektricitet ved termiske kraftværker - for at få "ren" elektricitet skal du brænde "beskidt" kul, olie eller gas … Men! For det første, når transporten skiftes til elektrisk trækkraft, vil der være lokalisering af den skadelige virkning på naturen - byer vil være i stand til at indånde ren luft, og alle emissioner vil blive koncentreret i områderne omkring TPP. For det andet udsender selv de mest arkaiske kraftvarmeværker (målt pr. Kilometer) langt mindre kuldioxid end en forbrændingsmotor: CHAdeMO-foreningen forsikrer, at en elbil viser sig at være tre gange (!) Mere miljøvenlig "i en cirkel".
Med andre ord, selv hvis vi antager, at vestlige økologer er engageret af myndighederne og ønsketænkning, er der et argument, som er vanskeligt at bestride. Kraftingeniører forsynes med flydende brændstof af de samme virksomheder som bilister, men derudover koster en kilometer af en elbils kilometertal i praksis mindst tre gange mindre end en benzinbil, der kan sammenlignes med magt (vi vil tale om dette separat) - hvilket betyder, at meget mindre muck udsendes i atmosfæren.
Li-ion-batterier er for kortvarige
Lad os starte langvejs. I mange lande er elektricitetstariffer afhængige af tidspunktet på dagen, så det er logisk at købe energi om natten og bruge den i løbet af dagen. Ved energilagring tjener drænet batteri! For eksempel lancerer Nissan med støtte fra Eaton køretøjet-til-gitter-produktet på markedet - bufferstationer, der forlænger batteriets levetid op til 25 år: 10-12 år, hvor batteriet fungerer på et elektrisk køretøj, mister 20% af sin kapacitet, og den resterende tid fungerer buffer.
Elektricitet er ikke rentabelt
Tag et par Nissan hatchbacks - det elektriske blad (109 hk) og benzin Tiida (117 hk). I den kombinerede cyklus forbruger en elbil ifølge NEDC-metoden 15 kWh / 100 km, så til en dyreste Moskva-takst på 5,58 rubler pr. "Kilowatt" vil prisen på en kilometer være 84 kopek. For en benzinbil med et gennemsnitligt brændstofforbrug på 6,4 l / 100 km og prisen på en liter "halvfemsfineste" 36,78 rubler en kilometer koster så meget som 2,35! Netto fordel? Desværre er elbiler i sig selv ganske dyre: i Tyskland beder de om 23 tusind euro for et blad, og en benzinpulsar (en analog af vores Tiida) kan købes for 18 tusind.
I mange lande kompenseres forskellen nu med forskellige former for subsidier - for eksempel i Frankrig, hvis du lejer en dieselbil over 14 år gammel, kan du få 10.000 euro rabat på en elbil. Men! Som eksperter forudser, vil miljømæssige standarder fortsætte med at stramme, inden 2020 vil benzin- og dieselbiler koste det samme som "elektriske tog". Forresten, den dyreste komponent i et elektrisk køretøj er trækkraftbatteriet: for hver "kilowatt" af dens kapacitet skal du betale 150-200 euro, så et "batteri" af den grundlæggende version af "Leaf" for 24 kWh koster omkring 4.500-5.000 euro.
Lastbiler kan ikke skifte til elektrisk trækkraft
Scania begynder at teste elektriske lastbiler, som er en hybrid af et vogntog og en trolleybus: der er monteret en strømaftagende bag førerhuset, hvorigennem ikke kun en elektrisk motor, men også en batteripakke modtager elektricitet, uden for det elektrificerede område, vil vejtoget være i stand til at køre på den energi, der er gemt i batterier, og derefter skifte helt til dieselmotor
Langdrevne traktorer, hvis mesteparten af deres liv passerer med krydsningshastighed, er ikke i fare for at skifte til batterier: et rent elektrisk vogntog koster 150-200 tusind euro mere end en konventionel diesel, og krydstogtsområdet for en 12-ton lastbil med nuværende teknologier vil være … højst 100 km … Men du kan overføre erhvervskøretøjer til elektrisk trækkraft! Indtil videre ser den mest velegnede idé til ingeniører ud til at være trolleybiler - lastbiler udstyret med strømaftagere, så bilen kan køres som en trolleybus fra ledninger, der strækkes over vejen.
Elbiler er ikke egnede til lange rejser og kolde klimaer
I verden kører 90% af chaufførerne ikke mere end 90 km dagligt! Men du må være enig: selve muligheden for at køre 300 km skal være. Her er bare effektiviteten af den elektriske transmission, som er den batteri-elektriske motor, falder med stigende hastighed - ved 90 km / t Blad forbruger op til 20 kWh … Problemet kan løses. For det første er der allerede teknologier til at øge batteriets kapacitet, mens de samme dimensioner bevares. For det andet nivellerer det massive udseende af "hurtigopladning" -stationer den beskedne strømreserve.
Hvad angår kulden, kan elektriske køretøjer køres ved temperaturer ned til -30 ° C. Det er sandt, at "ovnen", der er tændt til det maksimale, vil forbruge 5-6 kWh, hvilket reducerer bilens "rækkevidde" kraftigt … Vi er dog bare nødt til at ændre vores vaner: vi bliver nødt til at varme op eller afkøle interiøret inden turen, mens bilen kører fra husholdningsnetværket, så energi "klimaet" skal meget mindre, bare for at opretholde temperaturen. Den anden ulempe - når “minus”, lithium-ion-batteriet opgiver energi mindre villigt - korrigeres ved at opvarme batteriet.