Efter indtræden af den videnskabelige og teknologiske revolution begyndte transporten at udvikle sig med spring og grænser. Derfor forekommer det ikke overraskende, at næsten umiddelbart efter udseendet af jernbanen i sin traditionelle form begyndte at blive bygget en monorail i en række lande. Og det spredte sig hurtigt over hele verden. For hundrede år siden blev det betragtet som næsten den mest lovende transporttype, som i fremtiden vil være på hvert trin. Dog viste det sig, at alt ikke var så rosenrødt, som det virkede i begyndelsen af forrige århundrede, og i dag viste monorail-veje sig at være en relikvie fra fortiden, som næppe huskes mere.
I dag er der kun en hukommelse tilbage fra de fleste monorails.
Historien om monorailens fremkomst og udvikling er først og fremmest interessant, fordi de bogstaveligt talt begyndte at blive bygget i et antal lande samtidigt, men uafhængigt af hinanden, lige fra dets øjeblik, det optrådte. Så var det med de allerførste projekter. Og selvom officielt håndfladen i udviklingen af en ensidig vej er længe blevet tildelt briterne, faktisk kom stamfader til denne transport, mærkeligt nok, i Rusland.
Det var sådan: I 1820 opfandt og genopbyggede en ingeniør fra landsbyen Myachkovo nær Moskva ved navn Ivan Elmanov den såkaldte "Vej på søjler". Det var en hestevogn, der rullede langs en langsgående bjælke. Der er også en anden beskrivelse af Elmanovskaya-vejen: vogne blev ophængt fra en bjælke, og heste blev til gengæld trukket fra jorden. Forløberen for monorailen var flere sazhener lange. Og selvom vejen praktisk talt ikke blev brugt, og derudover faldt den hurtigt i glemmebogen, er det hun, der betragtes som verdens første prototype monorail.
Perspektiv udsigt over Ivan Elmanovs monorail.
Men i Storbritannien blev monorail designet i 1821 af Henry Robinson Palmer, og på trods af at briten ikke havde nogen idé om "Pole Road", havde begge designs en række lignende funktioner. I 1822 modtog udvikleren et patent på sin enkelt-jernbane, og projektet blev implementeret tre år senere som Cheshuntsky hestetruede rute.
Derefter stoppede udviklingen af monorail i et halvt århundrede, hovedsageligt på grund af umuligheden ved at modernisere teknologien. Faktum er, at den eneste potentielt egnede traktor til vogne kun kunne være en dampmotor, men på det tidspunkt var den stadig for tung. Situationen ændrede sig først, da et elektrisk drev dukkede op, og brokonstruktionerne blev metal.
Henry Palmers patent på hans monorail.
Salgsfremmende video:
I slutningen af det 19. århundrede blev der samtidig udviklet flere monorail-transportprojekter i forskellige lande - USA, Tyskland, Rusland. Den vigtigste indenlandske udvikling af denne type var den såkaldte Gatchina-vej. Præsentationen af dette projekt fandt sted i Skt. Petersborg i 1897 af dets forfatter, ingeniør Ippolit Romanov.
Hans model var en vogn, der bevægede sig med en 200 meter lang overfart med en hastighed på 15 km / t. I 1900 udgav magasinet "Zheleznodorozhnoe Delo" en artikel om Gatchina-vejen, hvor det blev anerkendt som dets overlegenhed over sine udenlandske kolleger. På trods af løftet og vellykkede testresultater blev Romanov-projektet imidlertid aldrig udviklet.
Gatchina Monorail kunne have været begyndelsen på et stort projekt, men det skete ikke.
Men ideerne fra den tyske ingeniør Karl Eugen Langen, omend efter hans død, blev implementeret så med succes, fungerer stadig. Eugen Lagen monorail-ophængningssystem blev bygget i den tyske by Wuppertal og taget i brug den 1. marts 1901. Længden er 13,3 km, og den løber både over byens gader og over sengen på Wupper-floden i en højde af omkring tolv meter. I dag har Wuppertal Railway den stolte titel på den ældste monorail ophængte transport i verden.
Eugen's Wuppertal monorail - mere end hundrede års succesfuldt arbejde.
Verdenskriger og transportrevolutionen i form af fremkomst af luftfart suspenderede i nogen grad udviklingen af monorails, skønt ingen endelig glemte dem og fortsatte med at udvikle alle nye projekter. Men i de hjemlige åbne rum i lang tid blev ideer af denne type ikke fjernet fra historiens periferi.
Situationen kunne radikalt ændre sig og blive en ny runde i historien om monorail-udvikling under Khrusjtsjov. Generalsekretæren, da han så den franske erfaring med konstruktion og drift af denne type transport, besluttede med rette, at den ophængte kørebane kunne være en løsning på problemet med overbelastning af landevejen. De tog Nikita Sergeevichs forslag med behørig entusiasme.
Monorail på forsiden af magasinet Youth Technique.
På rekordtid udviklede sovjetiske specialister adskillige projekter på én gang samt tekniske krav til monorails. I henhold til regeringens planer skulle ophængningsvejen vises i de fleste af de største byer i USSR. Efter at Khrushchev forlod sin stilling og afviklingen af en række lignende projekter i udlandet, forblev disse ambitiøse planer imidlertid på papiret.
Og alligevel lykkedes det at bygge noget i henhold til disse ideer. Vi taler om den ophøjede vej i Kiev. Kun denne monorail overpass blev skabt ikke af specialister fra Moskva, men af entusiaster fra Kiev Polytechnic Institute (A. Shapovalenko, K. Bykov, A. Vishnikin og S. Rebrov), med støtte fra direktøren for anlægget opkaldt efter Dzerzhinsky G. Izheli og økonomisk bistand fra Ukraines regering. Desværre blev det ikke et fuldt realiseret projekt, men det var tættest på at blive realiseret.
Kiev monorail havde enhver chance for at blive realiseret.
Det kan ikke siges, at med begyndelsen af det nye århundrede, glemte alle pludselig enkeltsporet. Når alt kommer til alt er sådanne veje periodisk bygget, det samme gælder Moskva-monorail, der blev åbnet i 2004. Der er også udenlandske projekter af denne art. Det blev dog ikke den "transport-universalmiddel", som denne transport blev set for hundrede år siden. Vi kan kun håbe, at monorail-projekterne en dag bliver relevante igen.
Moskva monorail.
