Der er et unikt sted på planeten på sin måde, verdens største skibskirkegård - "Goodwin Shoals". De engelske maritime kronikker viser, at Goodwin Shoals har været stedet for konstant forlis i tusinder af år. Tilbage i middelalderen gav sejlere disse stimer det rigtige kaldenavn “The Great Ship Eater”.
William Shakespeare nævner dem også mere end én gang.
F.eks. Siger The Merchant of Venice, at Antonio's skib med en værdifuld last "styrtede ned i disse begrænsede farvande kaldet Goodwins, meget farligt, fladt og dødbringende, hvor skeletene til mange skibe hviler." Lloyds forsikringsselskaber, der har holdt fortegnelse over alle søulykker i næsten tre århundreder, har for længe mistet antallet af de her dræbte skibe. De estimerer værdien af de forsikrede skibe og dem, der omkom i Goodwin stimerne i de sidste to hundrede år til £ 250 millioner, og antallet af mennesker, der mangler her på 50 tusind
10 kilometer fra kysten af East Kent i England er en af de farligste sandbanker i Storbritannien. Goodwin Sands er beliggende midt i den engelske kanal i den smalle doverstræde ved siden af en af de travleste skibskanaler i verden. Siden det første registrerede forlis ved Goodwin Sands i 1298 har mere end 2.000 skibe mødt deres afslutning her.
Navnet "The Great Eater of Ships" kendetegner perfekt den stejle natur af disse vildledende sand, der ser ud til at være i stand til at ændre deres farve til at matche farven på vandet, som de kaldes for Sandkamæleon. " I maven på denne kamæleon ligger flere slagtriremer hos Julius Caesar, i 43 e. Kr. e. invaderede øen og erobrede indbyggerne i Foggy Albion. Ovenfor romernes triremer ligger resterne af Drakkar af "indbyggerne i havet" - vikingerne i Skandinavien. Både disse og andre bliver på sin side for evigt presset ned af egskeletterne af de tunge galæoner i "Uovervindelig Armada". Over de spanske galanter i sandet sover piratbrigaderne og korvetterne, der engang inspirerede terror i hjertene til hanseatene og venetianske købmænd, fredeligt i sandet. Et sted ved siden af dem hviler de engelske fregatter og pramme fra 1700-tallet, fyldt med ibenholt, elfenben og ædelstene, der eksporteres fra Indien og Afrika. Frem for alt denne armada af sejlskibe sunkede i afgrunden af kviksand - skrogene i moderne tørlastskibe og tankskibe og endda ubåde fra Anden Verdenskrig. Der hviler også en tysk bombefly fra den anden verdenskrig, der foretog en nødlanding.
I begyndelsen af det 2. årtusinde e. Kr., på stedet for stimerne, var der øen Lomea med et areal på cirka 1600 ha. Havet eroderes gradvist øens kyst. Derfor indsamlede lokale kirkemænd penge fra befolkningen til at bygge en dæmning. Men kirkemændene brugte i stedet pengene, der blev rejst til renovering af den lokale kirke. Som et resultat skyllede havet omkring 1100 øen ud, og der dannedes stimer på stedet.
Ifølge en anden hypotese eksisterede øen Lomea aldrig. Det vil sige, der var engang land her, men det blev lavt mellem 7600 f. Kr. e. og 5000 f. Kr. e. det vil sige i forhistorisk tid.
Salgsfremmende video:
Ifølge en anden, engelsk legende, var denne farlige sandbank engang øen Lomea, oversvømmet og sank til bunden i det 11. århundrede, da Earl Goodwin nægtede at bygge mure for at beskytte øen mod bølger. For hans grådighed fik tællingen alvorlig straf - havet oversvømte hans borg sammen med øen. På stedet på øen har der dannet lumske stimer, sandmonstre-skibsspiste, hvis mave virkelig er umættelig.
Goodwin Sands er cirka 15 kilometer lang og 5 kilometer bred, men tidevand og strømme skaber konstant lavt vand. Normalt oversvømmes sandet i en dybde på 8-15 meter, men ved lavvande dannes en sandbank, og cirka en tiendedel af sandet vises over vandoverfladen. På dette tidspunkt udgør Goodwin Sands den største fare for skibe.
”Hvorfor blev skibene fanget og løbet på grund? Kunne de ikke komme omkring hende? Der er tre hovedårsager til, at skibe ofte sank i disse områder: storme, der førte hjælpeløse sejlbåde til sandet; tåge, som fratog navigatøren synlighed og evnen til nøjagtigt at bestemme placeringen og stærke strømme, der førte skibe ud af kursen. Da de løb på grund og ikke kunne fjernes før lavvande, forblev skibene for evigt i Goodwins fangenskab.
Således er Goodwin Sands et perfekt eksempel på en tilfældig kombination af de mest ubehagelige kvaliteter et sted. Som regel faldt skibe på stranden under dårlige vejrforhold og blev ødelagt. Enhver overlevende befandt sig på sandstrimlen og forsøgte at tiltrække opmærksomheden fra skibe, der sejler forbi. Hvis der ikke kom hjælp i flere timer, ville tidevandet begynde, og sandet ville blive til kviksand og trække resterne af skibe og alle overlevende.
Det største tab af liv skete under den store storm i 1703, da 13 krigsskibe og 40 handelsskibe blev fanget og dræbte 2.168 liv i processen. Et af de tabte skibe den nat var i tjeneste for den britiske væbnede styrke og blev opdaget af lokale dykkere i 1979. Andre bemærkelsesværdige skibsvrag inkluderer skibet fra East India-kampagnen Admiral Gardner, som sank i januar 1809. Det bar en last med jern, våben, ankre og 48 tons mønter. Resterne af skibet blev fundet i 1984, hvorefter ca. en million mønter blev udvundet. Admiral Gardners vragområde er nu et beskyttet område med et 300 meter begrænset område omkring det.
Moderne navigationsteknologi og tilstedeværelsen af GPS med praktiske kanalmarkeringer gør det nu muligt for skibe at undgå Goodwin Sands. Der har ikke været nogen større ulykker her siden nedbruddet af et flydende fyr i 1954, der dræbte seks besætningsmedlemmer. I øjeblikket er der installeret et andet flydende fyr i enden af sandet, der advarer om fareskibe. Fortsæt med at læse også om de mest maleriske skibsvrag i et separat udvalg.
Med Goodwin-stimerne er der generelt et stort antal legender forbundet, hvoraf de fleste selvfølgelig handler om spøgelsesskibe.
Det mest berømte af Goodwin Sands-spøgelsesskibe er den tre-mastede skønhed Lady Lavigne Bond, der sejler til Porto og skibbrudte den 13. februar 1748. Alle mennesker om bord druknede. Man troede, at denne sejlads var ulykkelig helt fra begyndelsen, fordi kaptajnets brud var om bord, en bestemt Annette, ifølge den etablerede maritime tro, en kvinde på skibet - desværre. Kaptajnens styrmand søgte også hendes dame, og som en af versionerne af denne legende siger, var det han, der efter at have dræbt rorsmanden som hævn på kaptajnen fik skibet til at ødelægge.
Hvert halvtreds år den 13. februar ses Lady Lavibond i Goodwin Sands. På tidspunktet for dette spøgelsesskibs første optræden i 1798 rapporteres det at være set af besætningerne på mindst to skibe. Spøgelset så så virkeligt ud, at kaptajnen for kystvagtskibet Edenbridge troede, at hans skib var ved at kollidere med ham. I 1848 dukkede spøgelsesskibet op igen, og dets død så så virkeligt ud, at sejlere fra Deal troede, at der faktisk foregik et forlis. De gik ud i havet i både for at se efter overlevende, men fandt hverken mennesker eller spor af et forlis. Lady Lavinbond optrådte i 1898 og 1948; det næste udseende forventes i 2048.
Et andet offer for Goodwin Sands er skovdampen Violetta, der krydsede sundet for mere end hundrede år siden under en storm ledsaget af snefald om vinteren. Alle om bord druknede. Mærkeligt nok gentog "Violetta" -spøgelset denne ulykke i begyndelsen af 2. verdenskrig og blev observeret af arbejderne ved fyret på East Goodwin. De sendte en jolle for at kontrollere, hvad der skete, men de fandt intet. På den engelske atlantiske kyst kan man se mystiske spøgelsesskibe med høje master, der flyver til kysten og derefter forsvinder i tågen. Navnene på mange af spøgelsesskibe, der vises der, er ukendte. Som en kornisk legende fortæller, en månelys aften mellem Lands End og Penzance blev der set et skib, der kørte hurtigt mod kysten.
I mange århundreder forblev Goodwin Banks ikke oplyst, eller som sejlere udtrykte det, uden et navigationshegn, dvs. de var ikke indhegnet af hverken bøjer eller fyrtårne. Pålideligheden i de fleste nautiske diagrammer fra det 16. til det 18. århundrede var meget tvivlsom. Og hvordan kunne disse stimer generelt kortlægges nøjagtigt, hvis de konstant ændrede form! Det er tilstrækkeligt at sige, at sandet i de sidste tredive år er flyttet to miles syd. På grund af det forkerte kort, storm, tåge eller strøm faldt sejlskibe i denne fælde og døde. Tabene var enorme. Engelske købmænd har gentagne gange bedt deres krone om at opføre et fyrtårn i området med det dødbringende sand. Det britiske admiralitet blev generøst først i 1795 ved at opføre et fyrtårn på Cape of South Foreland. Det ville være mere nøjagtigt at sige, at det ikke var et fyrtårn, men et trætårn,på det sted, hvor en brand blev brændt om natten.
Imidlertid var denne struktur meget anvendelig: ilden angav kun groft placeringen af stimerne, og de, der ikke var bekendt med deres koordinater eller havde et unøjagtigt kort, var stadig i fare for at falde i Goodwins arme. Sandkamæleonen fortsatte med at narre sejlerne. I 1802 strandede et stort tre-masteskib fra det hollandske østindiske selskab "Fregeida", mistet i tågen. Han forsvandt i sandet den tredje dag sammen med 454 passagerer og sejlere om bord. Det britiske admiralitet mistede tre hundrede sejlere i 1805, da militærtransporten Aurora sad fast i sandet fra Hudzin. Dette tab forårsagede offentlig skændsel i England. Forargede Londonere krævede, at Parlamentet temmer den "store fortærer", og i samme år blev Admiralitetet tvunget til at opføre et flydende fyrtårn på stimerne.
Det indhegnet Goodwin Sands fra nord og blev navngivet "North Goodwin". På de andre tre sider forblev de lavvandede ikke lukkede, og antallet af skibsvrag forblev næsten uændret. Den engelske admiral Cochrane fremførte ideen om at bygge et stærkt fyrtårn i centrum af Goodwin, men et forsøg på at opføre et stenfundament på fyrtårnet på sådan en ryster jord endte i fiasko: Goodwin sluk to pramme med granitblokke og jernstabler … De britiske hydraulikingeniører havde intet andet valg end at placere endnu et flydende fyr - West Goodwin. Stadig fortsatte den Store Spiser rasende. De mest alvorlige tab på det tidspunkt var vrakene i 1814 af det engelske slagskib Dronning og en belgisk post- og passagerpakkebåd. Så sugede den umættelige Goodwin ind i hans skød sammen med disse domstole, alle der var på dem.
Af en eller anden grund gik tæmningen af Goodwin Sands overraskende langsomt. Det tredje flydende fyr, South Goodwin, blev opført kun næsten et kvart århundrede efter det andet, i 1832, og det fjerde, East Goodwin, kun 42 år efter det tredje fyr. I løbet af denne periode blev England mere end én gang chokeret af rapporter om tragedier, der spillede på Goodwin-stimerne. Den mest forfærdelige af disse var katastrofen for det britiske kongelige dampskib Violetta. Dette skib, med flere hundrede passagerer om bord, forsvandt bogstaveligt talt ind i køksand foran redningsmændene, der kom til redning … I London, ved hovedkvarteret til Lloyds forsikringsselskaber, kiggede jeg igennem gamle bøger i svær marokko-binding, hvor de mistede skibe blev registreret. I disse mørke kronikker af menneskelige tragedier har jeg ofte stødt på datoer, hvor skibet spiste flere skibe.
Hvis Goodwins stimer for søfarende var en rigtig forbandelse, så indbyggerne i den sydøstlige kyst af England i dem "Guds nåde." Nogle uheld var den vigtigste indkomstskilde for andre, som finansfolk siger, og gjorde deres betalingsbalanceunderskud til et overskud. Indbyggerne i disse kyster troede hellig, at Gud selv havde skænket dem en velsignelse - lasten af skibe, der var løbet på grund. I modsætning til indbyggerne på de lumske øer Scilly, i den sydvestlige del af England, der tændte falske lys på klipperne på stormfulde nætter og lokkede købmænd i en fælde af koralrev, ventede Dealerne bare på chancen for at sende dem et andet skib. Efter at det britiske admiralitet ved en særlig ordre stoppede røveriet af skibe, der faldt på Goodwin, måtte indbyggerne i Deal modvilligt deltage i en mere ædel forretning - trække skibe fra de lavvandede og redde deres last. Jo da,de gjorde det ikke for tak.
Når de kendte de lokale strømme og havde studeret alle indfaldene og vanerne i den "store fortærer", blev de subtile mestere i dette sjældne håndværk. I tresserne af det forrige århundrede tildelte det britiske admiralitet flere dampbåde til redningsstationerne i Ramsgate og Walmer, som blev anklaget for pligten til at rase ofre fra Devoureren. En sådan fornuftig virksomhed forårsagede utilfredshed blandt Dills oprindelige private livreddere. Stadig ville! Kraftige slæbebåde udstyret med dampvinsjer og kraner har frarøvet dem deres troværdige stykke brød! En uforsonlig fjendskab begyndte mellem slæbebådførerne og private redningsmænd, hvilket ofte førte til et trist resultat. Dette er, hvad der skete en dag på grund af dette. Den 17. december 1872 løb en splinterny britisk dampbåd Sorrento i nærheden nær den østlige spids af Goodwin. Han satte sig, som de siger, ikke tæt, men lidt med næsen. Så snart observatører fra redningsstationen i Ramsgate bemærkede dette, blev en slæbebåd sendt for at hjælpe. De havde ikke tid til at adskille parene på det, da en messenger skyndte sig fra Dila på hesteryg. Han overrakte kaptajnen en formidabel advarsel fra de lokale redningsmænds artel "om at komme ud af vejen, hente, hej." Men kaptajnen for slæbebåd med en sådan uhøflig besked tog ikke hensyn til og sendte sit skib til scenen ved at hæve dampen. Da slæbebådet nærmet sig Sorrento, var allerede to både med private redningsmænd fra Dila i gang ved siden af skibet og anbragte ankre, hvis reb blev gået til tromlen på Sorrentos dampspir. På en dampbåd i problemer accepterede de med glæde slæbebåndet fra den ankomne redningsmand. Han overrakte kaptajnen en formidabel advarsel fra de lokale redningsmænds artel "om at komme ud af vejen, hente, hej." Men kaptajnen for slæbebåd med en sådan uhøflig besked tog ikke hensyn til og sendte sit skib til scenen ved at hæve dampen. Da slæbebådet nærmet sig Sorrento, var allerede to både med private redningsmænd fra Dila i gang ved siden af skibet og anbragte ankre, hvis reb blev gået til tromlen på Sorrentos dampspir. På en dampbåd i problemer accepterede de med glæde slæbebåndet fra den ankomne redningsmand. Han overrakte kaptajnen en formidabel advarsel fra de lokale redningsmænds artel "om at komme ud af vejen, hente, hej." Men kaptajnen for slæbebåd med en sådan uhøflig besked tog ikke hensyn til og sendte sit skib til scenen ved at hæve dampen. Da slæbebådet nærmet sig Sorrento, var allerede to både med private redningsmænd fra Dila i gang ved siden af skibet og anbragte ankre, hvis reb blev gået til tromlen på Sorrentos dampspir. På en dampbåd i problemer accepterede de med glæde slæbebåndet fra den ankomne redningsmand.hvis tov gik til tromlen på Sorrento-dampspiret. På en dampbåd i problemer accepterede de med glæde slæbebåndet fra den ankomne redningsmand.hvis tov gik til tromlen på Sorrento-dampspiret. På en dampbåd i problemer accepterede de med glæde slæbebåndet fra den ankomne redningsmand.
Skum af skummet slæbnes rodhjul. Det så ud til, at et par minutter mere arbejdede i fuld hastighed på bilen, og Sorrento ville gå på grund. Men på dette tidspunkt stormede en af Dilas både efter at have droppet det importerede anker til bugsering. En svingning med en øks, et slag - og strakt som en gigantisk snor, kablet klyngede vandet med en skrig. Fra båden blev trækkaptajnen truet med gengældelse, frygtelige trusler blev hørt i luften. Kort sagt - dampredningsmanden kom væk … Et forsøg på at stjæle Sorrento ved hjælp af ankre og et spir førte ikke til noget. Om aftenen samme dag kom en storm. Besætningsfolkene skyndte sig til kysten i deres både og forlader den dødsdømte dampbåd for at kæmpe for sig selv.
Et dusin slukede dampere viste sig at være utilstrækkelige til at fodre Ship Eater. I løbet af de næste år gemte han sig i skødet af en god halvtreds flere store og små fartøjer. Den mest tragiske af disse katastrofer fandt sted natten til den 27. november 1954. Den mindeværdige formiddag kom de almindelige engelske aviser ud under følgende overskrifter: "Den store spiser roer ikke ned!" South Goodwin i den umættelige skød af den store fortærer! " osv. Om natten den 26. til 27. november samme år rasede en voldsom storm i Den Engelske Kanal. Dusinvis af skibe var i nød, og opfordring til hjælp - SOS og mayday - blev hørt i luften. I Det Irske Hav brød den liberiske tankskib "World Concord" med en forskydning på over 35 tusind tons i halvdelen. Så rapporterede nogens radiostation, at lyset fra den sydlige Goodwin-fyr var slukket. Et forsøg fra radiooperatørerne på Ramsgate-redningsstationen til at komme i kontakt med fyret førte ikke til noget. Og først da bemærkede signalmændene på Sydforlands Kapp, gennem det stormfulde spray-slør, at det flydende fyr var forsvundet fra sit faste sted. Ved daggry, da stormen begyndte at falde, tog et fly luften. Flyver rundt om Goodwin Sands så hans pilot South Goodwin i den nordlige del af det lavvandede veltede mod styrbord og halvt nedsænket i vand.flyet startede. Flyver rundt om Goodwin Sands så hans pilot South Goodwin i den nordlige del af det lavvandede veltede mod styrbord og halvt nedsænket i vand.flyet startede. Flyver rundt om Goodwin Sands så hans pilot South Goodwin i den nordlige del af det lavvandede veltede mod styrbord og halvt nedsænket i vand.
Gigantiske bølger blandet med sand rullede frit over det mistede skib. Ombord på det flydende fyr, bemærkede piloten en mand, der desperat viftede med hånden og bad om hjælp. Femten minutter senere svevede en helikopter over det revne fyrtårn og kastede en trådstige ned. Manden blev frelst. Det virkede utroligt for flådespecialister, at katastrofen skete med en flydende fyrkonstruktion, der er specielt designet til orkestyrkevind og den stærkeste storm. Når alt kommer til alt, kunne hans to enorme svampeanker anbringe ikke kun et tredive meter fyrtårn, men et rigtig slagskib. Katastrofen skete så hurtigt, at South Goodwin-besætningen ikke engang havde tid til at udsende et nødsignal på radioen. Forankringsfejl? Pludseligt tab af stabilitet? Ond hensigt? Disse spørgsmål plagede specialisterne. Men de fik aldrig svar. Det eneste øjenvidne til tragedien, Ronald Marton, kunne ikke hjælpe dem. Han var ikke medlem af South Goodwin besætningen. Han var ornitolog. Han blev sendt til fyret for at observere fuglens flugt …
Ubådsfælde
På en tidlig tåget morgen i december 1946 foretog den nordøstlige sejr, en amerikansk skibstransport, et transatlantisk krydsning og nærmet sig Themsens flodmunding. Skibet befandt sig i Gullstrømmen og passerede næsten den nordvestlige spids af Goodwin Sands, da der pludselig var skrabning af metal, følte besætningen på damperen et stærkt skub. Skibet stoppede: Det var på grund … Det, der ofte skete med mange skibe i disse farlige farvande - den nordøstlige sejr gik af kurs og endte på Goodwins sand. Det tog kun tyve minutter, før den enorme krop af den stærkt lastede transport brød i to dele. Besætningen på damperen havde intet andet valg end at komme over til rednings hvalbåde, der var kommet op fra Ramsgate. Den næste dag, da vinden blæste væk fra tågen, ankom dykkere. De blev nødt til at undersøge tilstanden for de to halvdele af skroget og finde den mest rentable måde at redde den værdifulde last på. Det viste sig, at damperen var løbet ind i en nedsænket ubåd. Han knuste den under bunden til halve længden af kroppen. Dampbådens bue syntes at hænge i vandet. Svinget af en stor dønning kunne skibets skrog ikke tåle det. Hvilken slags båd, og hvordan den kom her, var et mysterium. Dykkerne måtte løse det. Alt blev klart, da de gik ind i ubådens cockpit og inspicerede dets indre. Få timer senere blev historien om denne uheldige båd ejendom for de engelske aviser. Her er deres version, som senere blev bekræftet af tyske militærhistorikere. Det var U-48, den tyske medium ubåd fra Kaiser Navy (type U-43).
Den 21. november 1917 gik hun under kommando af løjtnant-kommandør Edeling på en kampmission fra den tyske flådebase i Bremerhaven. Dette skete i de dage, hvor Tyskland begyndte sin "ubegrænsede ubådskrig" - at synke fjendens handelsskibe uden varsel. Edeling fik til opgaven at "jage" i den vestlige del af den engelske kanal. Den anden dag efter at have forladt basen besluttede kommandanten for U-48 på grund af dårligt vejr at forblive på en dyb dybde i Downs roadstead, det vil sige vest for Goodwins stimer. Men det uventede skete: gyrokompasset gik ude af orden, og båden, der manøvrerede ifølge det magnetiske kompas, mistede sin orientering og faldt i de britiske anti-ubådnet. Rømning fra dem landede Edeling en båd på Goodwin Sands. Tyske ubåde pumpede 60 tons brændstof ud, næsten alt det ferske vand og frigav hele torpedobestanden. Men alt var forgæves - et forsøg på at lette ubåden og fri for kviksandens fangenskab var ikke succesrig. Ved lavvande blev skroget på U-48 udsat over vandet. Britiske krigsskibe kunne ikke undlade at bemærke dette. Den britiske destroyer HMS "Gipsy" ankom på raidet *** og begyndte at skyde båden fra kanoner. Edeling beordrede besætningen at forlade skibet og sprænge kontrolrummet. Af de 43 personer i U-48-besætningen erobrede briterne en officer og 21 sejlere. Restenes skæbne er ukendt. Snart skjulte Goodwin Sands bådets skrog for menneskeligt syn. Det blev glemt og sandsynligvis aldrig ville blive husket, hvis det ikke var for historien om den nordøstlige sejr. Briterne fortalte mig, at selv under den første verdenskrig tog kommandører af tyske ubåde, der fiskede i den engelske kanal, ofte med ombord blandt fangerne fra de britiske piloter og navigatører,der kendte de lokale sejladsforhold godt. Ikke desto mindre mistede tyskerne et dusin både i den imperialistiske krig mod Goodwin Sands. To tyske ubåde fandt deres blændende afslutning ved Goodwin under 2. verdenskrig. Den eneste båd i Tyskland, der var i stand til at komme ud af fangenskaben af selve "Ship Eater" blev kaldt U-94.