I vores artikel om de mest pålidelige motorer findes moderne motorer næsten aldrig. Desuden er det nye flertal blandt dem, der er bedst ikke at tage,. Sammentræf? Jeg tror ikke det.
Det ser ud til, at motorerne med udviklingen af teknologi skulle blive mere pålidelige og mere pålidelige, men af en eller anden grund sker dette ikke. Det ser ud til, at vi observerer den modsatte tendens.
Ja, ifølge mange garage-specialister var græsset grønnere før, men i netop dette tilfælde, desværre, de har ret … Der er mange grunde til dette, og effekten af disse grunde tager form, hvilket ofte giver anledning til en anden "ejers sorg". Lad os prøve at overveje de mulige negative faktorer mere detaljeret, hvorfor motorerne begyndte at bryde oftere.
Det første problem. Teknisk komplikation
Sandsynligvis er grunden til alle problemer stramningskravene til brændstofforbrug og miljøvenlighed for motorer i mangel af nye ideer og design. Faktisk er alle de "nyskabelser", vi ser, kompressorer, turboladning, direkte injektion, variabel tidsindstilling og multiventilkonstruktioner. Alt dette dukkede faktisk tilbage i 50'erne og tresserne, og de fleste af teknologierne begyndte at udvikle sig i tyverne og trediverne (hvordan man ikke husker den supercharged Mercedes-Benz 770K i de tidlige 30'ere, der blev elsket af toppen af det tredje rige).
Den store drivkraft bag stempelmotorernes fremskridt i første halvdel af det 20. århundrede var luftfarten, hvilket i høj grad accelererede arbejdet med injektion, alle former for tryksætning og multivalvestrukturer. På jorden blev disse teknologier brugt meget mindre udbredt: i racermotorer og på individuelle især progressive biler, men deres massebrug blev kun mulig med fremkomsten af billig og pålidelig elektronik i begyndelsen af 90'erne.
Salgsfremmende video:
Samtidig var bilfabrikanterne lovligt forpligtede til at opretholde en vis reduktion i brændstofforbruget og begyndte at skærpe standarderne for udledning af skadelige stoffer. Først var introduktionen af betingelsesløse progressive teknologier nok. Multi-ventil cylinderhoveder erstattede hurtigt to-ventils design, primært fordi selv uden en katalysator var udstødningen fra en sådan motor renere.
Naturligvis steg antallet af dele i timemekanismen og kompleksiteten i dets vedligeholdelse straks. Men fremskridt inden for metalbearbejdning gjorde det muligt at komplicere motoren næsten uden tab. Overgangen til elektronisk brændstofindsprøjtning og integrerede motorstyringssystemer, som gjorde det muligt at samle styringen af indsprøjtnings-, tændings-, transmission- og motortjenesteprocedurer var naturligvis også et gennembrud. Det har forbedret motorens ydeevne og øget pålidelighed markant.
Selvom mange husker mistilliden, der blev tildelt de første injektionsmaskiner og råd fra erfarne "garager", der advarede om, hvor vanskeligt det er at reparere sådanne systemer (eller en simpel forgasser!). Historien har sat alt på sin plads: injektionssystemer viste sig at være mere pålidelige end de gamle kraftsystemer, skønt det på knæet virkelig blev meget vanskeligere at reparere komplekst udstyr.
Den næste teknologi, der massivt blev implementeret på alle forbrændingsmotorer er timingssystemet: VANOS til BMW, VVT-i til Toyota, i-VTEC til Honda osv. Groft taget gjorde det det muligt at skifte åbning og lukning af indtaks- og udstødningsventiler afhængigt af motorhastigheden for at give god trækkraft i både lave og høje hastigheder. Med andre ord gjorde det det muligt at forbedre motorernes egenskaber uden at gå på kompromis med effektiviteten.
Faktisk er designet ikke særlig vanskeligt at implementere, det viste sig at være for nyt, og for mange producenter var det slet ikke problemfrit: der var nye sliddele og en ny hovedpine for ejere af sådanne maskiner. For eksempel at banke på en kold, sammenbrud og systemfejl.
Så var der den massive introduktion af turboladning. Det gjorde det muligt at bruge et "smuthul" i de europæiske og japanske kørecyklusser til at måle brændstofforbruget og for at reducere passbrændstofforbruget, samtidig med at de dynamiske parametre for biler i høj grad forbedres. Naturligvis er turboladede biler meget vanskeligere at betjene end naturligt opsugede biler, de er bange for endda mindre forstyrrelser i driften af alle systemer.
Den nyeste teknologi, der gradvist introduceres massivt, er direkte brændstofindsprøjtning. Det øger motorens egenskaber markant, men kræver også brug af komplekse komponenter med en begrænset ressource og meget sårbare på grund af det nøjagtige design og barske driftsforhold. Og ud over at øge sandsynligheden for fejl, øger det også omkostningerne til reparationer.
Men anvendelsen af disse gamle teknologier generelt var ikke et problem, på mange måder blev de udarbejdet længe før masseindførelsen af racermotorer. Under overgangen til masseproduktion var der fejl ved fejlberegninger, men generelt er dette progressive teknologier. De skulle bare implementeres for hurtigt og for massivt til at passe ind i de juridiske rammer. Kun vækstraten for effektivitet holdt ikke trit med kravene til stramning.
Det andet problem. Reducerede friktionstab
Snart var der tegn på overkomplikation som throttleless indtagssystemer og åbenlyse forsøg på at reducere intern friktion - faktisk ved at reducere nodernes pålidelighed. Mindre friktion betyder mere effektivitet, men til hvilke omkostninger? For det første blev mange af glidelejerne i motoren simpelthen reduceret i størrelse. Størrelserne på krumtapakstidsskrifter, stempelstifter, balancer-akselforinger, knastaksler og kædeled er faldet …
Naturligvis producerede metallurgister nye legeringer, og dele blev stærkere. Kun ikke overalt og ikke i alt. Motorer er blevet meget værre ved overbelastning. For yderligere at reducere lejernes friktionstab og omkostninger til smøreenergi blev der anvendt stadig tyndere olier, og olietrykket i systemet faldt.
Desværre sker der ikke mirakler: en tyndere olie har en film, der er mindre modstandsdygtig over for belastninger, og en kontrolleret oliepumpe er ikke kun mere kompliceret, den giver heller ikke en trykreserve ved de mest almindelige motordriftstilstande.
Det tredje problem. Forøgelse af driftstemperatur
Desuden forsøgte de at øge motorens driftstemperatur for at øge miljøvenligheden og økonomien ved lav belastning. Og for ikke at miste strømmen introducerede de kontrollerede termostater, som gjorde det muligt for motoren at køle lidt under belastning. Men stigningen i temperaturer havde den mest negative indflydelse på hastigheden på olieslitage, ældning af motordele af plast og gummi … Generelt blev besværet tilføjet.
Derudover kan en kontrolleret termostat ikke med det samme reducere motorens temperatur, og ofte er temperaturen under belastning også højere end optimal, hvilket medfører detonation og accelereret slid. Og ja, de begyndte at skifte olie mindre ofte, men et gennembrud i teknologien til dens produktion kom heller ikke til virkelighed, men dette var emnet for to separate artikler.
Det fjerde problem. Aflastning af stempelgruppen
Resten af årsagerne til faldet i pålidelighed, som vi beskriver nedenfor, er på en eller anden måde relateret til hovedfaktoren. Men på samme tid kunne de udvikle sig uden at tage hensyn til det. Overførslen af kontrol over forbrændingsprocessen til elektronik med feedback gjorde det muligt at lette stempelgruppen og mange andre dele af motoren væsentligt ved at eliminere den "sikkerhedsmargen", der var nødvendig i tilfælde af fejl i driften af enklere styresystemer. Desværre er elektronik uforstyrrende og diagnosticerer ikke altid korrekt fejl i deres arbejde. Og lageret af "hardware" med hensyn til pålidelighed er allerede blevet mindre, og en lille afvigelse af parametrene fra normen kan allerede føre til fejl i dele.
Ved du, hvor meget strøm den 1,8-liters VW Golf fra 1984 producerede? 90 med karburator, 105-115 med injektion på GTI. Ganske "vegetabilske" parametre efter dagens standarder. Motorer 1.8 EA888-serien har nu en styrke på 182 kræfter, og stigningen i drejningsmomentet er endda dobbelt. Introduktionen af alle nye teknologier har gjort det muligt at skabe motorer med en grad af boost, der overstiger parametrene for racing ICE for tredive år siden. Og enhver stigning i belastning og temperatur medfører hurtigere aldring af metaller og et fald i ressourcen som helhed.
Det femte problem. Mangel på tid til fulde motortest
Hvis "sikkerhedsmargenen" var ved knudepunkterne, blev den næsten valgt til slutningen. Den kraftige acceleration i væksten af krav tvang bilproducenter, især blandt lederne inden for premiumsegmentet, til at opgive praksis med gradvis at innovere i gamle motorer og gradvist forbedre design. Motorserier ændres nu ofte to gange i den korte levetid for en model i produktionen. Både testtiden og antallet af test, der udføres med nye motorer, reduceres naturligvis.
De fleste af testene udføres på computere, og software har som bekendt ofte fejl. Som et resultat offentliggøres klart uafsluttede designs, hvis problemer allerede er rettet "i processen". Så fem eller seks rutinemæssige udskiftninger af injektortyper og materialer i foringer, stempelringe og stempelgrupper er bare en betaling for det faktum, at motoren i din bil er den mest "progressive".
Det sjette problem. Sjældnere vedligeholdelse og diagnostisk kompleksitet
Hvis du prøver at kigge under hætten på en moderne bil og derefter under hætten på en "youngtimer" fra 1990'erne, vil det tydeligt ses, hvor meget mere kompakt motorerne er blevet, og hvor meget mere tæt de er blevet passet ind i motorrummet. Ingen ønsker at transportere luft, og kravene til vækst af det indre rum, samtidig med at maskinens ydre kompakthet opretholdes, steg kun med tiden.
Undertiden ledsages dette af en klar overkomplikation af enheder eller forringelse af deres arbejdsforhold. Men under alle omstændigheder medfører det en stigning i kompleksiteten og tiden, der bruges til diagnosticering. Tjenesten er mere afhængig af elektroniske selvdiagnostiske systemer og mindre på visuel kontrol og tilslutning af yderligere kontrolenheder. Derudover er serviceprocedurer blevet mindre hyppige, hvilket betyder, at der er færre muligheder for at identificere problemer på et tidligt tidspunkt.
Det syvende problem. Ugunstige arbejdsforhold
Og den sidste faktor er sandsynligvis stigningen i den gennemsnitlige motorbelastning. Nye automatiske transmissioner er designet til at reducere brændstofforbruget, hvilket betyder, at de tvinger motoren til at køre med maksimal belastning med en given hastighed. Alt dette sparer brændstof, men er ikke altid ufarligt for enhederne. De nye automatiske transmissioner gør det nemt og ubekymret at bruge al motoreffekt, og de reducerede støjniveauer på enhederne gør processen behagelig og let. Tilbagebetaling, som altid, med pålidelighed.
Hvad er bunden?
Hver af grundene separat skaber ikke vejret, men i alt skaber de en følelse af konstante problemer med motorerne i mange nye biler. Jo mere konservative producenter har færre, de mest progressive har flere. Faktisk reduceres antallet af fejl i garantiperioden generelt, og dette er en konsekvens af kvalitetskontrolsystemerne. Nu har autoselskaber mulighed for at kontrollere ressourcen, ikke at lægge en overdreven sikkerhedsmargin, hvis antallet af garantiproblemer ikke overstiger et rimeligt niveau, og at rette fejl i problematiske serier af motorer i tide eller fjerne dem fra produktionen, hvis det ikke er muligt at rette op på situationen med små kræfter.
Desværre er alt, hvad der er uden for garantiperioden "og lidt mere", allerede uden for bekymringernes interesser. Det kan vise sig, at bilen efter garantien ikke rejser længe, og reparationen vil være meget dyre, storblokeret og med inddragelse af et specielt værktøj. I mellemtiden kan køberen nyde den nye bil - den er stadig hurtigere og mere økonomisk. Desuden kan forskellen i prisen på det sparede brændstof ofte endda overstige de øgede udgifter til motorreparationer i fremtiden.
Forfatter: Boris Ignashin