Et af de største vidundere i den industrielle verden i Frankrig kan sikkert tilskrives den verdensberømte Millau-bro, der er ejer af flere plader på en gang. Takket være denne gigantiske bro, der strækker sig over den enorme floddal kaldet Tar, tilvejebringes glat og højhastighedsbevægelse fra hovedstaden i Frankrig, Paris, til den lille by Béziers.
Mange turister, der kommer for at se denne højeste bro i verden, stiller sig ofte spørgsmålet: "Hvorfor var det nødvendigt at bygge en så dyre og teknisk kompleks bro, der fører fra Paris til den meget lille by Béziers?"
Sagen er, at det er i Beziers, at der findes et stort antal uddannelsesinstitutioner, elite-private skoler og et omskolingscenter for højt kvalificerede specialister.
Et stort antal parisere indtaster disse skoler og colleges såvel som indbyggere fra andre store byer i Frankrig, som tiltrækkes af elitisme i uddannelse i Béziers. Derudover ligger byen Beziers kun 12 kilometer fra den maleriske kyst ved det varme Middelhav, hvilket naturligvis på sin side heller ikke kan undlade at tiltrække titusinder af turister fra hele verden hvert år.
Pont Millau, der med rette kan betragtes som højdepunktet for teknikernes og arkitekternes dygtighed, er populær blandt rejsende som en af de mest interessante seværdigheder i Frankrig. For det første tilbyder det en storslået udsigt over Thar-floddalen, og for det andet er det et af favoritobjekterne for moderne fotografer. Fotos af Mijo-broen, som er næsten to og en halv kilometer lang og 32 meter bred, lavet af de bedste og mest autoritative fotografer, pryder adskillige kontorbygninger og hoteller ikke kun i Frankrig, men overalt i den Gamle Verden.
Broen er et særlig fantastisk syn, når skyer samles under den: i dette øjeblik ser det ud til, at viadukten er ophængt i luften og ikke har en eneste støtte under den. Højden på broen over jorden på sit højeste punkt er lidt over 270 meter. Miillau Viadukten blev bygget med det eneste formål at aflaste antallet af nationale motorveje nr. 9, som konstant blev overbelastet i løbet af sæsonen, og turister, der rejser i Frankrig såvel som lastbilchauffører, blev tvunget til at gå i tomgang i timer i trængsel.
Salgsfremmende video:
Som nævnt ovenfor forbinder broen, som er en del af motorvejen A75, Paris og byen Béziers, men den bruges ganske ofte af bilister, der rejser til hovedstaden i landet fra Spanien og det sydlige Frankrig. Det skal bemærkes, at passagen gennem viadukten, der "svæver over skyerne", betales, hvilket ikke mindst påvirker dens popularitet blandt køretøjschauffører og gæster i landet, der kom til at se et af de mest fantastiske vidundere i den industrielle verden.
Den legendariske Mihaud-viadukt, som enhver selv respekterende brobygger ved om, og som betragtes som en model for teknologisk fremgang for hele menneskeheden, blev designet af Michel Virlazho og den geniale arkitekt Norman Foster. For dem, der ikke er bekendt med Norman Fosters arbejde, bør det præciseres, at denne talentfulde engelske ingeniør, der blev ridderet og baroneret af dronningen af Storbritannien, ikke kun genskabte, men også introducerede en række nye unikke løsninger til Berlin-rigsdagen. Det var takket være hans omhyggelige arbejde, nøjagtigt kalibrerede beregninger, at landets hovedsymbol bogstaveligt blev genoplivet fra asken i Tyskland. Norman Fosters talent gjorde naturligvis Millau-viadukten til et af verdens moderne vidundere.
Foruden den britiske arkitekt deltog en gruppe kaldet "Eiffage", der inkluderer det berømte Eiffel-værksted, der designede og byggede en af Paris største attraktioner, og deltog i arbejdet med at skabe den højeste transportarterie i verden. I det store og hele rejste Eiffels talent og personalet fra hans bureau ikke kun Paris "ringekort", men også hele Frankrig. I en harmonisk tandem designede Eiffage-gruppen, Norman Foster og Michelle Virlageau Millau Bridge, som blev indviet den 14. december 2004.
Allerede 2 dage efter den festlige begivenhed kørte de første biler langs det endelige led på motorvejen A75. En interessant kendsgerning er, at den første sten i konstruktionen af viadukten blev lagt den 14. december 2001, og starten af storstilet byggeri startede den 16. december 2001. Tilsyneladende var bygherrens planer at sammenfalde datoen for åbningen af broen med datoen for begyndelsen af dens konstruktion.
På trods af en gruppe af de bedste arkitekter og ingeniører var det ekstremt vanskeligt at bygge verdens højeste vejtransportbro. I det store og hele er der to flere broer på vores planet, der er placeret over Millau over jordoverfladen: Royal Gorge Bridge i USA i Colorado (321 meter over jorden) og den kinesiske bro, der forbinder de to bredder af Syduhe-floden. Det er sandt, i det første tilfælde taler vi om en bro, der kun kan krydses af fodgængere, og i det andet om en viadukt, hvis understøtninger er placeret på et plateau, og deres højde ikke kan sammenlignes med understøtter og pyloner fra Millau. Det er af disse grunde, at den franske bro Millau betragtes som den vanskeligste med hensyn til design og verdens højeste vejbro.
Nogle af søjlerne i det endelige led A75 er placeret i bunden af kløften, der adskiller det”røde plateau” og Lazarka-platået. For at gøre broen helt sikker måtte franske ingeniører udvikle hver støtte separat: næsten alle af forskellige diametre og er tydeligt designet til en bestemt belastning. Bredden på broens største søjle når næsten 25 meter ved basen. Sandt nok, på det sted, hvor understøttelsen er forbundet til kørebanen, er dens diameter markant indsnævret.
Arbejderne og arkitekterne, der udviklede projektet, måtte stå overfor en hel række vanskeligheder under byggeriet. For det første var det nødvendigt at styrke stederne i slugten, hvor understøttelserne var placeret, og for det andet var det nødvendigt at bruge en hel del tid på transport af individuelle dele af lærredet, dets understøtninger og pyloner. Man må kun forestille sig, at broens vigtigste støtte består af 16 sektioner, hvor vægten af hver af dem er 2.300 (!) Ton. Når jeg løber lidt foran, vil jeg gerne bemærke, at dette er en af de poster, der hører til Pont de Millau.
Der er naturligvis ingen køretøjer i verden, der kunne levere så massive dele af søjlerne på Millau-broen. Af denne grund besluttede arkitekterne at levere dele af understøttelserne i dele (hvis man selvfølgelig kan sige det). Hvert stykke vejede omkring 60 ton. Det er ganske vanskeligt at forestille sig, hvor lang tid det tog for bygherrene kun at levere 7 (!) -Støtter til brobyggeriet, og det tæller ikke det faktum, at hver understøtning har en pylon, der er lidt mere end 87 meter høj, til hvilken 11 par højstyrkekabler er knyttet.
Levering af byggematerialer til stedet var imidlertid ikke den eneste udfordring, som ingeniørerne stod overfor. Sagen er, at Tar River-dalen altid har været kendetegnet ved et hårdt klima: varme, der hurtigt skiftes til gennemtrængende kolde, skarpe vindstød, stejle klipper - kun en lille del af det, som bygherrer af den majestætiske franske viadukt måtte overvinde. Der er officielle beviser for, at udviklingen af projektet og adskillige undersøgelser varede lidt over 10 (!) År. Arbejdet med opførelsen af Mihaud-broen blev afsluttet under så vanskelige forhold, man kan endda sige på rekordtid: det tog bygherrer og andre tjenester 4 år at bringe visionen om Norman Foster, Michel Virlageau og arkitekterne fra Eiffage-gruppen til liv.
Vejbjælken til Millau-broen er, ligesom selve projektet, nyskabende: For at undgå deformation af dyre metalplader, som vil være temmelig vanskelige at reparere i fremtiden, var forskerne nødt til at opfinde en ultra-moderne asfaltbetonformel. Metalkanvaserne er ret stærke, men deres vægt i forhold til hele gigantstrukturen kan kaldes ubetydelig ("kun" 36.000 tons). Belægningen skulle beskytte lærrederne mod deformation (være”bløde”) og samtidig opfylde alle kravene i europæiske standarder (modstå deformation, skal bruges i lang tid uden reparation og forhindre såkaldte “skift”). Det er simpelthen umuligt for selv de mest moderne teknologier at løse dette problem på kort tid. Under konstruktionen af broen blev sammensætningen af kørebanen udviklet i næsten tre år. For øvrig anerkendes Millau-broens asfaltbeton som unik i sin art.
Pont Millau - hård kritik
På trods af den langvarige udvikling af planen, gennemtænkte beslutninger og de store navne på arkitekter trak konstruktionen af viadukten oprindeligt skarp kritik. Stort set i Frankrig kritiseres enhver konstruktion skarpt, husk i det mindste Sacre Coeur-basilikaen og Eiffeltårnet i Paris. Modstandere af konstruktionen af viadukten sagde, at broen ville være upålidelig på grund af forskydninger i bunden af kløften; vil aldrig betale sig; brugen af sådanne teknologier på motorvejen A75 er uberettiget; bypass-vejen reducerer strømmen af turister til byen Millau. Dette er blot en lille del af de paroler, som de brændende modstandere af opførelsen af den nye viadukt adresserede regeringen til. De blev lyttet til, og for enhver negativ appel til offentligheden fik en autoritativ forklaring. I retfærdighed bemærker vi, at modstandere, herunder indflydelsesrige foreninger,de roede ikke ned og fortsatte deres protesthandlinger næsten hele tiden, mens broen blev bygget.
Pont Millau - en revolutionerende løsning
Ifølge de mest konservative skøn tog konstruktionen af den mest berømte franske viadukt mindst 400 millioner euro. Naturligvis måtte disse penge returneres, så passagen langs viadukten blev betalt: punktet, hvor du kan betale for "turen gennem mirakel i moderne industri" ligger ikke langt fra den lille landsby Saint-Germain. Mere end 20 millioner euro blev brugt på konstruktionen alene. Betalingsstationen har et enormt overdækket skur, som tog 53 kæmpe bjælker at bygge. I løbet af "sæsonen", når strømmen af biler langs viadukten øges kraftigt, bruges yderligere baner, der forresten er på "kontrolpunktet" 16. Der er også et elektronisk system på dette punkt, der giver mulighed for at spore antallet af biler på broen og deres tonnage. Forresten, vil Eiffage-koncessionens varighed kun vare 78 år,det er hvor lang tid staten afsatte til gruppen til at dække sine udgifter.
Det er sandsynligvis ikke engang muligt at inddrive alle Eiffage-midler, der er brugt på byggeri. Gruppen ser imidlertid på sådanne ugunstige økonomiske prognoser med et korn af ironi. For det første er "Eiffage" langt fra at være dårlig, og for det andet tjente Millau-broen som endnu et bevis på dets specialister. For øvrig er samtalen om, at de virksomheder, der byggede broen, mister penge, ikke andet end fiktion. Ja, broen blev ikke bygget på bekostning af staten, men efter 78 år, hvis broen ikke bringer overskud til gruppen, er Frankrig forpligtet til at betale tabene. Men hvis “Eiffage formår at tjene 375 millioner euro på Miillau-viadukten før 78 år senere, vil broen blive landets ejendom gratis. Koncessionsperioden vil vare som nævnt ovenfor 78 år (indtil 2045), men gruppen af virksomheder har givet en garanti på sin majestætiske bro i 120 år.
At rejse på fire-sporet motorvejen i Millau Viadukt er ikke værd at de "skyhøje" summer, som mange måske tror. At rejse en bil langs viadukten, hvis højde på den vigtigste søjle er højere end selve Eiffeltårnet (!) Og kun lidt lavere end Empire State Building, koster kun 6 euro (7,70 euro i "sæsonen"). Men for toakslede lastbiler er billetten allerede 21.30 euro; for tre aksler - næsten 29 euro. Selv motorcyklister og folk, der rejser langs viadukten på scootere, skal betale: udgifterne til en tur på Mijo-broen koster dem 3 euro og 90 euro cent.
Viaduct Millau-broen består af en otte-span stålvej understøttet af otte stålsøjler. Kørebanens vægt er 36.000 tons, bredde - 32 meter, længde - 2.460 meter, dybde - 4,2 meter. Længden af alle seks centrale spenn er 342 meter, og de to ydre er hver 204 meter. En vej med en lille hældning - 3%, stiger ned fra sydsiden mod nord, og dens krumning er 20 km radius for at give chaufførerne en bedre udsigt. Bevægelsen af transport sker i to baner i alle retninger. Søjlenes højde spænder fra 77 til 246 meter, diameteren på en af de længste søjler er 24,5 meter ved bunden og elleve meter ved kørebanen. Hver base har seksten sektioner.
Den ene sektion vejer 2.230 tons. Sektionerne blev samlet på stedet fra individuelle dele. Hver enkelt sektion af sektionen har en masse på tres tons, sytten meter lang og fire meter bred. Hver støtte skal understøtte pyloner, der er 97 meter høje. Først blev søjlerne samlet, som var sammen med midlertidige understøtninger, derefter blev dele af lærredet bevæget langs støtterne ved hjælp af donkrafte. Stikene blev kontrolleret fra satellitter. Lerreterne bevægede sig seks hundrede millimeter på fire minutter.