Alt, hvad der er usædvanligt for os, tiltrækker uundgåeligt opmærksomhed. Selvom det er en ganske almindelig ting. For eksempel, hvis vi i dag bemærker en manuel kødslibemaskine i køkkenet, forsvinder alle de omkringliggende genstande, og vi ser kun en manuel kødslibemaskine. Det ligner en fremmed genstand i det moderne køkken, men dette objekt er velkendt for os og i den ældre generation fremkalder gode minder fra en lykkelig fortid.
Der er ingen tvivl om, at de fleste amerikanere, japanske eller britiske mennesker også vil overveje kværnen med interesse. Kun grundene til deres interesse vil være helt forskellige. I de fleste tilfælde vil de ikke engang være i stand til at gætte formålet med denne mekanisme. Men for os nu er det ikke så vigtigt. Det vigtigste er at forstå den psykologiske side af det beskrevne fænomen:
Et andet slående eksempel på dette fænomen kan med sikkerhed betragtes som Yundum-lufthavnen i Gambia.
Banen til Yundum International Airport er nær hovedstaden i Gambia, Banjul.
I mere end et dusin år har forskere kæmpet for at løse mysteriet med fødslen af dette lufthavn. Faktum er, at ingen byggede det. Moderne bygherrer lægger kun asfalt på en del af landingsbanen, der er bygget af stenplader, men hvem og når de lægger disse plader forbliver et mysterium.
Få mennesker ved, men der er en lignende facilitet på Russlands område. Landingsbanen til Keperveyem lufthavn i Chukotka behøvede heller ikke at bygges fra bunden. Det blev simpelthen tilpasset til en flyveplads, men den eksisterede i tundraen længe før det moderne menneskes udseende der. Og oprindeligt var der to, strengt parallelle med hinanden. En af dem er nu fuldstændig vokset, og den anden bruges til start og landing af fly og helikoptere.
Landingsbanen for den regionale lufthavn Keperveem i Bilibino-regionen i Chukotka Autonome Okrug.
Dette er de objekter, der ikke passer ind i serien, der er kendt for vores blik, og derfor bliver de talt om. Men der er masser af dem, vi ser hver dag, og det forekommer os ikke, hvor usædvanlige de er. Men det fantastiske er nær. Gåder er lige foran os, men vi bemærker dem ikke.
Salgsfremmende video:
Min far fortalte mig engang om, hvordan han i slutningen af 1940'erne skulle rejse fra Pechora til Pskov i en lastbil med en gasgenerator.
Gaz-AA 1939 med en gasgenerator. Foto fra siden "Kolesa. Ru"
Her er det nødvendigt med en forklaring, fordi få mennesker ved, hvad en gasgenerator er, og endnu mere om dens udbredte anvendelse i vejtransport i den nylige fortid.
Så: selv da eksisterede motorvej A212 (E77 Pskov - Riga) praktisk talt i sin nuværende form. Kun dens overflade var ikke asfaltbeton, som det er nu, men … af belægningssten. Det er utroligt, men sandt. Selv som teenager var jeg chokeret over denne omstændighed. Det passede ikke mit hoved, hvordan det var muligt at lægge fortovet 266 vers (284 km) for hånd!
Men det er ikke alt. Når alt kommer til alt blev veje ved siden af motorvejen asfalteret. Der var to af dem fra Pechora på én gang. Den ene til Izborsk (19 vers), den anden til Panikovskiye Kresty (17 vers). Vejen til Izborsk er nu fuldstændig asfalteret, og til Kresty er ikke asfalteret, men i nogle områder er vejen ingen-nej, og den forekommer stadig i dag. Billedet tilføjer ikke. På førrevolutionære fotografier ser vi bønder, skoddet i bastesko og vogne, op til knudepunkter, der sidder fast i mudderet. Hvilket skidt! Hvilke vogne! Før revolutionen var der allerede et helt netværk af asfalterede veje. Og nu er der ingen tvivl om, at dette ikke var et unikt, isoleret eksempel. Bare se på kortet med postbeskeder fra det russiske imperium.
Fragment af kortet over det russiske imperium i 1887 Letts Son & Co (London).
Jeg fremhævede E77-motorvejen i rødt. Men se, hvor mange lignende motorveje der allerede eksisterede i slutningen af det 19. århundrede i det nordvestlige Rusland. Spørgsmålet rejser sig, hvor der på det tidspunkt var så mange ressourcer i "bastard, bagud, uvasket" Rusland til at udføre en sådan storslået konstruktion på kort tid ?! Selv i dag, som vi har vores moderne teknologier, har vi ikke engang tid til at reparere det, vi har, for ikke at tale om nye veje.
Mens jeg studerede dette problem, så jeg på hundredvis af kort over det russiske imperium i perioden fra slutningen af det attende århundrede til begyndelsen af det tyvende. Og jeg kom til fantastiske konklusioner. Det viser sig, at vi stadig bruger det, der blev skabt i en kort periode mellem Krim-krigen og revolutionen i 1917. Samtidig er det nødvendigt at tage hensyn til det faktum, at der på samme tid også var opførelse af jernbaner. For ikke så længe siden opdagede forsker Mikhail Kamushkin kort over jernbanerne i det russiske imperium i det attende århundrede.
Jeg var skeptisk til denne opdagelse, men tilsyneladende forgæves. Og det er derfor. Mit argument var antagelsen om, at amerikanerne i 1864 satte jernbaner på gamle kort. Men så var jeg enig i, at Mikhail havde noget ret. Selv hvis vi kasserer dateringen af kortene i 1772 og antager, at jernbanerne blev afbildet på dem i 1864 (det år, kortene blev offentliggjort i New York), er det faktum, at tilstedeværelsen på dem var i disse dele af sporet, der ifølge den officielle version af russerne historikere blev bygget meget senere.
Derudover har vi til rådighed andre oplysninger, der er ret vanskelige at rationelt forklare. Så under udgravninger på byggepladsen for en bro over Yenisei, opdagede Krasnoyarsk og Novosibirsk arkæologer et afsnit af jernbanen, der blev lagt i 1890'erne.
Ingen kan forklare, hvordan lærredet ikke kun blev kastet, men også under et tykt lag jord. Det er nu umuligt at forestille sig, at en person kunne falde i søvn på egen hånd, af egen fri vilje. Både skinner og sveller har altid haft og er af stor værdi. Lange ubrugte dele af banen afmonteres øjeblikkeligt for at finde et andet liv på private gårde eller blive smeltet ned. Derfor kan vi tale om en slags naturkatastrofe: en oversvømmelse, en landsby osv. Men hvordan kan vi forklare, hvad der er taget på det næste foto?
Foto af det sene nittende århundrede. Placeringen og forfatteren er ikke fastlagt.
Det er trods alt tydeligt, at arbejderne graver en jernbanespor, der befandt sig i et fladt område under et lag sand og ler omkring ti meter tykt! Og skylden på det faktum, at nogen har begravet noget, der er blevet unødvendigt for ham, igen vil det ikke fungere. Ikke kun fordi det er absurd, men også fordi det er umuligt uden konstruktionsudstyr. Og så antyder en rimelig konklusion sig selv:
Men hvem byggede dem, hvornår, og hvorfor blev de begravet under et lag af sedimentære klipper? Og dette er ikke det eneste spørgsmål. Der opstår straks tvivl om ægtheden af den officielle version af industrialiseringen generelt, samt et spørgsmål om jernbanetransportens historie i særdeleshed. Som forskeren Alexei Kungurov fra byen Chebarkul med rette bemærkede, er det umuligt at fremstille en dampkedel til et damplokomotiv i en smedje. Kedlen i et damplokomotiv er et komplekst apparat, der består af et stort antal rør, der danner en såkaldt varmeveksler. I princippet er udvikling af jernbanetransport umulig uden den udbredte anvendelse af rørfabrikker og anvendelse af svejsning.
Men generelt er alt mere eller mindre tydeligt her. Tidspunktet for begyndelsen af den industrielle produktion af dampmaskiner falder sammen med udseendet af valsemøller i fyrerne af det nittende århundrede. Hvis kun disse møller blev genoprettet og ikke gravet op, ligesom byerne og jernbanerne. Dog okay. Lad os gå tilbage til E77-motorvejen.
Hvorfor betragter jeg hende og andre som hende usædvanlige? Ja, for det kan ikke være sådan, at et tilbagestående agrarisk land havde råd til den massive opførelse af en motorvej på et enormt territorium uden at have det til:
- Kontant.
- Et tilstrækkeligt antal uddannede designere, landmænd, ingeniører, landmænd og landmænd. Det vil sige ingeniører og teknikere, der havde en højere teknisk uddannelse.
- Et tilstrækkeligt antal faglærte arbejdere.
- Det nødvendige måleværktøj.
- Mange stenbrud til udvinding af sten, sand og sand og grusblanding.
- Udviklet transportinfrastruktur.
Bare prøv at forestille dig, hvor mange arbejdstagere der kræves for at få, indlæst, levere de nødvendige materialer til byggepladsen og læg det hele der, tampe det og bane det.
Et skematisk snitbillede af et brostensbelagt fortov.
Enig, dette er en kompleks teknisk struktur. Det er muligt at beregne, hvor mange vogne der skulle være brug for at bygge en sådan vej 284 kilometer lang og fire meter bred. Dette er ikke for dig at løbe ind i en rutine på vogne. Motorveje, der blev bygget i slutningen af det 19. århundrede, har lige sektioner som en pil. Det vil sige, at bygherrene ikke blev bange for udsigten til at møde det ujævne terræn. E77-motorvejen starter fra krydset mellem St. Kiselyov og Rizhsky-udsigten i centrum af Pskov og til Izborsk har ikke en eneste drejning, og det er næsten tredive kilometer.
Dette efterfølges af et afsnit på elleve kilometer til et sted populært kaldet Crooked Verst. Der, på mindesmærke kirkegården, hvor mere end otte hundrede soldater, der døde i første halvdel af august 1944, befriere fra Pechora-regionen fra de tyske indtrængende, blev begravet, drejer motorvejen igen for at fortsætte til landsbyen Shumilkino på grænsen til Estland uden en enkelt bøjning.
Et tredive kilometer afsnit af motorvejen E77 (A212).
Det viser sig, at vi har en unik, gigantisk højteknologisk struktur, men vi har ikke nogen oplysninger om, hvem, hvornår og hvordan bygget den. Jeg indrømmer, at hvis du fremsætter en anmodning til arkivet, vil du finde dokumentation, takket være hvilken det vil være muligt at fastlægge den periode, hvor konstruktionen blev udført, og måske endda blev den tekniske dokumentation og maskinens navn bevaret. Der er ingen sådan information i det offentlige rum. Men det vigtigste spørgsmål er stadig ubesvaret:
Derudover forstår jeg ikke selve betydningen af en sådan storskala konstruktion. Hvorfor var det for eksempel nødvendigt at bygge en motorvej fra Skt. Petersborg til Pskov og videre til Riga, hvis der på det tidspunkt allerede havde eksisteret en jernbane i lang tid? Har vi allerede udviklet vejtransport? Når alt kommer til alt, hvis det bagud fattige Rusland, som ikke har gravemaskiner, bulldozere, læssere og dumpere, var i stand til at bygge et vejnet, så var det efterspurgt? Kunne de ikke gøre alt dette for kommende generationer, der vil leve i en verden med mange biler?
Men det er ikke alt. Vi taler nu kun om disse veje, fordi vi stadig bruger dem. Og hvor mange af dem, der forblev forladt? Jeg skrev om en af disse i artiklen "Highway to the Unknown Past" Men de ukendte veje på Kola-halvøen, som Igor Mochalov har undersøgt i lang tid, kan også vise sig at være arven fra det russiske imperium.
Fragment af vejen "Fra intetsteds til intetsteds". Kola-halvøen. Foto fra Internettet.
Det ser ud til, at der ikke er nogen mening i at lede efter et "Hyperborisk spor" i historien om disse vejees oprindelse. Alt kan være helt anderledes, samtidig mere kompliceret og enklere. I analogi med de velkendte veje, hvis konstruktion vi ikke ved noget om (hvoraf den ene er E77), kunne Kola-veje også være blevet bygget før revolutionen i 1917. Det er sandt, at dette ikke fjerner spørgsmålene, men tværtimod tilføjer. Det viser sig, at vi ikke forstår og ikke kender det russiske imperium til noget super vigtigt. Titlen på S. Govorukhins film "Rusland har vi mistet" får en dybere betydning.
Det ser ud til, at vi ikke mistede det, men det blev taget fra os. I det 19. århundrede kostede vores forfædre ikke noget at bygge St. Isaac's Cathedral, et netværk af motorveje og jernbaner, og i det tyvende århundrede ælede deres børn allerede cementmørtel med bare hæle og kørte vogne langs aksen i mudderet. Er det ulogisk? Det er ulogisk. Et sådant alvorligt niveau af tilbagegang og forringelse er umulig af sig selv uden indblanding udefra. En person ødelagde en højt udviklet civilisation og kastede det teknologiske udviklingsniveau i Europa og Rusland i århundreder. Mens perfekte våben forblev biler, damplokomotiver, dampere og ubåde med fly og luftskibe. Sandsynligvis for at de resterende vilde vil ødelægge sig hurtigere?
Forfatter: kadykchanskiy