Lørdag formiddag den 30. juni 1894 skyndte skarer af Londonere sig til Tower of London. Det så ud til, at ikke en enkelt person ville gå glip af en storslået begivenhed: den mest teknisk perfekte bro i verden, Tower Bridge, blev bestilt.
Mens Londonere ventede på handlingen, kørte en vogn ud af Buckingham Palace. Efter at have kørt ned ad Pall Mall, Strand og Fleet Street, ankom prinsessen og prinsen af Wales ved broen til musikken fra Royal Artillery Band. Så kørte vognen frem og tilbage over broen flere gange, og da publikum var ordentligt varmet op, kom Prinsen af Wales ud af vognen og indledte den højtidelige ceremoni. Når han talte på vegne af sin mor, dronning Victoria, gik han hen over til sølvskålen på en piedestal og vendte den. Skålen spillede rollen som et håndtag til styring af broens hydrauliske udstyr, så på det tidspunkt, hvor det drejede sig, steg broens enorme vinger stille med 86 grader, hvilket forårsagede en eksplosion af bifald. Når man så på, hvor hurtigt og lydløst broen blev hævet, bifalder offentligheden teknologierne og naivt troede, at de var nået op til perfektionstoppen.
På nogle måder havde de dog ret.
Det var daggryet for æraen med mekanik og damp. Som om at indlægge sejren for disse teknologier, kom medlemmerne af kongefamilien efter åbningen af Tower Bridge ikke ind i vognen igen, men gik til Westminster på den lille dampkammer Pumpe.
Om verdens første trafikpropper
Broens tekniske ekspertise var ikke den eneste grund til at samle en flok tusinder den lørdag formiddag. Tower Bridge var længe ventet på Londonere. Den ældste bro i byen, London, blev bygget af sten allerede i det 12. århundrede, i 1750 blev han ledsaget af en anden stenbro - Westminster. I løbet af de næste hundrede år blev der bygget endnu otte stenbroer i verdenshovedstaden, men alle blev opført vest for London, opstrøms. London Bridge var den eneste i det travle område, så det var sandsynligvis her, at folk først lærte, hvad der var trafikpropper - derefter stadig menneske og vogn. Undertiden tog overgangen til den anden side af floden mindst en time. Desuden forekom overbelastning, som i vores tid, som regel på grund af trafikulykker, i form af for eksempel en hests pludselige død.
Salgsfremmende video:
Bymyndighederne bestræbte sig på at gøre livet lettere for borgerne. I 1871 blev Tower Tunnel åbnet og passeret under Themsen. Her blev der også arrangeret en færgeovergang. Men problemet blev ikke løst: en ny bro måtte bygges.
50 projekter
I februar 1876 annoncerede myndighederne i London en åben konkurrence om design af den nye bro. I henhold til kravene skal broen være høj nok til, at massive handelsskibe kan passere under den, samt for at give kontinuerlig bevægelse af mennesker og vogne. Cirka 50 interessante projekter blev sendt til konkurrencen!
De fleste af deltagerne tilbød muligheder for høje broer med faste spenn. Men de havde to fælles ulemper: afstanden over vandoverfladen ved højvande var utilstrækkelig til passage af skibe med høje master, og opstigningen til broen var for stejl til, at hestene kunne trække vogne. En af arkitekterne foreslog et broprojekt, hvor mennesker og vogne blev hævet til en højbro ved hjælp af hydrauliske lifter, en anden - en bro med ringdele og skydedæk. Imidlertid blev Sir Horace Jones, byens chefarkitekt, anerkendt som det mest realistiske projekt. På trods af alle fordelene ved projektet blev beslutningen om dets valg forsinket, og derefter udviklede Jones i samarbejde med den berømte ingeniør John Wolfe Barry en ny innovativ bro, der eliminerede alle mangler ved den første i det nye projekt. Barry foreslog især Jones at lave de øverste gangbroer, som ikke var i det originale projekt.
Efter tre ugers varm diskussion blev Jones-Barry-projektet godkendt. Den enorme sum på 585.000 pund blev afsat til oprettelsen af den storslåede struktur. Udviklerne af broen blev meget rig natten over - deres gebyr var £ 30.000. I 1886 begyndte byggeriet, men i maj 1887, allerede inden fundamentet blev lagt, lagde Jones pludselig døde, og hele ansvaret faldt på ingeniøren Barry. Sidstnævnte inviterede den talentfulde arkitekt George Stevenson som hans assistent, takket være hvem broen gennemgik en række stilistiske ændringer. Stevenson var fan af den victorianske gotiske arkitektur og udtrykte sin lidenskab for brodesignet. Han besluttede også at præsentere broens stålstammer: et nyt strukturelt materiale - stål - var på mode på det tidspunkt, og det var i tidenes ånd.
Tårnmekanismer
Da Tower Bridge blev bygget var overraskelser ikke længere overraskende. Men det bemærkelsesværdige ved Tower Bridge var, at dens løft og sænkning blev betroet avancerede teknikker. Og aldrig før er hydraulik blevet brugt i en sådan skala i broer. I Skt. Petersborg blev for eksempel på det tidspunkt normalt arbejdernes arbejde brugt til at tegne broer, som til sidst blev erstattet af arbejdet med vandturbiner drevet af byens vandforsyning.
Tower Bridge blev drevet af dampmaskiner, der roterede pumper, der skabte højt vandtryk i akkumulatorerne i systemet. Fra dem blev de hydrauliske motorer "fodret", som, når ventilerne blev åbnet, begyndte at rotere krumtapakslene. Sidstnævnte overførte drejningsmoment til tandhjulene, som igen drejede de tandede sektorer, hvilket sikrede hævning og sænkning af brovingerne. Ser man på, hvor massive løftevingerne var, kunne man måske tro, at gearene havde enorme belastninger. Men dette er ikke tilfældet: Vingerne var udstyret med tunge modvægte, som hjalp de hydrauliske motorer.
I slutningen af 1800-tallet blomstrede skibsfarten til Themsen, så Tower Bridge blev hævet døgnet rundt. Men trods dette brugte offentligheden praktisk talt ikke gangbroerne på øverste niveau. Vingerne drejede så hurtigt, at det var hurtigere og mere praktisk at vente i bunden end at klatre op, selvom de elevatorer, der var beregnet til dette, også drevet af det hydrauliske system. Derfor blev de øverste fodgængerbroer lukket i det meste af det forrige århundrede.
En interessant kendsgerning: hvis Tower Bridge i begyndelsen af sin historie blev betragtet som utroligt avanceret, så blev den tværtimod konservativ i efterkrigstiden. Londonfolk syntes at værdsætte den dampmekaniske sjæl i strukturen og ikke ville modernisere den med egenskaberne i elektricitetsalderen. Så gaslamperne på Tower Bridge blev erstattet med elektriske lamper først i 1966! Til sammenligning begyndte Liteiny Bridge i Skt. Petersborg at blive oplyst med elektriske lysbuer i 1879.
Under angreb på fremskridt gav dampmekanismen til at køre brovingerne ikke længe op. Indtil 1972 arbejdede stokere på Tower Bridge. Men så blev det stadig erstattet af et elektrisk drevsystem. Det gamle vandhydrauliske system blev erstattet med en ny olie. Disse to foranstaltninger har reduceret omkostningerne og arbejdskraftintensiteten ved brovedligeholdelse markant. Sandt nok, i vores tid bliver han sjældent skilt: normalt ikke mere end ti gange om ugen.
På trods af disse ændringer glæder Tower Bridge fortsat folk, der ikke er ligeglade med mekanik. De gamle mekanismer her står stadig på deres retmæssige sted, og i dag kan alle gå ind i maskinrummet og beundre teknikken i den viktorianske æra.
Tower Bridge biler
Den kendte ingeniør John Wolfe Barry overvågede udviklingen af Lift-Deploy Bridge-mekanismen. Da hans kollega, arkitekten Horace Jones, døde, blev han ansvarlig for bygningens udseende.
Scheme. Tower Bridge blev drevet af dampmaskiner installeret under den sydlige adgangsvej. De betjente vandpumper, der leverede højtryksvand til brohydrauliksystemet. Da det under drift var nødvendigt med det samme at levere høj energi til bromekanismerne, blev vandet pumpet i seks akkumulatorer. To af dem var på flodens sydlige bred, og et par til - i hver af broens tyre. Løftevingerne var udstyret med modvægte, der hver vejer 406 tons (den samlede vægt på en vinge var 1220 tons).
1. Dampmotorpumpe
To pumper leverede vand til det hydrauliske system ved et tryk på 5,2 MPa. De blev drevet af dampmaskiner, for hvilke der blev leveret damp ved et tryk på 0,45-0,48 MPa fra fire store Lancashire-kedler.
2. Kør motor
For at køre broens løftevinger blev der installeret otte hydrauliske motorer, som begyndte at arbejde efter at have drejet systemventilerne. De sidstnævnte blev kontrolleret fra to kontrolrum installeret på hver bro af oksen.
Tower Bridge's første trækbrudssystem var hydraulisk, baseret på to dampmaskiner med en samlet kapacitet på 360 hk. fra. Det blev skrevet af ingeniøren Hamilton Owen Rendel, der arbejdede for Sir Armstrong (en af fem entreprenører) og Newcastle upon Tyne.
Systemet var ret kompliceret - dampmotorer, der blev fyret med kul, pumpet tryk i akkumulatorerne og pumpet vand fra Themsen der. Arbejdstrykket var 50 bar. Da akkumulatorerne blev åbnet, overførte vandet energi til de hydrauliske motorer, og de drejede allerede krumtapakslerne forbundet til tandhjulene i glidesektionerne. På samme tid er belastningen på den justerbare mekanisme ikke så stor, de stigende vinger i midtspændet er udstyret med modvægte, og den samlede yngletid, selv i det 19. århundrede, tog ikke mere end et minut.
En anden kendsgerning overses ofte - i 1942 blev en tredje motor installeret, der skulle sikre broens drift, selvom en del af systemet blev beskadiget.
I 1974 blev mekanismen udskiftet, nu bruges olie i det hydrauliske system i stedet for vand, og dets kompakte og sikre elektriske motorer pumpes. Fra den oprindelige justerbare mekanisme bruges kun de endelige tandhjul, der er installeret direkte på spændeakserne. Men de originale mekanismer er bevaret, og nogle af dem er hovedudstillingen på Tower Bridge Museum. Og i 2000 blev der forsøgt et mislykket forsøg på at computere broen; computerstyringen fungerede normalt kun i 2005 efter udskiftning af et antal komponenter.
Brohændelser
Gennem sin historie er Tower Bridge blevet genstand for mange temmelig nysgerrige og interessante sager. Heldigvis var de fleste af dem med glade resultater:
I december 1952 foretog en dobbeltdækkende passagerbuss et filmhopp fra den ene halvdel af broen til den anden, da den startede processen med at åbne spennet. Dette skete på grund af en fejl fra manageren, og buschaufføren, da han indså, hvad der skete, besluttede at tænde for gas. I sidste ende blev ingen skadet, og føreren blev tildelt en lille bonus.
Den 5. april 1968 besluttede Royal Air Force-pilot Alan Pollock at afholde et luftshow, da han fik at vide, at kommandoen ikke planlagde nogen begivenheder til troppernes 50-års jubilæum. Han startede uden tilladelse i sin jagerfly og fløj gennem broen. Piloten blev arresteret, og derefter fyrede retten ham fra luftvåben på medicinske grunde.
I sommeren 1973 fløj kontorist Paul Martin to gange gennem broen i et lille enmotors fly i protest. Broen fungerede godt, men den styrtede to timer senere.
I maj 1997 blev Bill Clintons motorcade delt i to, hvilket fik sikkerhedsstyrker til at få panik. Det viste sig, at den ansvarlige for broen handlede lovligt for at lade prammen passere, og de forsøgte at advare den amerikanske ambassade, men ingen besvarede opkaldene.
Den 19. august 1999 besluttede en æresborger i London City at køre to får over broen. På denne måde implementerede han en af de gamle engelske love for at henlede offentlighedens opmærksomhed på for vage og forældede juridiske normer.
Om morgenen den 31. oktober 2003 klatrede David Creek op på broen i en Spider-Man-dragt og tilbragte 6 dage der i protest. Hele denne tid blev broen blokeret af politiet, hvilket medførte store trafikpropper og kritik fra byfolk.
Den 11. maj 2009 skete der en virkelig forfærdelig hændelse - en af elevatorerne i brotårnene faldt sammen med passagererne. Heldigvis viste højden sig at være lille, og alle overlevede.