I USSR elskede de eksperimenter og forsøgte at bringe usædvanlige, ikke-standardiserede løsninger til livet, hvis ikke helt, så i det mindste delvist. Ingeniørerne ophørte aldrig med at forbløffe folket. Der har naturligvis altid været in-house designspecialister og folk med out-of-the-box tænkning. Førstnævnte arbejdede på at skabe en nyttig, men fælles teknik. Sidstnævnte fik dristige opgaver og mulighed for at arbejde på fremtidens tekniske mesterværker.
Sovjetiske forskere blev konfronteret med at udvikle et tog med en jetmotor.
En af de fantastiske opgaver var design og konstruktion af et tog udstyret med en jetmotor efterfulgt af dets test. Sådan optrådte et jetdrevet tog, der var i stand til at give folk hurtigere bevægelser ved hjælp af landtransport.
Begyndelse af historie og kontrol af hastighedstoget for sikkerhed
I halvfjerdserne, i forbindelse med udviklingen af økonomien, havde befolkningen i Sovjetunionen et behov for hurtigere bevægelse mellem bosættelser, især mellem megaciteter. Følgelig opstod behovet for at skabe specielt udstyr, som førte til begyndelsen af eksperimenter med konstruktion og lancering af højhastighedstog.
Værksted til metalforarbejdning af vognværket Kalinin (i dag Tver).
Opgaven blev givet til de ansatte i Kalinin (i dag Tver) Transportværker. Det var her de nødvendige dele til prøven blev leveret. Forresten blev vognen hentet fra et standard tog.
Salgsfremmende video:
Forgængeren for den sovjetiske SVL var det amerikanske tog M-497.
Inden arbejdet startede, måtte udviklerne forstå, hvilken belastning på skinnerne og sammensætningen er mulig, når toget kører med en hastighed på mere end 160 kilometer i timen. Derfor besluttede ingeniørerne at oprette en SVL - en højhastighedslaboratorium. Dets forgænger var det amerikanske tog M-497 med det interessante navn "Black Beetle". Det blev lanceret flere år tidligere, i det 66. år.
I både den amerikanske og den sovjetiske version blev flymotorer installeret på fronten af bilen. Vores designere tog motoren fra Yak-40. Dette skyldes det faktum, at hjulene påvirkes af forskellige kræfter, hvoraf den ene er motoren, der er forbundet til dem, og forvrænger målingerne, der foretages.
Grundlaget for SVL var en konventionel bil, der blev moderniseret med afskæringer og et varmebestandigt tag.
Med hensyn til jet-skyvekraft gav det ingeniører mulighed for at få nøjagtige oplysninger om stabilitet og friktion. Dette skyldes det faktum, at hjulets bevægelse blev udført ikke på grund af drevet, men i henhold til vognens princip.
Grundlaget for SVL var arbejdsbilen ER22, der var let moderniseret med kapper og et specielt varmebestandigt tag. Ellers kunne den øverste del af bilen simpelthen brænde ud, når motoren løber fra udstødningen.
Et flykontrolpanel blev installeret i cockpiten, drevet af en dieselgenerator. Køretøjet blev drevet af fotogenbrændstof, hvis forsyning nåede 7,2 tons.
Toget kunne accelerere til hastigheden på moderne højhastighedstog, men efter fem år stoppede det
Den første test af en sovjetisk jettransport med jetfly blev udført i 1971. Derefter kunne bilen accelerere til 187 km / t. Men et år senere modtog eksperimenterne rekordhastighedsindikatorer - 249 km / t. Den moderne "Sapsan" bevæger sig i en lignende hastighed på linjen Moskva - Skt. Petersborg.
Eksperimentstogets maksimale hastighed nåede 249 km / t.
Senere fysikere søgte teoretisk efter den såkaldte sikre hastighed, når understellet (bogies) forbliver den mest stabile. De stoppede ved 160 kilometer i timen. I løbet af de næste tre år fortsatte eksperimenterne. I løbet af denne periode modtog designingeniører al den information, de havde brug for, hvilket betyder, at der ikke var nogen mening i at eksperimentere yderligere.
All udvikling af forskere blev overført til fordel for den tjekkiske ER 200.
De opnåede data skulle bruges til at skabe det første højhastigheds sovjetiske tog kaldet den russiske trojka. Efter at have udført de nødvendige prøver overførte den statslige ledelse alle udviklingen til fordel for ER 200 (den tjekkoslowakiske model), og dette projekt blev frosset i det 80. år.
Den europæiske version, der blev oprettet på Riga-anlægget med ændringer, kørte over Russlands vidder indtil 2009, og derefter blev den erstattet af Siemens-modellen "Sapsan".
Et tredive år gammelt enkelt laboratorium konverteret til et monument
SVL fandt ikke anvendelse efter afslutningen af eksperimenterne. I de næste ti år forblev vognen ved det anlæg, hvor den blev oprettet. Ifølge nogle rapporter ønskede de i 1986 at tilpasse den til en café, men ideen blev ikke implementeret.
Det uopkrævede sovjetiske højhastighedstog stod i det fri i 30 år.
Over tid mislykkedes SVL. Dets hjul forringede sig i en sådan tilstand, at de ikke kunne overhale det til Museum of Railway Technology i 2000'erne. Men denne prøve forsvandt heller ikke sporløst. Til anlæggets 110-års jubilæum i 2008 blev der lavet en mindestæler fra rammen af denne bil. Til dette blev en restaureret næse med installerede jetmotorer brugt.
Der blev lavet en mindesmærke fra næsen af bilen til producentens 110-års jubilæum.
Sovjetiske designingeniørers tilsyneladende vanvittige oplevelse blev meget vigtig. Og dens resultater for de næste tredive år dannede grundlaget for oprettelsen af højhastighedstog.