Om morgenen den 14. august 2005 nærmet den græske flyvevåbens F-16 jagerpiloter Boeing 737, som ikke længere kommunikerede. De militære piloter så et alarmerende billede: kommandantstolen var tom, co-piloten lå på kontrolpanelet, mindst tre passagerer havde iltmasker, men de var bevidstløse. 30 minutter senere styrtede foringen cirka 40 kilometer fra Athen. Ingen af de 121 mennesker om bord overlevede, og om et år vil Helios lukke ned. Alt dette skyldes en lille switch, der forvirrede erfarne piloter og forårsagede en masse problemer.
Sult
Boeing 737-300 fra det lille flyselskab Helios Airways kørte fly 522 på ruten Larnaca-Athen-Prag. Næsten umiddelbart efter afrejse fra den cypriotiske by begyndte linjen problemer. En advarsel om flyets utilgængelighed for start blev aktiveret, men det var allerede på himlen. Derudover rapporterede alarmen en fejl i lufttilførselssystemet. Besætningen kontaktede jordingeniøren. De begyndte at finde ud af situationen. Kommandøren foreslog, at problemet var i lufttilførselssystemet. Han spurgte, hvor A / C-afbryderen er placeret i Boeing 737. Specialisten svarede: "Bag kommandantstolen." Dette var den sidste kommunikation med flyvning 522.
Problemet var ganske anderledes: flyets tryk i kabinen faldt, og jo højere det klatrede, jo hurtigere skete det. Da foringen nåede en højde af 4.250 meter (14 tusind fod), faldt iltmasker ud i cockpiten. Af en eller anden grund generede dette ikke besætningen - de havde ikke engang dem på. Tegn på iltesult er vanskelige at genkende. De kan sammenlignes med mild rus: træthed, svimmelhed, desorientering, koncentrationsproblemer. Piloterne ledte efter årsagen til fejlfunktionen og bemærkede ikke symptomerne i tide.
I en højde af cirka 5.500 meter faldt maskerne ud i passagerrummet. De nøjagtige handlinger fra stewarden er ukendte, men de skulle bruge iltbeholdere, hjælpe passagerer med at sætte masker på og vente på kommandantens meddelelse. Men piloterne var allerede bevidstløse på det tidspunkt. Foringen fløj under kontrol af automatisering.
Salgsfremmende video:
Forkert kodeord. Prøv igen
Mindst et af besætningsmedlemmerne var i stand til at komme til iltbeholderen. 25-årige steward Andreas Prodromu kom i en frygtelig situation: alle omkring var bevidstløse, piloterne gav ikke instruktioner, og en skudsikker dør med en kombinationslås adskiller ham fra cockpiten. Alt ville være fint - fyren studerede pilotering og kunne lande flyet. Men problemet er, at han ikke kendte adgangskoden til døren til cockpiten. I henhold til instruktionerne var det kun den senior flyvende, der havde koden.
En sådan streng betingelse optrådte efter 11. september 2001. Tilsynsmyndigheder og flyselskaber er begyndt at forbedre flyvesikkerheden. Ændringerne påvirkede passagen til cockpiten - nu var det ikke engang selv for flyverne at komme ind i den. Som tilfældet med Flight 522 viste, løste luftfartseksperter det ene problem og forårsagede et andet. Hvis Prodromu straks var kommet ind i cockpiten, er det muligt, at katastrofen kunne have været undgået.
Men stewarden kom først inden to timer senere - det er stadig uklart, hvordan. Måske indtastede han adgangskoder tilfældigt, eller han formåede at genoplive den senior flyvende og finde ud af koden. Hele denne tid forsøgte forsendere uden held at kontakte Boeing 737 og forstod ikke, hvorfor bestyrelsen tavede. I en sådan situation kan det værste antages - indfangning. Huskede det samme den 11. september, Grækenland sendte to kamp F-16 for at aflytte. Kæmperne måtte visuelt undersøge flyets tilstand og etablere kontakt med det. Bekræft myndighedernes frygt - foringen kunne have været skudt ned, så terroristerne ikke ville sende den til metropolen.
Det sidste foto af den styrtede Boeing 737 blev taget af en jagerpilot.
Efter cirka 15 minutters observation optrådte en mand uden iltmaske i cockpiten, som forsøgte at indtage kommandantens plads. Det var Andreas Prodrom, der formåede at åbne døren. Han tog kontrol. Piloten til en F-16 lavede en manøvre for at tiltrække opmærksomhed, og snart reagerede der: stewarden viftede med hånden. Boeing 737 var ved at løbe tør for brændstof. Den første motor stoppede. Flyvepersonen ringede et nødopkald - "Mayday" med en svag stemme. Imidlertid blev linket indstillet til en anden frekvens, og han blev ikke hørt. Kort efter frøs den anden motor. Flyet planlagde, indtil det styrtede ned på en bakke nær Athen. Alle 115 passagerer og 6 besætningsmedlemmer blev dræbt. Ingen døde af selve hypoxien: Undersøgelsen af resterne viste, at menneskers død skete under foringen.
Andre passagerer er meget heldige
F-16-piloterne gav efterforskerne værdifulde oplysninger om bevidstløse mennesker og hængende iltmasker. Eksperter begyndte at kigge efter årsagerne til depressuriseringen. I et sådant tilfælde såvel som for mange andre gives instruktioner til besætningen. I sig selv kan trykfaldet (medmindre det selvfølgelig er eksplosivt, som tilfældet var med DC-10) ikke ødelægge flyet. Piloterne har nok luft til at reagere og ned i en sikker højde, hvor hypoxi ikke vil føre til tab af bevidsthed, og foringen kan bringes til lufthavnen. Spørgsmålet er, hvorfor alle advarsler, inklusive tabte masker, blev ignoreret.
Undersøgere begyndte at undersøge piloternes biografi, flyets historie og luftfartsselskab. Jo dybere de gravede, jo flere problemer fandt de. Helios Airways sparede på næsten alt, inklusive vedligeholdelse og besætningstrening. Den styrtede Boeing 737 har haft depressuriseringshændelser før. I december 2004 fløj denne foring fra Warszawa til Larnaca. Alt skete nøjagtigt som på den sidste flyvning: trykfald, alarm, masker faldt. Flyvemanden bemærkede derefter, at en palme passerede gennem mellemrummet mellem døren og flykroppen. Flyet lykkedes at lande, men der var skader: på grund af et kraftigt fald i pres, klagede tre passagerer over øreverk, blev de indlagt på hospitalet.
Eksperters særlige opmærksomhed blev henledt af en hændelse, der fandt sted før katastrofen. Før den fatale flyvning var linjen på vej fra London til Larnaca. Under flyvningen bemærkede besætningen, at en af dørene var frosset ned, og at der blev hørt stærke slag. Flyet landede sikkert. Besætningen rapporterede straks problemet, og jordspecialister begyndte at teste døren - hvis problemet blev bekræftet, ville det være nødvendigt hurtigt at skifte transport til morgenflyvningen til Prag.
Frysning tydede tydeligt problemer med tæthed. Ingeniørerne simulerede trykket under flyvningen. Normalt er et automatisk system ansvarlig for dette, hvilket holder forholdene behagelige for en person i højden. Men i nogle tilfælde - for eksempel ved simulering af et problem på jorden - skal systemet skiftes til manuel tilstand, hvilket arbejderne gjorde. Det var ikke muligt at identificere problemet - interiøret modstod trykket uden lækager. Foringen fik lov til den næste flyvning. Håndværkerne gjorde alt efter reglerne med undtagelse af en detalje. De returnerede ikke trykvedligeholdelsessystemet til den automatiske position. Ingen bemærkede dette, inklusive under besætningen før flyvningen.
Kontakten nederst til højre viste sig at være i MAN-tilstand, mens den skulle have været i AUTO-position.
Men dette forklarede stadig ikke, hvorfor erfarne piloter (kommandørens flyvetid var næsten 17 tusind timer, co-piloten - 7,5 tusinde timer) gik glip af flere alarmer. Det viste sig, at besætningen misforstod systemadvarslingen: Trykfaldssignalet svarer til det, piloter hører på jorden, når flyet ikke er klar til start - for eksempel når klapperne ikke er forlænget eller bremserne er aktiveret. På det tidspunkt var foringen allerede i luften, og piloterne troede, at systemet fungerede ved en fejltagelse. De tog ikke højde for, at det samme signal kunne indikere et helt andet problem.
Yderligere advarsler forvirrede besætningen mere og mere, da flyet fortsatte med at klatre, hvilket kun fik folk til at besvime hurtigere. Kommandøren troede stadig, at problemet lå i lufttilførselssystemet. Faktisk var dette en konsekvens og ikke en grund: automatiseringen reagerede på trykændringen og slukkede ventilatorerne. Hypoxia begyndte også at påvirke tænkningens kritik. Tilsyneladende i en stresset situation bemærkede besætningen ikke symptomer og mistede bevidstheden.
***
Helios Airways eksisterede kun et år efter katastrofen: ved beslutning af Cyperns regering blev fragtfirmaets konti frosset, og virksomheden var væk. I 2012 afsagde en græsk domstol en fængsel til fire luftfartsansatte: ti års fængsel for drab og uagtsomhed.
Forfatter: Stanislav Ivaneiko