Den 11. februar 1953 offentliggjorde den canadiske avis Toronto Star en sensationel beretning om, at et fantastisk lodret start- og landingsfly blev bygget ved Avro Canada-anlægget i Molton efter anmodning fra militæret med en hastighed på op til 2400 km / t. Fem dage senere, under offentligt pres, blev det canadiske forsvarsdepartement tvunget til officielt at bekræfte oplysningerne, men nægtede at frigive detaljerne om projektet.
Hvad var dette projekt?
For den amerikanske CIA blev dette et koldt brusebad - hvis canadiere er i stand til dette, hvad er så op til Stalins ærme? Måske er de flyvende tallerkener, der strejfer om Amerikas himmel på skoler, faktisk onkel Joe's hemmelige efterretningskøretøjer?
Lederen for CIAs videnskabelige efterretningsafdeling, Marshall Chadwell, blev bedt om hurtigt at undersøge problemet helt fra toppen. Mistanken om, at russerne havde formået at gennemføre ufærdige tyske udviklinger, voksede til tillid. Ifølge vidnesbyrdet fra den tidligere Junkers-ingeniør Edward Ludwig fjernede sovjetiske tropper i 1945 al dokumentation og adskillige prototyper af flyvende diske fra virksomhedens fabrik. Chadwell opførte arkiver for tyske luftfartsingeniører om konstruktion af hele flotillaer med ukonventionelle fly. Ledende eksperter inden for aerodynamik og tyskerne, der bosatte sig i USA og i Vesten, var involveret i undersøgelsen af disse dokumenter.
Himlen er blåere over Canada
Med tyske plader er det forresten ikke så enkelt. Hundreder af teknikere og tusinder af fangede soldater erklærede, at de faktisk eksisterede. Nogle piloter svor, at de endda fløj dem. En af de højtstående embedsmænd i det tyske patentkontor, Rudolf Lusar, hævdede under ed, at han personligt havde undersøgt flere patentansøgninger, som beskrev design og drift af skiveformede maskiner.
Salgsfremmende video:
Tusinder af vidner, tegninger, fotografier, endda filmoptagelse - og ikke en enkelt "live" plade, ikke engang en flagermus. Og tæt på CIA's side bygger nogle Avro Canada fremtidens våben! Britiske beskyttede mænd skræmte alvorligt CIA. Hvorfor britiske? Faktum er, at England i slutningen af 1940'erne akkumulerede et stærkt teknologisk potentiale inden for luftfarten, og kronen var meget tilbageholdende med at finansiere militær udvikling. AV Roe Ltd har haft mange gennembrudsprojekter i sine aktiver, men det var umuligt at implementere dem derhjemme. Det viste sig at være lettere at forhandle med det canadiske militær. I 1947 blev en tropp af de bedste designere overført til Canada til et datterselskab af Avro Canada, der begyndte at udvikle flere nye fly og motorer på én gang. Et af de lyseste medlemmer af det britiske landshold var 31-årige John Frost, som alle kaldte Jack.
I udlandet blev Jack betroet udviklingen af den supersoniske interceptor CF-100, som er vigtig for AV Roe Ltd, og han taklede opgaven perfekt. CF-100 gik ned i historien som det eneste kampfly, der er designet i Canada og masseproduceret. I 1950 foreslog Frost et nyt projekt til virksomhedens ledelse - et supersonisk lodret start- og landingskøretøj, som ikke havde brug for landingsbaner. Til hans overraskelse godkendte bestyrelsen for AV Roe Ltd forslaget næsten øjeblikkeligt. Frost fik tildelt en gruppe teknikere og arbejdere. På Molton-anlægget blev flere hangarer med et lukket område mellem dem indhegnet fra resten af territoriet, og Jack gik i gang.
Under vingen til onkel Sam
Den første version af apparatet, kaldet Project Y, var på ingen måde en plade. Frost troede, at det ideelle skema for et sådant eksotisk fartøj ville være et spydspids. I 1952 blev en træmodel af den enorme Avro Ace deltoidvinge bygget. Pilotens cockpit med en gennemsigtig plexiglashætte var placeret i midten af skroget, og motorens luftindtag var på de øverste og nedre vingeflader. Bilen skulle starte fra en lodret position, som en raket, og flyve som et almindeligt fly efter klatring. Men dette design havde mange ulemper, hvoraf de vigtigste var dårlig synlighed og ustabilitet ved svævning under landing.
I 1953 bragte Frost projektet ud af forbilledet ved at starte konstruktionen af et skiveformet håndværk, kodenavnet Avro Canada VZ-9A, med en centralt placeret jetmotor af sit eget design og kontrollerede dyser fordelt omkring omkredsen. Start og landing af bilen måtte være meget blød på grund af dannelsen af en luftpude nær overfladen. Stigningen skulle accelereres ved hjælp af Coanda-effekten - vedhæftningen af luftstrålen fra motoren til den buede overflade af vingen, når den føres gennem en smal kanal. Strømmen, der flyder rundt om vingen, skaber et vakuum over det, der fører apparatet opad. Den vandrette flyvning og manøvrering af Frost-disken sikrede, at trykvektoren blev ændret af dyserne. Den teoretiske hastighedsgrænse for VZ-9A blev estimeret til 2.400 km / t, og det beregnede loft nåede de nedre lag i stratosfæren. Disse tiders luftfart vidste ikke noget sådant endnu.
Pladen blev navngivet Project Y-2, og aktiviteterne i Frosts gruppe blev strengt klassificeret. På fabrikken var det kun få medlemmer af direktoratet og medarbejdere, der var direkte involveret i arbejdet, der vidste om disken. Hele gruppen blev grundigt søgt før og efter skiftet, og enhver verbal omtale af projekt Y-2 var forbudt. Ikke desto mindre lækkede rygter stadig, selvom få troede på dem. F.eks huskede personalefotografen i Avro Canada, Verne Morse, at han kun blev optaget i bilen efter dens konstruktion og først da indså, at rygtet om den flyvende tallerken ikke var en hoax.
Pludselig, i 1953, stoppede det canadiske forsvarsministerium med at finansiere projekt Y-2 i betragtning af de overskydende $ 400.000. Heldigvis ankom en delegation fra den amerikanske luftvåben snart Molton-anlægget, tilsyneladende for at se den nye CF-100-afskærmning. Dette besøg var ikke tilfældigt, og dets hovedmål var den mystiske canadiske plade. Frost fortalte personerne amerikanerne om godkendelse af virksomhedens ledelse. Designens specifikationer, tegninger og skalamodel på disken chokerede gæsterne. Beslutningen om at afgive en ordre hos Avro Canada til udvikling af en fantastisk bil blev truffet med lynhastighed.
Kort efter overførslen af dokumenter "ovenpå" kontaktede herrer fra Pentagon det canadiske militær og foreslog, at de fortsatte med at oprette Y2 sammen. Canada accepterede tilbuddet. Dette havde blandt andet behagelige økonomiske konsekvenser. Lederen for den amerikanske forskningsafdeling for luftvåben, generaldirektør D. Putt, har indsamlet to millioner dollars i finansiering om året. Meget dristig til et revolutionerende nyt projekt. Pengene blev imidlertid allokeret, og Avro fortsatte med at undersøge. I midten af tiåret var VZ-9-projektet klar, hvilket faktisk blev”svanesangen” for Y2-programmet.
Udviklingen af VZ-9V AVVP under ledelse af John Frost og dens test blev udført i en atmosfære af stor hemmeligholdelse, så der blev offentliggjort ekstremt begrænset information om det. Sandsynligvis forårsagede den ekstraordinære form af AHPA og manglen på officielle oplysninger om testene, der blev udført i 1961 - 1962, intensiv publikationer i denne periode om flyvninger af uidentificerede flyvende objekter (UFO'er) i form af "flyvende tallerkener".
Fire år senere købte Pentagon faktisk det lovende projekt, hvilket gav Avro Canada yderligere finansiering. Samtidig blev Project Y-2 omdøbt til våbensystem 606A. I 1959 døbnede amerikanerne Frosts hjernebarn: indtil 1961 bar disken navnet Project 1794, men i luftfartshistorien forblev denne maskine under dens fabriksnavn, opfundet af Frost, Avrocar.
Eksplosivt potentiale
Da Yankees blev involveret, steg cymbaludviklingen dramatisk, men Frost befandt sig fanget i midten. Den amerikanske luftvåben krævede et supersonisk stealth-fly fra ham, og hæren krævede et subsonisk landingsfartøj, som de kaldte en flyvende jeep.
Den originale Avro PV-704 blev drevet af en 1,5 m center turbomotor drevet af seks Armstrong Siddeley Viper jetmotorer. Kraftværket var utroligt støjende og vibrerede på en sådan måde, at det løsnet stålnitterne. Men vigtigst af alt, det varmet op, så aluminiumskassen på disken smeltede. Derudover led motorerne af kronisk olieinkontinens. Hver lancering truede med at blive brand eller eksplosion. I alt brændte Avro PV-704 tre gange. Personalet begyndte at vige sig væk fra hans hangar som pest, selv på trods af den 8 mm tykke skudsikker glasskærm, der var installeret. I 1956 under en test gik tre motorer ud af kontrol og kollapsede, og Frost selv og flere andre teknikere døde næsten. Derefter blev det besluttet at ændre konfigurationen af kraftværket.
I stedet for seks helvede brændere blev der installeret tre omkring turbomotoren. El-aggregatets varmeisolering blev også forbedret, og den bærende trekantede ramme blev forstærket. Køretøjsnummer 58-7055 blev bygget i maj 1959, og Frost begyndte at teste det i juni. Den allerførste lancering af disken på standen chokerede ham. Udstødningsgasser kom tilbage i motorens luftindtag og reducerede deres kraft drastisk. Derudover blev drivkraften fra turbomotoren fordelt meget ujævnt under bunden og over et meget mindre område end beregningerne viste. Som et resultat viste det sig, at bilen kun er i stand til at svæve i området med luftpuden. Avrocars masse var 1944 kg, og kraftværkets kraft var kun 1430.
Snurretop
I mellemtiden foretog den anden prototype, nummereret 59-4975, piloteret af testpilot Wlodzimierz Potocki, kaldet Spad, sin jomfruflyvning den 29. september 1959 på tre sikkerhedstov.
Allerede 12 sekunder efter adskillelsen fra stedet blev Spad Pototsky tvunget til at slukke for motorerne på grund af den farlige rystelse af apparatet. Direkte over jorden var strømmen af drivkraft for maskinen jævnt fordelt under dens bund, men så snart den steg lidt højere, indsnævrede strømmen og understøttede kun diskens centrum. Denne fejl blev praktisk talt rettet på knæet - 52 huller blev boret på skivebunden omkring turbomotoren, som i teorien skulle forbedre strømningskonfigurationen.
Den 12. november 1959 foretog bilen sin første gratis flyvning. Svingende under svævning faldt, men der var problemer med håndteringen - eventuelle manøvrer blev ledsaget af kæberens skaft. Og tophastigheden var deprimerende lav - kun 35 km / t. Derudover var opvarmningen af skroget så stærk, at nogle af dets elementer efter fem flyvninger krævede udskiftning.
Ikke desto mindre var ledelsen i en tilstand af eufori. Reklameafdelingen har fået til opgave at udarbejde brochurer, der fremhæver teknologiens ubegrænsede muligheder. I fremtiden var det planlagt at bygge flere civile ændringer af Avrocar: Avrowagon-familiens flyvende tallerken, Avroangel-luftambulance og Avropelican-redningsskibet.
Den 5. december 1959 blev test af 59-4975 suspenderet. I løbet af denne periode foretog Pototsky fem flyvninger og tilbragte 18,5 timer i luften. En ny fase af designforbedringer begyndte. I januar 1960 blev den opdaterede 59-4975 rullet ud af hangaren igen. Enheden opførte sig meget mere stabil, men ved hastigheder over 60 km / t blev det ukontrollerbart.
Amerikanerne besluttede at blive involveret i løsningen af problemerne. På prototypen 58-7055, leveret til Moffett Field, prøvede NASA-ingeniører flere muligheder for ekstra hale, men test viste dem at være ubrugelige. De sidste fabriksflyvningstest af Avrocar med en T-hale, der blev udført den 9. juni 1961, sluttede uden held - Potocki var i stand til at fremskynde bilen kun til 37 km / t, og problemerne med tab af kontrol i kritisk højde blev endnu mere alvorlige. Frost tilbød på sin side kunderne to nye designmuligheder til bilen: den ene med et stort lodret ror og det andet med små sidevinger. I begge tilfælde blev turbomotorens diameter øget med 35 cm, og i stedet for tre motorer skulle det bruges to kraftige General Electric J85 med et samlet tryk på 12 kN. Men militæret begyndte at miste tålmodigheden. Pengene løb udog resultatet var nul. I sommeren 1961 tog Pentagon en pause.
Et par flere detaljer fra historien om denne interessante udvikling:
Den femten meter lange skive med seks turbojets, der sprøjte gasser gennem deres egne dyser, og som også drev en stor turbin, kunne teoretisk klatre til enhver højde og flyve i enhver retning. Kunden, repræsenteret af det amerikanske og canadiske militær, godkendte projektet, men krævede først at teste den nye teknologi på et mindre bemandet køretøj. På grund af dette blev "pladen" klemt til en diameter på ca. seks meter. Kraftværket blev også ændret i overensstemmelse hermed: nu blev der kun placeret tre motorer omkring den centrale turbine.
Flykontrolsystemet er interessant. Ved stigning eller nedstigning var det meningen, at alle motorer skulle ændres på én gang, hvilket påvirkede løfteturbinens hastighed. For at vippe i den ene eller den anden retning havde Avrocar et specielt system, der ændrede drivkraften for de enkelte motorer, så køretøjets karosseri på grund af dets forskel vippede i den rigtige retning. Jeg var nødt til at tænke meget ved dette system: det var nødvendigt at tage hensyn til motorernes gashåndtering, stabiliteten af hele apparatet og en masse andre parametre.
I november samme år var VZ-9 klar til sin jomfruflyvning. Den 12. november startede den "flyvende tallerken" fra jorden og svævede i lav højde. Med tiden begyndte de at tilføje trækkraft og tage enheden til lidt højere højder. I en afstand af omkring en meter fra jorden hang Avrocar frit, manøvrerede og kunne bevæge sig i enhver retning.
Men når det kom til at klatre til mindst et par meter højde, kom pludselig et meget ubehageligt træk ved projektet op. Det relativt svage kraftværk i prototypen kunne kun give tilfredsstillende stabilitet og kontrollerbarhed i en højde på op til halvanden meter. Med den yderligere stigning af "Avrocar" måtte man kun stole på Coanda-effekten. Skærmeffekten forsvandt på sin side, og flyet mistede sin tidligere stabilitet. Efter en række testflyvninger måtte Avro Canada-ingeniører vende tilbage bag skufferne.
I løbet af de næste måneder prøvede et team af designere ledet af J. Frost at finde en løsning på det opdagede problem og sikre korrekt stabilitet. På dette stadie af arbejdet blev der indsamlet flere modeller, som nye ideer blev udarbejdet på. Ingen af modellerne var imidlertid i stand til at klatre op til en acceptabel højde og ikke rulle over. Blandt årsagerne til denne opførsel af køretøjerne var manglen på ekstra luftstøtte (den samme jordeffekt) og designkravene til nøjagtig og nøjagtig afbalancering og behovet for at synkronisere motorernes drift.
Alt dette kunne kun rettes ved hjælp af en radikal designændring. I slutningen af 1960 begyndte Frost at redesigne projektet i overensstemmelse med den indsamlede oplevelse. Siden 1959 er Y2-projektet kun finansieret af De Forenede Stater. Over tid begyndte de amerikanske embedsmænd, der var ansvarlige for programmet, at tvivle på, om det var hensigtsmæssigt. Kort efter starten på en radikal modernisering stoppede finansieringen til Avrokar derfor. Pentagon-staben var hård og lakonisk. Opsigelsesdokumentet angav projektets ubrugelighed såvel som fraværet af et tilfredsstillende resultat til en pris af omkring tolv millioner dollars.
I 1962 blev udviklingen af VZ-9V AVVP afbrudt.
Den grundlæggende forskel mellem den eksperimentelle AVVP VZ-9V "Avrocar" var, at den ikke kun kunne flyve som en flyvemaskine i høj højde, men også bevæge sig nær jorden på en luftpude. Enheden havde en rund skiveformet taske med en ventilator i midten. Luften, der suges ind, blev ført gennem et kanalsystem til en ringformet dysekreds, der passerer langs periferien af apparatet.
Løftekraften under svævning eller bevægelse af VZ-9V AHU nær jorden blev skabt for det første på grund af luftpuden, der blev dannet, når luftudstrømning fra det ringformede dyse, og for det andet som et resultat af den såkaldte Coanda-effekt, som normalt manifesterer sig, når luft strømmer ud fra dyser over en profileret overflade: det dannede vakuum skaber en lift. I AVVP VZ-9V, når luft strømmede gennem dysen på grund af udsprøjtning, blev luft suget fra den øverste overflade af apparatlegemet, hvilket førte til et vakuum på det og skabelsen af en ekstra løftekraft.
Luft blev skubbet ud gennem en ringformet spalte på apparatets overflade. Den centrale ventilator med en diameter på 1,52 m blev drevet af en turbine med lav hastighed drevet af en gasstrøm, der løb ud af dyserne fra tre Continental J69-T9 turbojet-motorer med et tryk på 420 kgf eller en tilsvarende effekt på 1000 ehp. For at skabe en vandret trykkraft kan det ringformede luftgardin afbøjes ved hjælp af de roterende ror i det ringformede dyse.
Overgangen af luftpuden fra bevægelse på en luftpude over jorden til fri flyvning var som følger: luftpuden accelererede over jorden på en luftpude til en sådan hastighed, at dens skiveformede krop skabte en lift, der var tilstrækkelig til at opretholde den i luften og derefter løfte den. I dette tilfælde blev den ringformede stråle, der krøllede op, omdannet til et fladt tæppe, og luften, der flyder ud af den ringformede dyse, skabte en vandret tryk.
Den indbyggede eksperimentelle AVVP VZ-9V "Avrokar" var beregnet til flyvninger med subsonisk hastighed, så den havde en afrundet tå på en rund vinge og et ringformet luftindtag omkring vingens omkreds for at komme ind i den udkastede luftstrøm. Det cirkulære skiveformede legeme med en diameter på 5,5 m havde en elliptisk profil med en relativ tykkelse på 20% og en krumning på 2%. Egenskaberne ved AVVP VZ-9V blev ikke offentliggjort, skønt det blev indikeret, at det kunne have en maksimal hastighed på 480 km / t.
Avro Erkart-firmaet designede også en supersonisk version af AVVP af denne type, hvor vingen skulle have en skarp kant og et modificeret system til indtagelse af udkastet luft. En sådan anordning blev kendetegnet ved dens strukturelle kompakthed og kunne have en relativt lille masse; dens cirkulære vingekonfiguration er blevet udråbt som optimal til lavhøjdehastighedstog, forudsat at stabilitetsproblemet løses.
| LTH: |
| Modifikation | VZ-9V |
| Skivediameter, m | 5,50 |
| Højde, m | 1,07 |
| Vingeareal, m2 | 23,60 |
| Vægt, kg | |
| tomt fly | 1361 |
| normal start | 2522 |
| motortype | 3 turbojet-motorer Continental J69-T9 |
| Skub, kgf | 3 x 420 |
| Maksimal hastighed (beregnet), km / t | 480 |
| Rigtig hastighed, km / t | 56 |
| Praktisk rækkevidde (beregnet), km | 1061 |
| Område, km | 127 |
| Praktisk loft (beregning), m | 3048 |
| Flyvehøjde, m | 0,91 |
| Besætningen, folk | 2 + 1 |
Den nøgne konge
Seks måneder efter den sidste flyvning 59-4975 erklærede amerikanerne, at projektet blev afsluttet. Projekt 1794, en del af Silverbug-programmet, var blot et af 35 i sin art. Resten af pladerne fra denne tjeneste er stadig klassificeret, men sandsynligvis lige så trist. Ifølge en af deltagerne i testen af bilen, NASA-testpilot Fred Drinkwater, var Avrocar meget lovende, men blev simpelthen forladt halvvejs.
Efter afslutningen af arbejdet blev prototypen ført til Amerika, men i 1968 befandt den sig igen i Canada. I 20 år stod bilen i det fri som en udstilling på Montreal Man and His World Exhibition. Det er i øjeblikket under restaurering på US Army Air Transport Museum i Fort Eustis, Virginia. Den anden Avrocar har strejlet rundt i forskellige museer og restaureringsværksteder i over 40 år, og ender som en af de mest fantastiske udstillinger på National Museum of the United States Air Force i Daytona, Ohio.
Begge bygget prototyper af Avrocar, som opbevares i De Forenede Staters luftfartsmuseer, har overlevet i dag. For omkring ti år siden foreslog et antal canadiske historikere overførslen af en af Avrokarerne i Canada. De motiverede dette ved behovet for at anerkende deres lands fordele ved oprettelsen af projektet. På samme tid blev emnet med finansiering af aktier på en eller anden måde omgået, skønt USA brugte mere end ti gange mere penge på Y2-programmet end deres nordlige nabo. Især og derfor har samtalerne i begyndelsen af 2000'erne forblevet samtaler, og begge bygget VZ-9'er findes stadig på amerikanske museer.
Mange sagn og rygter cirkulerer stadig rundt om denne historie. Nogle mener, at lukningen af projektet kun var en røgskærm, men faktisk blev pladen bragt i tankerne og klassificeret. Andre siger, at Frosts disk var en dagligdags dukke - et dækning til anden, mere seriøs forskning, hvor tyske designere deltog, herunder den mystiske Richard Mitte. Som et argument citerer de informationslækager, der er mistænkelige for det tidspunkt, som sandsynligvis blev filtreret desinformation for sovjetiske spioner.
I vores land er der også foretaget forskning i denne retning. Her er en russisk flyvende tallerken:
Du kan læse mere om dette projekt her.