Den 12. august 1985 skete en af de største flyulykker i verdens luftfartshistorie i Japan og dræbte 520 mennesker.
Kort afstand flyvning
Statistik hævder overbevisende, at flyrejser er den sikreste transportform. Faktisk er man meget opmærksom på spørgsmålene om passagersikkerhed inden for civil luftfart.
Og alligevel kan al denne indsats ikke give hundrede procent garanti. Undertiden fører en række mindre mangler, forkert beregninger og menneskelige fejl til en katastrofal udvikling af begivenheder. Dette skete den 12. august 1985, hvor en af de mest forfærdelige tragedier i verdens luftfartshistorie opstod.
Haneda lufthavn i Tokyo var især travlt den dag. På tærsklen til Bon-ferien, som er almindelig i Japan for at blive fejret med familien, gik tusinder af mennesker, der arbejder i hovedstaden, for at mødes med deres kære.
Kl. 18:00 lokal tid forberedte en Japan Airlines Boeing 747SR-46 sig på at flyve fra Tokyo til Osaka. Flyvningen blev klassificeret som “SR” - “kort afstand” - og skulle kun vare 54 minutter. Specielt til flyvninger i kategorien "SR" i Japan byggede Boeing Corporation en ændring af "747" -modellen, som gjorde det muligt at tage ombord op til 550 passagerer.
Fly JAL 123 startede den 12. august med 15 besætningsmedlemmer og 509 passagerer om bord. Flykommandøren var 49 år gamle Masami Takahama, en erfaren pilot, der havde arbejdet for flyselskabet i 19 år, hvoraf 10 var chef for en Boeing 747. Medpiloten var 39 år gamle Yutaka Sasaki med 10 års erfaring, hvoraf 6 år som den anden pilot af Boeing 747.
Salgsfremmende video:
Signal "7700"
Kl. 18:12 startede flyet fra Hanedas lufthavn. Kl. 18:24 nåede foringen det foreskrevne niveau på 7200 meter, og en af flyverne spurgte kommandanten, om hun kunne begynde at betjene passagerer. I det øjeblik, hvor hun fik et bekræftende svar, hørtes en høj lyd, som en eksplosion, i kabinen. Cockpiten fyldt med hvid røg.
Der blev udløst en alarm i pilotens kabine, hvor der blev meddelt et pludseligt fald i trykket inde i skroget.
JAL 123 Japan Airlines fly. Indram youtube.com
Besætningen forsøgte at bestemme, hvad der skete. Masami Takahama foreslog, at landingsudstyrets døre blev revet af. Flyteknikeren rapporterede, at det hydrauliske system er defekt. Kommandanten for skibet besluttede at vende flyet tilbage til Tokyo. Da Sasakis pilot imidlertid forsøgte at dreje rattet, viste det sig, at Boeing ikke adlød rorene.
På skærmen til jordoverføreren dukkede signalet "7700" op, hvilket indikerer, at skibet var i nød. Kommandanten for skibet rapporterede om ulykken, men hverken han selv eller jordtjenesterne havde nogen idé om, hvad der nøjagtigt skete.
Passagerer og besætning tager på sig iltmasker, som udløses i tilfælde af lufttryk.
30 minutter vanvid
Kommandør og co-pilot forsøgte at tvinge flyvemaskinen til at tage en omvendt kurs, men situationen forværredes hurtigt. Boeing begyndte at svinge langs alle tre akser med stigende amplitude. Den enorme bil kom ind i den såkaldte "hollandske trin" -tilstand. Passagerer ombord følte sig dårlige, panik begyndte. Nogle, der rev med papirark fra deres notesbøger, begyndte at skrive afskedsnotater til deres slægtninge, resten græd eller bad.
I cockpiten i dette øjeblik kæmpede piloterne med det forfærdelige fly og forsøgte at kontrollere det uden ror ved kun at bruge motorens drivkraft.
Vragning af et JAL 123 Japan Airlines-fly. Indram youtube.com
Ved at differentiere skyvekraften fra venstre og højre turbiner lykkedes det besætningen at dreje flyet i retning af Tokyo.
På dette tidspunkt på jorden tilbød controllere forskellige muligheder for nødlandingssteder, herunder en amerikansk flyvåbenbase. Takahama og Sasaki i det øjeblik behøvede imidlertid ikke at vælge - hvert sekund kunne de endelig miste evnen til at kontrollere foringen.
Forsøg på at starte en nedstigning i området omkring Fuji-bjergene har mislykkedes. Ved 18:41 lavede den pensionerede Boeing en cirkel med en radius på 4 km over byen Otsuki. På bekostning af utrolige anstrengelser lykkedes det kommandanten igen at tvinge flyet til at gå på den ønskede kurs.
Kl. 18:47 fortalte Takamaha controllerne, at flyet var ukontrollerbart, og at de var ved at gå ned i bjerget. Men også her lykkedes besætningen at undgå fare. Efter dette begyndte Boeing imidlertid hurtigt at miste højden. Flyvende over Izu-halvøen og Suruga-bugten fortsatte flyet i nordvestlig retning.
Den ubemandede foring endte i et bjergområde, hvilket gjorde chancerne for redning minimale. Men besætningen opgav ikke deres forsøg på at tage situationen under kontrol.
Forsøgeren at undgå en kollision med et andet bjerg øgede kommandanten motorens drivkraft, men effekten viste sig at være det modsatte: flyet faldt næsten i en halespind. Ved hjælp af motorernes maksimale drivkraft og forlængelsen af klapperne fra det elektriske nødsystem, lykkedes det besætningen at justere Boeing. Men foringen, der sænkede næsen, skyndte sig til den næste top. Masami Takamaha formåede igen at udjævne bilen, men der var ikke tid til at undgå en kollision med bjerget. Efter at have rørt toppen af træerne med vingen, vendte flyet sig om og ved kl. 18:56 styrtede han ned i den skovklædte hældning af Mount Otsutaka i en højde af 1457 meter, 112 kilometer nordvest for Tokyo. En brand brød ud på ulykkesstedet.
Vragning af et JAL 123 Japan Airlines-fly. Indram youtube.com
Reddet fire, dræbt snesevis
US Air Force C-130-fly placerede Boeing-crashstedet 30 minutter efter styrtet. Koordinaterne blev givet til japanske redningsmænd. Redningshelikopter ankom til stedet og fandt vraget liggende i en stejl hældning, hvilket var vanskeligt at lande på. Derudover blev området for efteråret indhulet i ild. Kommandøren for helikopteren Suzu Amori besluttede at vende tilbage til basen og rapporterede, at der ikke blev fundet spor af overlevendes tilstedeværelse.
Redningsteamet ankom til ulykkesstedet kun 14 timer senere og forventede ikke at møde de levende. Hvilket chok søgemaskinerne oplevede, da de fandt fire passagerer på linjen på en gang på stedet, der ud over skader fik hypotermi på grund af en overnatning på bjerget.
Mindesmærke for flyvning 123 i Fujioka. Foto: Commons.wikimedia.org/ Qurren
Fire kvinder overlevede styrtet: 26-årige Yumi Ochiai, 34-årige Hiroko Yoshizaki med sin 8-årige datter Mikiko og 12-årige Keiko Kawakami.
Yumi Ochiai var en flyselskab fra Japan Airlines, der ikke arbejdede på den flyvning, men var på en privat rejse. Det var hun, der formåede at give mest information om, hvad der skete om bord.
Keiko Kawakami blev fundet af redningsmænd på et træ, som hun blev kastet under en flyulykke. Ud over katastrofen var pigen vidne til hendes fars død - manden overlevede, hun hørte hans stemme, men han overlevede ikke redningernes 14-timers ventetid.
Vidnesbyrdet fra de overlevende passagerer og resultaterne af den retsmedicinske undersøgelse tyder på, at snesevis af mennesker fra JAL 123-flyvningen overlevede efter flyulykken, men døde på grund af, at redningsmændene ikke begyndte operationen med det samme. Nogle af de afdøde var stadig i live i cirka 10 timer, men modtog ikke hjælp.
Fratræden og hara-Kiri
På ulykkesstedet fandt de "sorte kasser" samt en masse selvmordsnotater fra passagerer.
Japan har oplevet et rigtig chok. Forfærdet med sorg, slægtede slægtninge kontorer hos Japan Airlines, og dens medarbejdere undgik at optræde på overfyldte steder. Flyselskabets præsident Yashimoto Takagi trak sig tilbage uden at vente på, at efterforskningen skulle afsluttes. Japan Airlines 'tekniske tekniske chef i Haneda Lufthavn gik endnu længere ved at gøre sig selv til en hara-Kiri.
I løbet af kontrol af den tekniske tilstand for andre Japan Airlines-fly afsløredes et grimt billede - en masse fejl og funktionsfejl.
Men det var nødvendigt med et svar på hovedspørgsmålet - hvorfor døde fly JAL 123?
Det blev hurtigt klart, at vi ikke talte om et terrorangreb. Den 13. august 1985 hentede en ødelæder af de japanske marineforsvarsstyrker affaldet af den lodrette og vandrette hale fra den styrtede Boeing, der flydede i Sagami-bugten. Dette betød, at flyet mistede sin køl og elevatorer under flyvningen.
Eksperter sagde, at i sådanne ulykker var Boeing ikke kun dømt, men måtte kollapse næsten øjeblikkeligt. Piloterne Masami Takahama og Yutaka Sasaki gjorde det umulige og holdt foringen i luften i yderligere en halv time. I sidste ende reddede deres evner fire menneskeliv. Det kunne have sparet endnu mere, hvis ikke for 14-timers forsinkelse af redningsmændene.
Men hvordan kunne et kæmpe passagerfly, der ikke er udsat for beskydning eller terrorangreb, miste halen?
Monument ved ulykkesstedet. Foto: Commons.wikimedia.org/ nattou
"Attacker" på japansk
Undersøgelsen af Boeing's flybiografi hjalp med at komme på sporet. Den 2. juni 1978 ramte JA8119-brættet på grund af en pilotfejl landingsbanen til Osaka Lufthavn med sin halesektion, hvilket resulterede i, at skottet på haletrykket blev beskadiget - skottet, der adskiller bagpassagerrummet på foringen, som opretholder omtrent konstant lufttryk, fra flyets lækkende halesektion.
Flyvemaskinen blev repareret i Japan under opsyn af Boeing-ingeniører. I henhold til teknologien blev det beordret at styrke de beskadigede halvdele af trykskottet ved hjælp af en forstærkningsplade i ét stykke, fastgjort med tre rækker nitter. Teknikerne, der udførte arbejdet, brugte imidlertid i stedet for at installere en enkelt forstærker med tre rækker nitter to separate forstærkningselementer, hvoraf det ene var fastgjort med en dobbelt række nitter, og det andet kun med et enkelt.
Teknikerne anså ikke denne "innovation" som en alvorlig overtrædelse, og flyene fortsatte med at flyve med succes. Men under start og landinger ødelagde belastningerne gradvist metallet på borestederne. Katastrofen blev uundgåelig - det eneste spørgsmål var hvornår det ville ske.
Hele denne situation ser ud som en japansk tilpasning af den klassiske historie af Anton Pavlovich Chekhov "The Malefactor". Det kunne have virket sjovt, hvis det ikke havde forårsaget hundreder af dødsfald.
Den 12. august 1985, under start, kunne trykskottet ikke modstå trykket og kollapsede, hvilket afbrød rørledningerne i de hydrauliske systemer. Højtryksluft fra kabinen ramte de lodrette halefinner og bankede den ud som en champagnekork. Boeing mistede kontrollen …
Japan Airlines måtte genoprette sit beskadigede omdømme i meget lang tid, Boeing Corporation strammede reglerne for reparation af liners og udførte en presserende kontrol af sine fly fra forskellige luftfartsselskaber i verden for at forhindre sådanne hændelser.
Her er bare 520 ødelagte menneskeliv ikke kan returneres.