Rusland sætter udviklingen af de arktiske breddegrader i en række prioriterede opgaver. Denne region er primært interessant set ud fra dens kommercielle brug. Når alt kommer til alt kan den arktiske undergrund og den nordlige sørute i fremtiden medføre betydeligt udbytte til vores land.
Uudtømmelige tarme
I 2009 udgav tidsskriftet Science en artikel om forskning i potentielle reserver i den arktiske makroregion. Ifølge offentliggjorte data skjuler isen i Arktis over 10 milliarder tons olie og omkring 1550 billioner. kubikmeter naturgas. Men hvis oliebærende forekomster hovedsageligt er koncentreret ud for Alaska-kysten, hører næsten alle reserver af arktisk gas til Rusland.
Ifølge den amerikanske geologiske undersøgelse er den russiske arktiske zone som helhed den rigeste. I denne henseende kalder amerikanerne regionen Karahavet særdeles lovende, hvor, efter deres antagelse, ligger en fjerdedel af alle uopdagede reserver på planeten.
Foruden kulbrinter er den russiske arktiske undergrund generøs i sjældne jordartsmetaller, agrokemiske malme, der er store reserver af guld, diamanter, wolfram, kviksølv og optiske råmaterialer. Den officielle repræsentant for Rosgeology, Anton Sergeev, understreger, at undersøgelsen af den arktiske region er ekstremt ujævn, og i den nærmeste fremtid kan snesevis af nye felter blive opdaget her.
For nylig forsøgte den britiske avis Daily Star at beregne de forventede mineralreserver i det russiske arktiske område. Eksperter fra Foggy Albion mener, at dette tal kan nå $ 22 billioner. dollars. Russiske økonomer satte tallet 30 billioner dollars. Samtidig anslås omkostningerne til udforskede reserver til 2 billioner dollars.
Salgsfremmende video:
Nordsjørute
I forbindelse med den globale smeltning af den arktiske is satser de russiske myndigheder på udviklingen af den nordlige sørute (NSR), som kan blive en konkret genstand for budgetpåfyldning. En finansiel og økonomisk model af transportlinjer, der forbinder russiske havne med byer i Nordeuropa og Sydøstasien, er allerede under udvikling.
Oprindeligt antages, at transporten involverer russisk last, der nu transporteres af den transsibirske jernbane, og derefter vil internationale virksomheder blive involveret i projektet. Ifølge eksperter, med 75% lastning af containerskibe, kan den årlige trafikmængde langs NSR i den nærmeste fremtid nå op til 380 tusind TEU (1TEU svarer til en container med mål 6,1 X 2,4 m.)
Det er sandt, ifølge udviklerne af den økonomiske og økonomiske model, vil det være muligt at tale om rentabilitet ikke tidligere end 2028, når bankfinansiering vil vende tilbage. I dette tilfælde skal den årlige fortjeneste være mindst 7,5 milliarder rubler. I 2035, ifølge eksperter, vil aktiveringen af NSR-feederlinjerne på grund af statsinvesteringer alene beløbe sig til cirka 55 milliarder rubler.
Men vil NSR være af interesse for udenlandske virksomheder? Det er klart, ja. I september i år ændrede containerskibet til det danske firma Maersk Line med en kapacitet på 3,6 tusind TEU for første gang i historien sin traditionelle rute gennem Suez-kanalen og passerede langs den nordlige sørute. Pressetjenesten for Maersk sagde, at dette blev gjort for at undersøge potentialet for containerforsendelse i nordlige farvande.
Det blev kendt, at det danske skib brugte 26 dage på hele rejsen i stedet for standarden 34. Dette var forudsigeligt, da den nordlige rute er kortere end den sydlige med 7 tusind sømil. Og selvom Maersk forsikrer, at de ikke i øjeblikket betragter NSR som et kommercielt alternativ til de eksisterende logistikordninger, tvivler imidlertid indenlandske eksperter ikke på, at danskerne allerede har værdsat de økonomiske fordele ved det nye projekt.
Fortjeneste er en dyr ting
Før staten tjener på brugen af den nordlige sørute og udviklingen af felter i Arktis, skal staten gå til betydelige omkostninger. Andrei Zagorsky, afdelingsleder ved IMEMO RAS, bemærker, at det i 2025 var planlagt at investere omkring 260 milliarder rubler til specifikke arktiske projekter, men på grund af budgetmæssige vanskeligheder vil dette beløb blive reduceret betydeligt.
Man skal også huske, at logistik i Arktis vil koste 3-4 gange mere end på kontinentet. Regionens klimatiske og geografiske træk stiller særlige krav til infrastrukturen, der bygges der. På grund af virkningen af havstormer skal havneudstyr derfor flyttes væk fra kysten, hvilket vil øge kapitalinvesteringerne markant.
Derudover er der i forhold til ustabil isdækning og stigende risiko for dannelse af isbjerge et behov for at bygge nye atomisbrytere, uden hvilke året rundt kan sejlads umuligt. Og sådan konstruktion er allerede i fuld gang.
Den førende nukleare isbryder Arktika er allerede lanceret, hvis omkostninger anslås til $ 625 mio. I 2020 skal to flere serielle nukleare-drevne skibe til en værdi af $ 709 mio. Og $ 743 mio. Forlade skibsværfterne.
Atomisbryderen "Leader" er også på designstadiet, hvilket vil sikre uafbrudt året rundt langs NSR. De anslåede omkostninger til det vil være omkring 1,2 milliarder dollars, men afkastet forventes at være godt. En sådan isbryder kan øge hastigheden på isklasses tankskibe gennem NSR med 5 gange.
Yuri Gudoshnikov, en førende forsker ved arktisk hyldelaboratorium ved Forskningsinstituttet i Arktis og Antarktis, er overbevist om, at det russiske arktiske projekt er “lange penge”. Efter hans mening tager det mindst 8 år at lancere marken, og priserne på kulbrinter er flere gange højere end nu. Men ministeriet for økonomisk udvikling opfordrer ikke til at stoppe, men at fremskynde processen med at udvikle Arktis, herunder ved at tiltrække udenlandske partnere.
Taras Repin