Midt i krisen omkring Boeing-737 Max forbliver det stadig et mysterium: hvordan virksomheden, der er berømt for sin omhyggelige tilgang til design, tilsyneladende gjorde fejl i barndommen i softwareudvikling, hvilket førte til to katastrofer med dødsulykker. Ingeniører, der har arbejdet for virksomheden i mange år, siger, at udviklingen er blevet kompliceret ved at outsourcere noget af arbejdet til lavtlønede entreprenører.
Manglerne i softwaren kan give flyet jordet i en ny måned - amerikanske regulatorer har opdaget yderligere problemer denne uge. Softwaren til 737-Max-serien blev skrevet på et tidspunkt, hvor Boeing afskedigede erfarne ingeniører og pressede leverandører.
Hvad mere er, det amerikanske flyikon og dets underleverandører stolede på vikarer, der tjener så lidt som $ 9 i timen for at udvikle og teste deres software.
Ofte var dette arbejdere fra lande med uudviklet flyproduktion, nemlig fra Indien.
"Gårsdagens kandidater, der er ansat af det indiske softwarevirksomhed HCL Technologies Ltd, besætter flere rækker af skriveborde på Boeing Field-kontorer i Seattle (officielt King County International Airport. I denne lufthavn har Boeing-selskabet sit hangar og tester fly - ca. Transl.)" siger Mark Rabin, en tidligere Boeing-ingeniør, der arbejdede på 737-Max-testteamet.
HCL-kodere udvikler normalt i henhold til specifikationer sendt fra Boeing. Men ifølge Rabin, "dette er en kontroversiel beslutning, da det er meget mindre effektivt end bare at lade Boeing-ingeniører skrive koden." Han minder om, at "det ofte var nødvendigt at gøre alt om igen flere gange, fordi koden blev skrevet forkert."
Støtten fra indiske virksomheder kan have medført andre fordele også. Boeing har vundet flere bud i de sidste par år for at levere militære og kommercielle fly til Indien, såsom en kontrakt på 22 milliarder dollars til SpiceJet Ltd. Kontrakten inkluderer 100 737-Max 8-fly og er den største ordre i historien om et traditionelt indisk flyselskab med Airbus.
I henhold til de fund, der blev offentliggjort på sociale medier, var ingeniører fra HCL involveret i udvikling og test af software til PFD (Primary flight display), og ansatte i et andet indisk firma, Cyient Ltd., var involveret i software til instrumentering. designet til flyvetest.
Salgsfremmende video:
Dyr forsinkelse
I et af stillingerne beskrev en HCL-medarbejder sit jobansvar som følger: "Jeg lavede hurtigt en krykke for at løse problemet i produktionen og ikke forsinke flyvningstestene til 737-Max (at forsinke hver flyvning koster en enorm mængde Boeing)."
Boeing siger, at det ikke har tillid til ingeniørerne på HCL og Cyient til at udvikle Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS), som er forbundet med ulykkerne ved Lion Air-flyvningen JT-610 nær Jakarta i oktober 2018 og Ethiopian Airlines-fly ET302 nær Addis Abeba i marts 2019. Ifølge Boeing er ingen af disse virksomheder også forbundet med et problem opdaget efter katastroferne - advarselslyset i cockpiten, der ikke fungerer for de fleste købere.
”Boeing har mange års erfaring med at arbejde med leverandører og partnere over hele verden,” siger en talsmand for virksomheden.”Vores hovedmål er altid at sikre, at vores produkter er sikre, af højeste kvalitet og udføres i overensstemmelse med alle regler.”
Til gengæld siger HCL i en officiel erklæring, at “har et stærkt og langvarigt forretningsforhold med Boeing og er stolt af det arbejde, som virksomheden har udført for sine kunder. HCL kommenterer imidlertid ikke, hvilken slags arbejde det var. HCL er på ingen måde relateret til aktuelle problemer med 737 Max.”
Nylige tests på emulatoren fra den amerikanske føderale luftfartsadministration (FAA) afslører, at softwareproblemerne ligger på et dybere niveau. Virksomhedens aktie faldt denne uge, efter at regulatorer opdagede et problem med chippen, der hænger bagud i kritiske reaktioner, hvis den er overvældet med anmodninger.
Udvikling af 737 Max begyndte for 8 år siden, og ingeniørerne, der arbejdede med den, klagede over pres fra ledere. Der er stillet krav om at begrænse ændringer, der potentielt skaber yderligere omkostninger.
”Boeing har gjort alt, hvad du kan, alt hvad du kan forestille dig, for at skære omkostninger, herunder flytte udvikling fra Puget Sound, fordi det koster for dyrt,”siger Rick Ludtke, en tidligere flyvetestingeniør, der blev fyret i 2017.”Dette er forståeligt, hvis man ser på situationen fra et forretningsmæssigt synspunkt. Efterhånden viste det sig med tiden, at dette svækkede Puget Sound-ingeniørers designevne.”
Rabin (Mark Rabin), en tidligere programmør, der blev fyret i 2015, minder om, hvordan en af lederne på generalforsamlingen sagde, at Boeing ikke har brug for seniorer, fordi deres produkter allerede er modne nok.”Jeg var chokeret over, at vi i et rum fyldt med et par hundrede for det meste senioringeniører bliver fortalt i alvor, at vi ikke er nødvendige …”
En typisk jetliner består af millioner af dele og millioner af kodelinjer, og Boeing har for længe siden outsourcet meget af arbejdet til leverandører, der simpelthen følger detaljerede tegninger.
Fra og med 787 Dreamliner, der blev lanceret i 2004, har Boeing forsøgt at maksimere overskuddet ved at levere specifikationer på højt niveau i stedet for tegninger og derefter lade leverandører gøre delene selv. Ideen var”de er eksperter, ved du, og de vil tage sig af disse ting for os,” siger Frank McCormick, en tidligere flyvetestingeniør, der senere fungerede som konsulent for regulatorer og producenter. "Det var bare dumt."
Salg er en yderligere grund til at flytte arbejde til udlandet. Til gengæld for en kontrakt på 11 milliarder dollars, der blev underskrevet med Air India i 2005, har Boeing lovet at investere 1,7 milliarder dollars i indiske virksomheder. Dette var selvfølgelig en velsignelse for HCL, Cyient og andre virksomheder, hvis programmerere blev vidt brugt i computerindustrien, men endnu ikke var involveret i flyindustrien.
Rockwell Collins, der fremstiller cockpitelektronik fra fly, var en af de første flyproducenter, der outsourcerede meget af deres arbejde til Indien, hvor HCL begyndte at teste deres software i 2000. I 2010 beskæftigede HCL over 400 mennesker, der udviklede og testede software til Rockwell Collins på kontorer i Chennai og Bangalore.
Samme år åbnede Boeing sammen med HCL et såkaldt "center of excellence" i Chennai, hvori de sagde, at virksomhederne ville samarbejde "om at skabe missionskritisk flyvetestesoftware." I 2011 tilføjede Boeing Cyient (dengang kendt som Infotech) til sin leverandør af årslisten til design, test og softwareudvikling for 787 og 747-8 på et andet anlæg i Hyderabad.
Boeings konkurrenter er også delvist afhængige af outsourcere. Ud over at understøtte salget (som nævnt ovenfor) hævder flyfirmaer, at distribuerede designteam er mere effektive, fordi de arbejder døgnet rundt. Men outsourcing har længe været et ømt sted for nogle Boeing-ingeniører, der ud over frygt for at miste deres job siger, at det har ført til kommunikationsproblemer mellem hold og fejl.
Moskva fejl
Boeing udvidede også sit designcenter i Moskva. I 2008, under et møde med chefingeniøren med ansvar for Boeing 787, klagede en af medarbejderne over, at han sendte tegninger til teamet i Rusland 18 gange, før de indså, at røgdetektorer skulle tilsluttes det elektriske system, sagde Cynthia Cole (Cynthia Cole er en tidligere Boeing-ingeniør, der ledede fagforeningen for ingeniører fra 2006 til 2010.
”Engineering begyndte at blive en billig vare,” tilføjer Vance Hilderman, medstifter af TekSci, et entreprenøringeniørfirma, der begyndte at miste ordrer til udenlandske konkurrenter i 2000'erne.
Amerikanske luftfartsfirmaer har flyttet mere end 30% af deres softwareudvikling i udlandet i de sidste par år sammenlignet med kun 10% af europæiske virksomheder, ifølge Hilderman, en sikkerhedsingeniør med 30 års erfaring og nylige kunder, der inkluderer store Boeing-leverandører. …
Den stærke dollar var nøglen til denne model tiltrækningskraft. Ingeniører i Indien tjente ca. $ 5 i timen, nu er det $ 9 eller $ 10 sammenlignet med $ 35-40 for dem i USA på et H1B-visum, tilføjer Hilderman. Men han forklarer til sine klienter, at den reelle lave pris pr. Time koster dem $ 80 på grund af behovet for kontrol, og siger, at hans firma delvist returnerer kunder, der har brug for at rette bugs.
HCL, tidligere kendt som Hindustan Computers, blev grundlagt i 1976 af milliardæren Shiv Nadar og omsætter for over 8,6 milliarder dollars årligt. Ifølge vicepræsident Sukamal Banerjee er HCL en global virksomhed med 18.000 ansatte i USA og 15.000 i Europa og har lang erfaring med computing. Og jeg vandt ordren fra Boeing netop af denne grund, og slet ikke på grund af prisen. Han siger direkte:”Vi har lang erfaring med F & U (forskning & udvikling, forsknings- og udviklingsarbejde - ca. Transl.)”.
Mens han arbejdede på 787, gav HCL Boeing en bemærkelsesværdig prisfri, ifølge Sam Swaro, en assisterende vicepræsident, der tilbød HCL-tjenester på en San Diego-konference, der var vært af Avionics International magazine i juni. Han sagde, at virksomheden ikke tog forhåndsbetalinger for 787 og begyndte fakturering kun på salgsbasis et par år senere - en "innovativ forretningsmodel", som han foreslog at udvide til andre virksomheder i branchen.
Boeing 787-modellen trådte i drift i 2011, tre år for sent, og overskred budgettet med milliarder af dollars, delvis på grund af forvirring over outsourcing-strategien. Under ledelse af Dennis Muilenburg, en mangeårig Boeing-ingeniør, der overtog som CEO i 2015, sagde virksomheden, at det planlægger at overtage meget af arbejdet med det nyeste fly.
Engineering Swamp
Boeing 737 Max blev salgsleder kort efter, at den blev annonceret i 2011. Men for ambitiøse ingeniører var det lidt af en sump, siger Peter Lemme, som designede Boeing 767 autopilot og nu er konsulent. Boeing 737 Max var en 50 år gammel designopdatering, og ændringerne måtte være begrænset nok til, at Boeing kunne tømme nye fly som hotcakes med mindre ændringer til samlebånd eller flyselskaber.”For en ingeniør er dette ikke det bedste job,” tilføjede Lemm.
Rockwell Collins, der i øjeblikket er en afdeling af United Technologies Corp, vandt en kontrakt om levering af messeskærme til 737 Max og var afhængig af HCL-ingeniører med base i Indien, Iowa og Seattle for at gøre sit job. En talsmand for United Technologies afviste at kommentere situationen.
Ordregivende ingeniører fra Cyient hjalp til med testen til flyvetest. Charles LoveJoy, en tidligere Boeing-medarbejder, sagde, at amerikanske ingeniører blev tvunget til at kontrollere tegninger, der blev foretaget i Indien om natten kl.”Vi havde problemer med det indiske hold. De opfyldte kravene, men vi kunne have gjort det bedre.”
Adskillige efterforskninger, herunder en kriminel efterforskning fra det amerikanske justitsministerium, forsøger at finde ud af, hvordan og hvornår der blev truffet kritiske beslutninger vedrørende 737 Max-softwaren. Under sammenbruddet med Lion Air og Ethiopian Airlines, der dræbte 346 mennesker, skubbede MCAS-systemet flyene ind i et ukontrolleret dykke på grund af dårlige data fra en sensor, sagde efterforskere.
Ifølge Lemma krænker et sådant design de grundlæggende principper for redundans, der har været urolige i flere generationer af Boeing-ingeniører. Tilsyneladende har ingen nogensinde testet, hvordan softwaren ville reagere i denne situation.”Det var en øredøvende fiasko,” sagde han. "Ikke en person, men mange mennesker var nødt til at tænke over dette problem."
Boeing sagde også, at de kort efter levering af 737-Max i 2017 opdagede, at en advarselslampe, der kunne advare besætningen om et sensorproblem, var forkert konfigureret i flyvisnings-softwaren. I en erklæring fra Boeing i maj, der forklarede, hvorfor virksomheden ikke informerede tilsynsmyndighederne i tide, sagde den, at ingeniørerne besluttede, at det ikke var et sikkerhedsproblem.
"Virksomhedens generelle ledelse," siger erklæringen, "var ikke involveret i denne revision."
Fra en oversætter: Efter at have læst artiklen, stoppede jeg med at blive overrasket over situationen i min branche (e-handel). Hvis der er sådan et rod med processer i de industrielle giganter, der er ansvarlige for menneskers liv, så hvad skal man tale om i mindre kontorer. Nå, jeg vil tilføje, at Bloomberg naturligvis forvrænger (der var sådan et indtryk), da deres opgave er hype og synspunkter, så hvad der er skrevet skal deles med to.