Det er ikke let at tro på det, men selv i slutningen af antikken, for mere end et halvt tusinde år siden, var det muligt at rejse fra Rom til Athen eller fra Spanien til Egypten, næsten hele tiden tilbage på en brolagt motorvej. I syv århundreder sammenfiltrede de gamle romere hele Middelhavsverdenen - territorierne i de tre dele af verdenen - med et vejnet i høj kvalitet med en samlet længde på to jordens ækvatorer.
Beliggende i den sydøstlige del af den historiske del af Rom ser den lille kirke Santa Maria i Palmis med en diskret klassisk facade fra det 17. århundrede naturligvis ikke så imponerende ud som de storslåede monumenter i den evige by som Colosseum eller Peterskirken. Templets bevidste beskedenhed understreger dog kun den specielle atmosfære på stedet forbundet med en af de smukkeste og mest dramatiske sagn fra den tidlige kristendom. Som det nye testamentes apokryfe "Apostlenes handlinger" fortæller, var det her, på den gamle appianske måde, at apostlen Peter, der var på flugt fra hedensk forfølgelse, mødte Kristus, der vandrede til Rom. - Domine, quo vadis? (Herre, hvor skal du hen?) - Apostlen spurgte den længe korsfæstede og opstandne lærer med overraskelse og forfærdelse. - Eo Romam iterum crucifigi (jeg tager til Rom for at blive korsfæstet igen), - svarede Kristus. Skammet af sin fejhed vendte Peter tilbage til byen,hvor han blev martyreret.
Gave af den blinde censor
På det tidspunkt, ifølge legenden, dette legendariske møde fandt sted (midten af det 1. århundrede e. Kr.), havde Appian Way eksisteret i næsten fire århundreder. Romerne kendte hende som regina viarum - "vejenes dronning", fordi det var med via Appia, at historien om de brostensbelagte stier, der forbandt byerne i Italien og derefter hele Middelhavets ecumen - den beboede verden - begyndte.
Vejens navn blev givet af den fremragende, gamle romerske statsmand Appius Claudius Tsek ("Blind" - lat. Caecus). I slutningen af det 4. århundrede f. Kr. Rom, stadig ved oprindelsen af sin magt, førte de såkaldte Samnite Wars i Campania (en historisk region centreret i Napoli) med varierende succes. For at forbinde de nyligt erhvervede territorier tættere med storbyen og lette den hurtige overførsel af tropper til det "hot spot" på Apennine-halvøen i 312 e. Kr. Appius Claudius, dengang en høj censur, beordrede opførelse af en vej fra Rom til Capua, en etruskisk by, der var blevet erobret fra samnitterne et kvart århundrede tidligere. Sporets længde var 212 km, men konstruktionen var afsluttet inden for et år. Stort set på grund af vejen vandt romerne den anden samnite-krig.
Da det er let at se, ligesom internettet eller GPS-systemet, blev romerske veje oprindeligt oprettet med henblik på militær brug, men senere åbnede hidtil usete muligheder for udvikling af civiløkonomien og samfundet som helhed. Allerede i det næste århundrede blev Appian Way udvidet til de sydlige italienske havne Brundisium (Brindisi) og Tarentum (Taranto), og det blev en del af handelsruten, der forbandt Rom med Grækenland og Lille Asien.
Farlig rethed
Efter først at have erobret hele Apenninhalvøen og derefter Vesteuropa til Rhinen, Balkan, Grækenland, Lille Asien og Vestasien samt Nordafrika, den romerske stat (først en republik og fra det 1. århundrede f. Kr. - et imperium) udviklede metodisk et vejnet i hvert nyligt erhvervet hjørne af magten. Da veje, som allerede nævnt, primært var en militær struktur, blev de lagt og bygget af militæringeniører og soldater fra de romerske legioner. Nogle gange var slaver og lokale civile involveret.
Mange romerske veje har overlevet indtil i dag, og dette er det bedste bevis for, at deres konstruktion blev nærmet grundigt og med al forsigtighed. Andre steder har tiden ikke skånet kreationer fra gamle bygherrer, men hvor legioner en gang marcherede, er moderne ruter lagt. Disse stier er ikke vanskelige at genkende på kortet - motorveje, der følger ruten til den romerske bane, er som regel kendetegnet ved næsten perfekt rethed. Dette er ikke overraskende: enhver "omvej" ville føre til et alvorligt tab af tid for de romerske tropper, der hovedsageligt bevægede sig til fods.
Den europæiske oldtid kendte ikke kompasset, og kartografi i disse dage var i sin spædbarn. Ikke desto mindre - og dette kan ikke andet end forbløffe fantasien - formåede de romerske landmænd - "agrimenzora" og "gromatikami" - at lægge næsten perfekt lige ruter mellem bygder, der lå titusinde og endda hundreder af kilometer fra hinanden. “Gromatic” er ikke ordet “grammarian” skrevet af en fattig studerende, men en specialist i at arbejde med “thunder”.
"Thunder" var et af de største og mest avancerede værktøjer fra romerske landmænd og var en lodret metalstang med en spids nedre ende til at stikke i jorden. Den øverste ende blev kronet med et beslag med en akse, hvorpå der blev plantet et vandret kors. Fra hver af de fire ender af korset hang tråde med vægte ned. Vejbygningen startede med, at landmænd placerede knagger langs en linje (strenghed), der repræsenterer den fremtidige rute. Torden hjalp med at præcist sætte tre knag langs en lige linje, selvom de ikke alle var på samme tid i synslinjen (for eksempel på grund af en bakke). Et andet formål med torden er at tegne vinkelrette linjer på jordens plot (for hvilket der faktisk var behov for et kors). Undersøgelsesarbejde blev udført bogstaveligt "ved øje" - ved at kombinere lodlinjer og knagger, der stod i afstanden i synsfeltet, kontrollerede ingeniører, om knagterne ikke var afviget fra den lodrette akse, og om de var nøjagtigt på linje i en lige linje.
Sten kage
Naturligvis var ikke alle veje, der var en del af det kolossale kommunikationsnetværk i det gamle Rom, af samme kvalitet. Blandt dem var de sædvanlige grusbelagte snavsstier og gatis lavet af sandstænkede bjælker. Den berømte via publicae - asfalterede offentlige veje bygget ved hjælp af teknologi, der har overlevet årtusinder - blev imidlertid et rigtig mesterværk af romersk teknik. Den berømte Appian Way blev deres forælder.
Den romerske vejbygningsteknologi er beskrevet i nogle detaljer af den fremragende arkitekt og ingeniør i Antikken Mark Vitruvius Pollio (1. århundrede e. Kr.). Konstruktionen af via begyndte med to parallelle riller, der bryder langs den fremtidige rute i en given afstand (2,5-4,5 m). De markerede arbejdsområdet og gav samtidig bygherrene en idé om jordens natur i området. I det næste trin blev jorden mellem rillerne fjernet, hvilket resulterede i en lang grøft. Dens dybde var afhængig af topografien af de geologiske egenskaber - som regel forsøgte bygherrer at komme til den stenede jord eller til et hårdere jordlag - og kunne være op til 1,5 m.
Desuden blev vejen bygget ved hjælp af "puff pie" -metoden. Det nedre lag blev kaldt statumen (understøtning) og bestod af store, ru sten - ca. 20 til 50 cm i størrelse. Det næste lag blev kaldt rudus (knust sten) og var en masse mindre brudt sten, fastgjort med en bindemiddelopløsning. Tykkelsen på dette lag var ca. 20 cm. Sammensætningen af gammel romersk beton varierede afhængigt af området, men på Apennine-halvøen blev der imidlertid ofte brugt en blanding af kalk med pozzolan, en malet vulkansk sten indeholdende aluminiumsilicat. En sådan opløsning viste egenskaberne ved indstilling i et vandigt medium og blev efter hærdning kendetegnet ved vandresistens. Det tredje lag - kernen (kerne) - var tyndere (ca. 15 cm) og bestod af cementerede små fragmenter af mursten og keramik. I bund og grund,dette lag kunne allerede bruges som en vejoverflade, men ofte blev et fjerde lag - pavimentum (fortov) - lagt oven på "kernen". I nærheden af Rom blev store brosten af basaltlava normalt brugt til brolægning. De havde en uregelmæssig form, men de blev skåret så de passede tæt sammen. Små uregelmæssigheder i fortovet blev udjævnet med cementmørtel, men selv på de bedst bevarede veje er denne "fugemasse" forsvundet sporløst i dag, idet han udsatte de polerede brosten. Nogle gange blev sten med den rigtige, for eksempel firkantede form også brugt til at skabe fortovet - de var naturligvis lettere at passe sammen. De havde en uregelmæssig form, men de blev skåret så de passede tæt sammen. Små uregelmæssigheder i fortovet blev udjævnet med cementmørtel, men selv på de bedst bevarede veje er denne "fugemasse" forsvundet sporløst i dag, idet han udsatte de polerede brosten. Nogle gange blev sten med den rigtige, for eksempel firkantede form også brugt til at skabe fortovet - de var naturligvis lettere at passe sammen. De havde en uregelmæssig form, men de blev skåret så de passede tæt sammen. Små uregelmæssigheder i fortovet blev udjævnet med cementmørtel, men selv på de bedst bevarede veje er denne "fugemasse" forsvundet sporløst i dag, idet han udsatte de polerede brosten. Nogle gange blev sten med den rigtige, for eksempel firkantede form også brugt til at skabe fortovet - de var naturligvis lettere at passe sammen.
Fortovet havde en let konveks profil, og regnvandet, der faldt ned på det, stod ikke i vandpytter, men flydede ind i dræningsporene, der løb på begge sider af broen.
Ingeniøropgaver var naturligvis ikke begrænset til at lægge ruten og skabe grundlaget for vejbelægningen. Opførelsen af veje foregik i en konstant kamp med lettelsen. Nogle gange blev vejen hævet til en dæmning, nogle gange tværtimod var det nødvendigt at skære passager i klipperne. Broer blev kastet over floderne, og om muligt blev der bygget tunneler i bjergene.
Det var især svært, når man krydsede sumpe. Her kom de op med alle mulige geniale løsninger, som trækonstruktioner placeret under vejen, installeret på træbunker. Især passerede Appian Way gennem Pomptinsky-sumpene - et lavland adskilt fra havet af sandklitter og bestående af mange små vandmasser og sumpe, i hvilke anopheles myg var rigelige. I cirka 30 km blev der bygget en dæmning gennem sumpen, der konstant blev eroderet, og vejen måtte ofte repareres. I midten af det 2. århundrede A. D. på denne del af vejen var det endda nødvendigt at grave en dræningskanal parallelt med vejen, og mange romere foretrak at overvinde sumpen ved vand i skibe.
Søjleveje
Romerske veje passerede ofte gennem tyndt befolkede områder, så der var behov for yderligere strukturer for en behagelig og relativt sikker bevægelse langs dem. Hver 10-15 km langs veje blev der oprettet mutationer - stationer til udskiftning af heste eller poststationer. I en afstand af en dags march - 25-50 km fra hinanden - var der palæer, kroer med taverner, soveværelser og endda en slags "servicestation", hvor det mod betaling var muligt at reparere vognen, fodre hestene og om nødvendigt give dem dyrlægebehandling.
Allerede i det kejserlige Rom opstod der en posttjeneste, som naturligvis brugte vejnettet. Ved at skifte hest på poststationer kunne postbudet give en besked inden for en dag 70-80 km fra destinationen eller endnu længere. I den europæiske middelalder synes en sådan hastighed fantastisk!
En separat type monumental kreativitet fra de gamle romere var milepæle, takket være hvilke rejsende på vejen let kunne bestemme, hvilken sti der allerede var passeret, og hvor meget der stadig var tilbage. Og selvom søjlerne faktisk ikke blev installeret på hver kilometer, blev antallet mere end opvejet af storheden. Hver søjle var en cylindrisk søjle med en højde på halvanden til fire meter, placeret på kubiske baser. Denne kæmpe vejer i gennemsnit ca. to ton. Ud over de numre, der angav afstanden til den nærmeste bebyggelse, var det muligt at læse på den, hvem og hvornår der byggede vejen og opførte en sten på den. Under kejseren Augustus Octavians regeringstid i 20 f. Kr. på det romerske forum blev det "gyldne" miliarium-aurem installeret til imperiet. Det blev et slags nulmærke (faktisk kendte romerne ikke tallet "0"), det meget symboliske punkt i Rom, som, som det berømte ordsprog siger, "alle veje fører."
Mellem de levende og de døde
I en hjælp til hurtigt at overføre tropper til de oprørske provinser, levere post og udføre handel, besatte romerske veje et særligt sted i udsigterne for indbyggerne i det store Middelhavsrig. I Rom, som i andre store byer, var det forbudt at begrave de døde i byen, og derfor blev kirkegårde arrangeret i nærheden langs veje. Når romeren kom ind eller forlod, så det ud til, at romeren passerede grænsen mellem verdener, mellem det øjeblikkelige og forgæves på den ene side og den evige, urokkelige, dækket med sagn på den anden side. Gravmonumenter og mausoleum langs vejen mindede om deres forfædres herlige gerninger og demonstrerede forfængeligheden hos adelige familier. Regeringen brugte undertiden vejene til demonstrations- og opbyggingsformål. I 73 A. D. der brød en opstand i Italien under ledelse af Spartacus - en gladiator fra Capua, selve byen,hvor Appius Claudius Tsek førte sin berømte "via" fra Rom. To år senere lykkedes det hærerne endelig at besejre oprørerne. De fangede slaver blev dømt til døden og korsfæstet på 6.000 kors, der blev vist langs Appian Way.
Det er vanskeligt at sige med sikkerhed, hvordan indbyggerne i den "barbariske" udkant af imperiet følte sig om den romerske velsignelse - de brolagte stier, der skar som et sværd gennem landene i de erobrede folk og ikke regnede med de traditionelle stammegrænser. Ja, de romerske veje førte med sig bekvemmelighed ved bevægelse, fremmede handel, men skatteopkrevere fulgte dem, og i tilfælde af ulydighed soldater. Men det skete også ellers.
I 61 A. D. Boudicca (Boadicea), enken efter lederen af den britiske stamme af icenes, gjorde oprør mod romersk styre i Storbritannien. Oprørerne formåede at rense de udenlandske tropper og fange byerne Camulodunum (Colchester), Londinium (London) og Verulanium (St. Albans). At dømme efter denne rækkefølge bevægede Boudiccas hær sig ad vejen, som blev bygget af romerne, og på det sidste segment mellem Londinium og Verulanium "sadlede" oprørerne den berømte Watling Street - ruten fra romertiden, som aktivt bruges i en opdateret form indtil i dag.
Og dette var kun det "første opkald". Romerrigets vejnet har længe været med til at holde en enorm del af verden under kontrol. Da statens magt begyndte at svækkes, vendte romernes store skabelse sig mod dens skabere. Nu udbredte horder af barbarer veje til hurtigt at komme hen til skatte i den forfaldne stat.
Efter det vestlige imperiets endelige sammenbrud i det 5. århundrede A. D. stenveje, som mange andre resultater fra Antikken, blev praktisk taget forladt og faldt i forfalskning. Vejbygningen genoptoges først i Europa omkring 800 år senere.
Oleg Makarov