Om eftermiddagen den 11. august 1979 kolliderede to Tu-134A-passagerskibe i tætte skyer i nærheden af den ukrainske by Dneprodzerzhinsk på grund af forsendernes skyld og dræbte 178 mennesker, inklusive fodboldspillerne fra Tashkent Pakhtakor-holdet.
Tilsyneladende. konklusionerne, der blev truffet under undersøgelsen af årsagerne til denne katastrofe, burde have udelukket gentagelsen af sådanne tragedier i fremtiden. Mindre end seks år senere skete en næsten "spejl" nødsituation på himlen over Lviv …
Svære vejrforhold
Da den 3. maj 1985, kl. 10.38, et passagerfly Tu-134A fra den estiske civile luftfartsadministration, på vej til Lviv - Chisinau, steg op fra asfalten i Tallinn-flyvepladsen, forblev klart, varmt vejr over hele Østersøregionen. Men da vi flyttede sydpå, blev situationen på banen sværere. Snart fløj flyet i det tykke af flerlagsregnskyer, som med jævne mellemrum faldt i turbulenszoner og passerede bogstaveligt talt langs kanten af tordenvejrfronter, hvor lynstråler blinkede.
Dog besætningens øverstbefalende N. I. Dmitriev så ikke noget usædvanligt i situationen over bord. For ham, en pilot fra 1. klasse, Hero of Socialist Labour, der havde fløjet mere end tusinde timer på denne type fly, var sådanne vejrforhold ikke usædvanlige. Kaptajnens rolige tillid blev videregivet til besætningen, der også bestod af erfarne aviators.
De 73 passagerer i kabinen var naturligvis nervøse, da flyet kom i en turbulens, men de stolte stadig på kvalifikationerne for deres "luftkål", såvel som pålideligheden af selve bilen, idet de transporterede dem med en hastighed på 850 km / t. Desværre afhænger ikke luftfarten alt af linjens brugbarhed og besætningens oplevelse. Ofte fungerer jordtjenester som voldgiftsmænd. Den 12.06, efter i en højde af 7800 m, trådte Tu-134A ind i Lviv luftzone. Besætningen bad controlleren fra den østlige sektor af RC (regionalt centrum) om tilladelse til at besætte niveauet 4200 m. Det var klart for alle, at de ville være nødt til at nærme sig under forhold med praktisk taget nul synlighed.
Salgsfremmende video:
Skyer over Lviv
Kun fire minutter før denne anmodning startede et An-26 militærtransportfly fra Lviv lufthavn, der blev kaldet af piloterne for den karakteristiske lyd fra de arbejdsmotorer "The Ugly Duckling". Han var på vej mod Chkalovsky-lufthavnen nær Moskva, og hans tanke var fuldstændigt fyldt med brændstof. Blandt passagererne var praktisk talt hele ledelsen af luftvåbenet i det Karpaterne Militære Distrikt, inklusive kommandanten - generalmajor for luftfart E. I. Krapivina. Begge sønner af kommandøren meldte sig frivilligt til at flyve med deres far. Kona til kommandanten for den 40. hær Boris Gromov var også i kabinen. Flybesætningen blev betragtet som en af de bedste i området. Kommandanten for skibet, oberstløytnant Shishkovsky fløj i alt omkring 6 tusinde timer.
Andre medlemmer af besætningen nød også et ry for at være hårde fagfolk. Den anden pilotsæde blev forresten besat af løjtnant V. Bykovsky, søn af den berømte kosmonaut Valery Bykovsky. Det er sandt, at den unge officer officielt fløj på An-26 i kun 450 timer, men han viste sig at være den bedste.
Ved start var vejret i Lviv-regionen fuldstændigt forværret. Himlen over flyvepladsen var dækket med næsten kontinuerlige regnskyer. På samme tid hang skyens nederste kant bogstaveligt talt over jorden, og den øverste kant af tunge, ujævn skyer nåede 5-6 kilometer i højden. Der var næsten ingen synlighed i dette gigantiske lag "gelé". Og det betød, at en betydelig del af ansvaret for flyvesikkerhed faldt på forsendernes skuldre.
Forsendelse
På denne dag blev flyvekontrolskiftet ledet af L. Kvashin, en erfaren flyvechef i Lviv lufthavn. Han er uddannet fra Civil Aviation Academy og blev kvalificeret som 1. klasse flyveleder. Koordinatoren for den østlige sektor af RC var ikke mindre erfaren medarbejder V. Shevchenko, og koordinatoren for fremgangsmåden var P. Savchuk.
Tidligere fløj Savchuk selv en masse timer, og efter at han blev afskrevet efter alderen fra flyveservicen, uddannede han sig fra et særligt to-måneders kursus og blev optaget på selvstændigt arbejde med kvalifikationen”trafikdistributør i 3. klasse”.
Disse specialister havde udstyr af høj kvalitet til rådighed: TRL-139-sporingsspærringsblokeringen, root-AS-sekundær lokalisatoren og flyveundersøgelsesprogrammet. Ved hjælp af denne teknik var det muligt at kontrollere flyets bevægelse under alle vejrforhold. Generelt flyver militære og civile fly efter lidt forskellige regler. For civile fly er der etableret såkaldte luftkorridorer, som er tydeligt markeret og uændrede. I resten af rummet flyver militære fly, som til gengæld ikke har adgang til korridorerne. Der er stadig tidspunkter, hvor et militærfly bruger en civil korridor. Og så afhænger meget, hvis ikke alt, af kvalifikationerne for den sendende som "guider" flyet.
Tredje plan
Som i tilfældet med tragedien nær Dneprodzerzhinsk, var der også et tredje fly. Få minutter før starten af militæret An-26, tog passageren An-24 af sted fra Lviv i samme retning. Det var i disse "tre fyrretræer", at den tidligere gode pilot, men utilstrækkelig trænet som koordinator P. Savchuk, gik tabt. Først forhindrede intet problemer.
Da Tu-134A bad om tilladelse til at tage en lavere sæson, gav Shevchenko-senderen først kloden, men efter at have kontrolleret radarlæsningerne ændrede han kommandoen. Den samme passager An-24 fløj mod "slagtekroppen" i en højde af 4500 m, så kommandanten for den estiske flyvemaskine blev beordret til at stige ned til echelonen på 4800 m.
Efter at begge fly sikkert havde spredt sig i tykke skyer, modtog N. Dmitriev tilladelse til at stige ned til 4200 m. I mellemtiden klatrede militæret An-26, der også flyvede på en kollisionskurs, til en højde af 3900 m. Han modtog tilladelse til at besætte denne echelon fra Savchuk. På samme tid blev information om bevægelsen af den modgående side sendt til radiooperatøren for hvert af de to fly.
Flyet An-26 fortsatte med at "føre" Savchuk. Ifølge hans beregninger var afstanden til bilen fra stationen mindst 65 km. Men problemet er, at han forvirrede belysningen af flyet på indikatoren til helårsvisning og forvekslede An-24 flyvende i samme retning for "hans" An-26. Ifølge Savchuk's data skulle Tu og An-26 have spredt sig i rummet i en betydelig afstand fra hinanden, men fejlen var ca. 10 km!
En erfaren afsender ville bestemt have kontrolleret alt igen på trods af, at der var et par minutter tilbage til dette, men Savchuk skyndte sig at overføre det militære fly til koordinatoren i den østlige sektor af Shevchenko's RC. Og han gav selv befalingen til besætningen på "kropet" at gå ned til 3600 m. Hvad angår hans mere erfarne chefer, kontrollerede de ikke handlingerne fra deres underordnede, der endnu ikke havde tillidsfulde færdigheder i at arbejde med radarudstyr.
Syv sekunder
Kl. 12.13 kolliderede to fly i den "dødelige" højde på 3900 m, nær byen Zolochev. Afkodningen af de "sorte kasser" viste senere, at begge piloter i et brøkdel af et sekund før anslaget bemærkede hinanden i skyen og forsøgte at tage de hurtige biler til side. Men det var for sent, ikke engang sparede en stejl bank. Flyene kolliderede imidlertid ikke head-on, men venstrehåndede. Fra et forfærdeligt slag blev vingen på An-26 revet af, og den, efter at have mistet evnen til at forblive i luften, faldt til jorden i syv sekunder, mens stadig levende mennesker skreg inde.
Tu-134A kollapset i luften. Antagelig døde alle dens passagerer øjeblikkeligt. Vragningen af fly faldt 15 km fra Zolochev på et dyrket mark. På trods af regnen fortsatte nogle fragmenter med at brænde. Specielt varme flammer fortærede et militærfly, hvis tanke blev fuldt brændstof inden en langdistanceflyvning. Fra den voldsomme brændende varme blev den sorte jord omkring til en rigtig sump, hvor de ankomne redningsmænd bogstaveligt talt blev fast. Desværre var der ingen at redde. I alt døde 94 mennesker i denne katastrofe.
Nogle eksperter sagde, at helligdage var en indirekte skyld i tragedien. Udsendere kontrollerede angiveligt ikke locator-læsningerne, fordi de havde travlt til frokost. I modsætning til situationen i nærheden af Dneprodzerzhinsk, hvor en hel rund danseforly omkransede i luften, var himlen meget friere her. Kommissionen undersøgte grundigt omstændighederne i denne tragedie. Dets hovedkonklusion gentog kun det, der var klart for specialister på forhånd. Katastrofen skulle ikke ske til trods for det dårlige vejr. Men igen, for den 16. gang, svækkede den berygtede "menneskelige faktor".