I 1783 testede brødrene Montgolfier først balloner. Og snart begyndte deres piloter at bemærke de mest indlysende mangler ved disse fly. Den største ulempe var fuldstændig ukontrollerbarhed - trods alt fløj ballonerne kun i den retning, hvor vinden bar dem. Det er ikke overraskende, at næsten umiddelbart efter de første eksperimenter inden for luftfart viste andre opfindere sig, som søgte at rette op på denne ufuldkommenhed. Som et resultat dukkede der få år efter ballonerne luftskibe i himlen over Europa (fra det franske ord dirigerbart - "kontrolleret").
Åtti soldater styrker
Officeren for den franske Rheinland-hær Jean Baptiste Meunier var fortrolig med opfindelsen af Montgolfier-brødrene og forstod dens betydning for militære anliggender. I løbet af 1792, efter forslag fra Meunier, blev der bygget en ballon i hærens placering, hvor han udførte betydelige forbedringer. Især blev der installeret tre propeller i den varme luftballonkurv, som blev sat i gang af soldaternes styrker. Efter at ballonen tog af banen og den "levende motor" satte propellerne i aktion, begyndte luftfartsapparatet at bevæge sig ganske hurtigt i luften i forskellige retninger over mængden af entusiastiske tilskuere. Efterfølgende introducerede opfinderen vandrette ror og en dobbelt skal i nye design, takket være hvilken enheden kunne ændre flyvehøjden. Til sine tjenester til den franske hær i maj 1793 blev Meunier forfremmet til divisionsgeneral, men under beleiringen af Mainz blev han alvorligt såret og døde snart. På det tidspunkt fortsatte ingen Meunier's eksperimenter inden for luftfart.
Damp og elektrisk apparatur
Den største forskel mellem et luftskib og en ballon er tilstedeværelsen af et kraftværk, der dirigerer enheden i den ønskede retning. Selvom dampmotorerne fra James Watt og Oliver Evans allerede eksisterede i slutningen af det 18. århundrede, var de på det tidspunkt voluminøse, flere tonede maskiner, uegnede til installation i fly. Først i 1852 formåede en anden franskmand, Henri Giffard, at skabe et så kompakt design af en dampmaskine, at de med sin hjælp var i stand til at løfte et fuldt operationelt luftskib i luften. Imidlertid var ælden med damp i luften kortvarig: I 1884 installerede opfinderne Charles Renard og Arthur Krebs en elektromotor på et lettere apparatur end luften og formåede at flyve 8 kilometer på den på kun 23 minutter. Men selv dette design viste sig at være ineffektivt, da elektriske batterier vejer det samme som en dampmotor. Derfor blev regelmæssige kontrollerede flyvninger på motoriserede fly først mulig efter fremkomsten af forbrændingsmotoren. Det var i et sådant luftskib, at den franske ballonist Alberto Santos-Dumont den 19. oktober 1901 for første gang lykkedes at flyve rundt om Eiffeltårnet.
Salgsfremmende video:
Krig er som krig
Den virkelige militære brug af luftskibe begyndte i Tyskland, da grev Ferdinand von Zeppelin interesserede landets regering med enheder af sit eget design. Zeppelins første eksperimenter i konstruktionen af luftskibe går tilbage til 1899, og den 16. november 1909, på grundlag af de luftskibe, han oprettede, blev verdens første flyselskab DELAG (Deutsche Luftschiffahrts-Aktiengesellschaft eller det tyske aktieselskab Aircraft Flights) dannet.). Nyttelasten af den militære zeppelin omfattede 10 kilogram bomber og granater med en samlet vægt på 500 kg samt radiotelegrafudstyr. I januar 1914 havde Tyskland, hvad angår dets samlede volumen og kampkvaliteterne i dets luftskibe, den mest magtfulde luftfartøjsflåde i verden. Under den første verdenskrig dækkede zeppeliner med en hastighed på 80-90 km / t let lange afstande for at nedbringe flere tons bomber på et mål. Så den 14. august 1914, som et resultat af angrebet på blot et tysk luftskib på Antwerpen, blev 60 huse ødelagt fuldstændigt, og yderligere 900 blev beskadiget. Luftskibene var imidlertid fyldt med ekstremt brandfarligt brint, og derfor blev flyerne angrebet øjeblikkeligt til store, flammende fakler. I september 1914 havde tyskerne mistet fire zeppeliner og blev tvunget til næsten fuldstændigt at opgive deres brug under kampforhold. Luftskibene var imidlertid fyldt med ekstremt brandfarligt brint, og derfor blev flyerne angrebet øjeblikkeligt til store, flammende fakler. I september 1914 havde tyskerne mistet fire zeppeliner og blev tvunget til næsten fuldstændigt at opgive deres brug under kampforhold. Luftskibene var imidlertid fyldt med ekstremt brandfarligt brint, og derfor blev flyerne angrebet øjeblikkeligt til store, flammende fakler. I september 1914 havde tyskerne mistet fire zeppeliner og blev tvunget til næsten fuldstændigt at opgive deres brug under kampforhold.
Et stenkast over havet
Luftfartøjers gyldne tidsalder kom kort efter afslutningen af den første verdenskrig, hvor deres konstruktion til transkontinentale transport begyndte i USA, Frankrig, Italien, Tyskland og andre lande. Det første lettere-end-luft køretøj til at krydse Atlanterhavet var det britiske luftskib R34, der fløj fra det nordlige Skotland til New York og tilbage i juli 1919.
I 1926 foretog en fælles norsk-italiensk-amerikansk ekspedition ledet af Roald Amundsen ombord i det norske luftskib, designet af Umberto Nobile, den første transarktiske flyvning fra Spitsbergenøerne over Nordpolen til Alaska. Og i 1929 gjorde det forbedrede apparatur for den uudvindelige greve Zeppelin med tre mellemlandinger verdens første verdensomspændende flyvning. På bare 20 dage med en gennemsnitlig flyvehastighed på cirka 115 km / t lykkedes det ham at overvinde mere end 34 tusind kilometer.
Sovjetunionen halterede ikke efter verdens tendenser, hvor der i 1923 blev oprettet en specialiseret organisation "Dirigiblestroy". I 1937 satte det største sovjetiske lettere-end-air-køretøj "USSR-B6" med et volumen på 18.500 kubikmeter, skabt af hende, verdensrekord for flyvevarighed - 130 timer og 27 minutter.
Aeronauter på en isflak
Men i slutningen af 1930'erne begyndte luftskibens æra at falde. Den første alarmklokke lød imidlertid tilbage den 21. juli 1919 i Chicago, da 12 civile blev dræbt i en pludselig brand i et fly fyldt med brint. Så i 1928 dykkede hele verden ned i sorg i forbindelse med katastrofen for luftskibet "Italia", som blev fløjet af den berømte polfarer Umberto Nobile. Flyet startede den 23. maj fra West Spitsbergen mod Nordpolen, som det med en gunstig vind nåede ved midnat. Men på vej tilbage blev apparatet tungt på grund af isdannelse og til sidst ramte isen. Af de 16 mennesker, der var ombord på "Italia" på tidspunktet for styrtet, overlevede kun seks, inklusive Umberto Nobile. Flyvemaskinerne på isen var i stand til at tænde for radioen og udsende nødssignaler. Den 3. juni blev en af dem fanget af en radioamatør fra landsbyen Vokhma, Kostroma-regionen, Nikolai Schmidt, og sendte en besked om dette til USSR-regeringen.
Flere grupper fra forskellige lande gik for at redde Nobiles ekspedition, herunder den berømte polfarer Roald Amundsen. Han forsvandt imidlertid den 18. juni efter opstart fra Svalbard med en flyvemaskine. Og de luftfartsudstyr, der var i nød, blev taget fra den polære isflak af den sovjetiske isbryder”Krasin”, der nærmet sig stedet for tragedien den 12. juli.
Hindenburg's død
Men den største katastrofe fandt sted den 6. maj 1937 i New Jersey, USA, da det tyske luftskib Hindenburg, dengang den største i verden, styrtede ned. Flyet blev taget i brug blot et år før tragedien og blev straks et symbol på Nazi-Tyskland.
Den triste dag var 97 mennesker ombord på Hindenburg: 36 besætningsmedlemmer og 61 passagerer. I henhold til den officielle version forekom på dette tidspunkt på grund af skader på cylindrene en lækage af brint i det fjerde og femte gasrum, og på grund af atmosfærisk elektrificering gled en gnist mellem dele af skroget og skallen, der antændte luft-brintblandingen. Det enorme luftskib brændte helt op på kun 34 sekunder. Eksplosionen blev hørt i en afstand af 15 miles. Som et resultat af tragedien blev 35 mennesker om bord i luftskibet (13 passagerer og 22 besætningsmedlemmer) og en arbejdstager på jorden dræbt, men 62 mennesker lykkedes stadig at flygte.
Hindenburg-katastrofen markerede starten på slutningen af luftskibens æra og tvang ingeniører fra alle lande til helt at opgive brugen af lettere luftfartøjer i de kommende årtier. Især var det sidste sovjetiske luftskib USSR V-12 bis, bygget i 1947.
Luftskibet lever stadig
På trods af den nuværende dominans på himmel for fly, der er tungere end luft, fortsætter konstruktionen af luftskibe i forskellige dele af verden i dag. Sådanne projekter gennemføres i en række europæiske lande, i USA, Kina og også i Rusland. Interessen for disse enheder blev fornyet, efter at processen med at fremstille inert helium blev relativt billig, og denne gas bruges nu i luftfart i stedet for eksplosivt brint. Men sfæren med moderne brug af luftskibe er meget begrænset: disse er reklame- og underholdningsflyvninger, trafikovervågning, og i nogle tilfælde erhverves de af geologiske tjenester og navigationstjenester.
Valery EROFEEV