Offentligheden i dag bliver vildledt, når det kommer til, hvorfor dampteknologi ikke udvikler sig. Den gennemsnitlige opfattelse er, at dampteknologier er forældede og er blevet erstattet af mere avancerede. Det er faktisk ikke tilfældet, fordi alle atomkraftværker og ubåde er dampteknologier. Det vil sige, de er ikke forsvundet noget sted, de blev simpelthen flået ud af offentlighedens hænder af hensyn til de magtfulde.
Kan du huske artiklen "Hybridteknologier", hvor det blev rapporteret, at kraften ved dampopfindelser blev undervurderet tusind gange og overhovedet ikke var dækket? Så de, der forsøgte at blive bekendt med dette emne, bemærker muligvis en forbløffende ting, at mange forfattere i publikationerne af den "første damptraktor" modsiger hinanden, i hver publikation angiver de forskellige opfindere, der var de første, og hvad der var den første model af damptraktoren. De mest sandfærdige er dem, der siger, "da den første dampmotor var, det er ikke kendt med sikkerhed." Og hvordan kan dette kendes, hvis patentretten, der blev indført i Storbritannien og meget nidkritisk beskyttet af britiske love indtil 1800, ikke tillader nogen at bygge selvkørende vogne med et dampkraftværk. Vi husker også, at 1700- og 1800-tallet … dette er det tidspunkt, hvor det ikke er rigtigt,at biblioteker og arkiver over hele verden brændte, men også hele stenbyer med gamle skyskrabere.
For det andet skubber de ifølge traditionen os under dekke af den første traktor, siger de, upraktiske, upåvirket, low-tech og grimt et sådant billede:
Og få steder er der skrevet, at dette ikke kun er en damptraktor. Dette er en hjemmeanlæggets transportable dampmotor! Et savværk, en mølle, en hjemmevævningsfabrik kunne arbejde ud fra det, det kan bruges som generator til generering af elektricitet, og generelt kan det moderniseres til enhver type produktion derhjemme. I slutningen af middelalderen kunne folk have råd til en så mekanisk luksus, at vi kun kan misundes. Til det får folk, der kigger i deres håndflader, at vide at ikke at arbejde for en onkel, men at have deres egen forretning og deres egen branche, dette er primitivitet.
Selvom alt er nøjagtigt det modsatte. Økonom Brian Arthur skrev:”I 1890 var der tre måder at flytte biler på - med damp, benzin og elektricitet. Og en af dem er den værste - benzin. Men kapitalisterne begyndte at udvikle hvad? Det er rigtigt, den mest ubrukelige teknologi og erstatte den mest nødvendige.
Publikum fik at vide, at damptransport er langsom, hvilket er en fuldstændig forkert information, fordi få mennesker ved, at dampbiler med succes konkurrerede med biler med forbrændingsmotorer indtil 1930'erne. I 1800-tallet skyndte dampbiler rundt i byens gader med magt og hovedudvikling anstændigt selv efter nutidens hastighedsstandarder. I januar 1906 accelererede Fred Marriott på et damptog med et overraskende beskedent navn "Rocket" til 205,4 km / t. "Raketa" overhalede ikke kun nogen bil på den tid, men endda en fly. Året efter styrtede den berømte racer - igen i en dampbil. Som undersøgelsen viste, med en hastighed på 240 km / t. På dette tidspunkt kravlede benzindrevne køretøjer med en snegls hastighed.
De adskiller sig fra deres benzinpartikler i deres ekstreme holdbarhed og pålidelighed. Det er overflødigt at sige, hvis dampmotorer stadig bruges i vid udstrækning i England. De kunne arbejde på alt, hvad der brænder - kul, træ, halm. Glem desuden, at kedlen kan opvarmes med elektricitet, som kan fås fra batteriet, fra solen og fra bevægelsen af selve transporten.
Salgsfremmende video:
Den gang ingeniører hævdede, at forbrændingsmotoren ikke var egnet til transport: den kan ikke startes uden at åbne transmissionen, det er nok til at bremse den, og den går i stå. Forbrændingsmotoren udvikler ikke tilstrækkelig trækkraft over hele hastighedsområdet, og den skal suppleres med en gearkasse. Se nu på dampmotoren. Hun har evnen til automatisk at tilpasse sig vejforholdene. Hvis bevægelsesmodstanden øges, nedsætter den rotationen og øger drejningsmomentet. Hvis modstanden mod bevægelse falder, roterer den hurtigere og hurtigere.
Den største fordel ved dampmotorer er, at de kan bruge næsten enhver varmekilde til at konvertere den til mekanisk arbejde. Damplokomotiver fungerer godt i store højder, da deres effektivitet ikke falder på grund af lavt atmosfærisk tryk. En anden fordel er lav miljøforurening.
På EU-tidspunktet blev der produceret en dampbil ved Moskvas automobilanlæg - den sædvanlige drejning af tændingsnøglen - og efter 45 sekunder begynder bilen at bevæge sig. Endnu et par minutter - og han er klar til at begynde at accelerere til en hastighed på 150 km / t med en acceleration på 2,7 m / s2. At køre på en dampbil er en fornøjelse. Det bevæger sig lydløst og glat. En gang i kabinen i en sådan dampmaskine satte Malinin og professor Chudakov sig ned. De satte sig ned og sad i fuldstændig stilhed. Kun professoren trykker på knapperne og ser på instrumenterne. Ingeniøren blev kede og spørger: "Er det ikke tid til at gå?"”Og vi har været i lang tid,” svarer professoren. Speedometeret viste 20 km / t - en anstændig værdi for disse tider. Efter vores forståelse var gaderne derefter øde. Men for at høre støj fra en dampbil, selv på en sådan gade, måtte man sætte sit øre i udstødningsrøret fra dampgeneratoren. Her kræves også en forklaring. Motoren til Doble-Besler-bilen kørte i en lukket cyklus med dampkondensation. 70 liter vand var nok til 500 km kørsel. Det var nødvendigt at give afkald på gaden kun i sjældne tilfælde. Derfor, med velfremstillede mekanismer i bilen, kunne intet simpelthen give lyd, og kun støj fra en flamme kunne høres fra dampgeneratoren.
Lad os se på den førrevolutionære magtfulde kongelige damptraktor "Putilovets":
Og her er et dampkran ved Gisburne (New Zealand), 1889:
Lad mig minde dig om, at ud over damptransport var elektrisk transport også vidt udviklet - kombiner disse to teknologier, som de gjorde i fortiden, og vi bliver absolut brændstoffri hesteløs! Lad os læse lidt mere litteratur fra netværket fra folk, der studerede dampteknologier for at forstå - alle, der ikke har overfladisk hørt om dampteknologier, men studeret, alle disse mennesker siger enstemmigt, at mordet på dampteknologier og ikke deres udvikling er kedeligt.
Efter vores forståelse var gaderne derefter øde. Men for at høre støj fra en dampbil, selv på en sådan gade, måtte man sætte sit øre i udstødningsrøret fra dampgeneratoren. Her kræves også en forklaring. Motoren til Doble-Besler-bilen arbejdede i en lukket cyklus med dampkondensation. Sytti liter vand var nok til en 500 km kørsel. Det var nødvendigt at give afkald på gaden kun i sjældne tilfælde. Derfor, med velfremstillede mekanismer i bilen, kunne intet blot give lyd, og kun støj fra en flamme kunne høres fra dampgeneratoren.
Forestil dig dette billede - bilen laver ikke støj, nynder ikke, du sidder bag det, som med en bog af en komiker eller som en ild, steger en grill
I modsætning til dampteknologier forekommer forbrænding af brændstof i cylinderen på en forbrændingsmotor (ICE) ved en konstant skiftende mængde ilt og temperatur, hvilket fører til dannelse af et enormt volumen giftige stoffer. En personbil til en times arbejde producerer nok af dem til mere end en persons død. I brænderen til en dampgenerator fortsætter alle processer under konstante og bedste forhold, derfor er toksiciteten af en dampbils udstødning hundreder af gange lavere end for en bil med en forbrændingsmotor.
Dampgeneratoren, der omdannede locomobilen til et virkelig unikt køretøj, blev udviklet af amerikanske opfindere af Doble-brødrene i 1914. Den bestod af 10 flade spiraler forbundet i serie i et varmebestandigt stållegeme - en type af en kompliceret version af en måneskine stadig. Ved hjælp af en pumpe blev koldt vand fra kondensatoren ført ind i et rør, der viklede rundt om væggene på sagen, hvor det blev opvarmet lidt, og derefter kom det ind i spolerne, kogte og blev til overophedet damp. Dobles motor startede på kun halvandet minut!
Spørgsmålet opstår: hvis dampmotorer er så gode, hvorfor så ikke sætte dem på traktorer eller for eksempel på fly? Og generelt for alle køretøjer? Hvorfor erstattede de ikke forbrændingsmotorer? Svaret er så simpelt som det er bittert: dampbiler og traktorer blev elimineret som et resultat af samarbejde mellem olieselskaber og større bilproducenter - en anden grund til sejren til en mere kompleks, mindre kraftig og mindre holdbar, desuden luftforurenende ICE over en dampmotor.
Det er enkelt: Produktionen af biler med forbrændingsmotorer i 1920'erne blev til en kolossal industrisektor, tæt forbundet med olieproduktion og raffinering. Bilindustrien og olieindustrien var i stand til at knuse nogen, og lokomotiverne "knuste" på grund af hvad: dampmaskinen fungerer ikke i flere år, som en forbrændingsmotor, men i hundrede år og mere. Der er stadig maskiner, der er to århundreder gamle, og du kan stadig starte og køre dem. Og han har ikke brug for benzin og motorolie; så, forstår du, hele olieindustrien kunne komme til udeblivelse. Og i slutningen af 1920'erne-1930'erne begyndte der problemer med locomobiles. I 1933 indførte britiske lovgivere en vægtbaseret fragtafgift, der satte tunge dampbiler i en ulempe sammenlignet med karburatorbiler, og i 1934 nedsatte tolden for importerede olieprodukter.”På en mærkelig måde forsvandt tilgængelige vandkilder, der er nødvendige for kedler (vandvarmere og reservoirer ved vejene), og problemer begyndte hos leverandører af komponentdele. Dette medførte problemer med salg og produktion - og som et resultat økonomiske vanskeligheder. Lokomotivproducenter blev langsomt drevet til ruin og blev derefter købt ud af bilfirmaer. Derefter blev butikkerne øjeblikkeligt lukket, udstyret blev taget ud, og lokomotiverne blev gemt i arkiverne "udstyret blev taget ud, og lokomotiverne blev gemt i arkiverne "udstyret blev taget ud, og lokomotiverne blev gemt i arkiverne"
Og nu kan vi huske, at den samme historie skete med sporvogne: "Hvordan den kommunale elektriske transport blev ødelagt i De Forenede Stater."
En rapport fra 1974 fra den amerikanske senatrådsleder Bradford Snell fremlagde bevis for, at General Motors fra 1936 til 1950, sammen med Firestone Tire, Standard Oil of California og Phillips Petroleum, skabte holdingselskaber, hvorigennem de købte sporvognslinjer og likviderede dem. Direkte trusler, afpresning, bedrag og bestikkelse af embedsmænd blev brugt, omfattende forbindelser af lederskabet i den herskende og bankkredse blev brugt. Som et resultat blev sporvogne gradvist erstattet af ildelugtende, langsomme busser. Producenten af disse busser var alle de samme General Motors.
På samme måde førtes kampen med elektriske køretøjer. For eksempel blev der i 2006 frigivet en dokumentarfilm "Who Killed the Electric Car?" I USA, der fortæller om fremkomsten, brugen og fiaskoen af elbilen i USA. Filmen udforsker bilproducenternes, olieindustriens og den amerikanske regerings rolle i at begrænse udviklingen og distributionen af elektriske køretøjer. Denne historie er slående, idet elektriske køretøjer, der blev beslaglagt af forskellige midler fra deres ejere (løsepenge, krav osv.), Blev ødelagt - især ved GM-fabrikker.
For øvrigt “dræbte” konkurrerende dampbil mere end én gang. Fremkomsten af flere og mere avancerede lokomotiver i midten af det 19. århundrede. I England var det meget alarmerende for katte, jernbanearbejdere og ejere af lastpramme (en betydelig del af varerne i dette land blev transporteret langs floder og kanaler). Allerede i 1831, under deres direkte pres, blev brugen af locomobiles pålagt med høje told og restriktioner for deres bevægelse på offentlige veje. Og i 1865 vedtog Parlamentet lokomotivloven, en lov, der begrænser bevægelseshastigheden til seks miles i timen (i byer - tre) og krævede, at en person skulle gå foran selvkørende køretøjer, vifte med et rødt flag og blæse i et signalrør. Argumenterne fra modstandere af køretøjer var ironclad: bilerne, siger de, er for hurtige og udgør en trussel for fodgængere. Loven blev ophævet i 1896.- efter udseendet af biler med forbrændingsmotorer: jernbanearbejderne og flodarbejderne var ikke i stand til at bekæmpe dem. Men dampmotorer modsatte sig, og endda i det samme England oplevede en slags renæssance af popularitet i 1920'erne - på grund af stigningen i prisen på benzin. Konkurrenterne, der fik styrke - ikke længere flodarbejdere med jernbanearbejdere, men auto bekymringer og olieselskaber - døs ikke, og i midten af 1930'erne gik lokomotivens stjerne ned.
I USA satte brødrene Bessler en dampmaskine på et fly.”Den 12. april 1933 demonstrerede de amerikanske opfindere brødre George og William Bessler sammen med ingeniøren Nathan Price for offentligheden et ganske almindeligt udseende fly kaldet Airspeed 2000. Selvom flyet kun var en omarbejdet klassisk model af en biplan, var dens” udfyldning”meget usædvanlig, fordi at propellen blev drevet af en dampmaskine. Den to-cylindrede V-formede dampmotor producerede 150 hk. Ti liter vand var nok til cirka 600 km flyvning. Flyet havde et stort antal fordele i forhold til ICE-køretøjer. For det første var motoreffekten ikke afhængig af flyvehøjden og graden af sjældenhed i luften - dette var et evigt problem med benzin eller dieselmotorer. Hvis dampmotoren i lav højde havde en lavere effekt end en forbrændingsmotor, gav den sidstnævnte et betydeligt forspring i over 2000 m højde. For det andet var flyet helt stille - kun propellens fløjte. Dette var et uvurderligt plus med hensyn til flyets usynlighed under fjendtlighederne. I alle datidens aviser blinkede udtrykket, at når en pilot taler med en passager, kan deres samtale høres på jorden! Og også - enkelhed i design, intet behov for dyre brændstof og olier, økonomi, lang ressource …I alle datidens aviser blinkede udtrykket, at når en pilot taler med en passager, kan deres samtale høres på jorden! Og også - enkelhed i design, intet behov for dyre brændstof og olier, økonomi, lang ressource …I alle datidens aviser blinkede udtrykket, at når en pilot taler med en passager, kan deres samtale høres på jorden! Og også - enkelhed i design, intet behov for dyre brændstof og olier, økonomi, lang ressource …
Flyets evne til at vende tilbage og hurtig bremsning blev især bemærket. Da Airspeed 2000 landede, tændte piloten baglæns - og propellen, der drejede i modsat retning, næsten øjeblikkeligt og forsigtigt, i modsætning til bremserne på chassiset, stoppede bilen. Fly med forbrændingsmotorer på det tidspunkt var ikke i stand til sådanne "tricks". Airspeed 2000 blev med succes opereret (i tjeneste i det amerikanske postkontor), men ideen blev ikke videreført. Besslerov-flyet fløj indtil 1936, hvorefter dets spor går tabt. N. Price foreslog derefter sine ideer til dampflymotorer til Lockheed, men blev afvist. Foruden Bessler-brødrene lavede Harold Johnston dampflyet på samme tid.
En artikel i samlingen af værker "Udvikling af dampbiler og fly": "Ifølge oplysninger modtaget fra pålidelige kilder, i en forstæder af Berlin, i en atmosfære af særlig hemmeligholdelse, har et fly, der er drevet af en dampmaskine, været under opførelse i mange måneder. Projektleder er Herr Hüttner, Lead Engineer ved Klingenberg kraftværk.
Efter offentliggørelsen af de tekniske og taktiske egenskaber ved flyet i avisen The Daily Telegraph blev den tjekkiske korrespondent, der havde adgang til disse oplysninger, arresteret i Berlin.
Det ser ud til, hvor, hvis ikke i Sovjetunionen, fri for dikterne af olie- og biltycooner, i et land med en planlagt økonomi, at etablere produktion af biler med en dampmaskine?
Ledende NAMI-specialister, som naturligvis var bekendt med Dobles udvikling, foreslog i 1935, at den sovjetiske regering begyndte at arbejde på udvikling af dampbiler, traktorer og pansrede køretøjer. Deres appel gik imidlertid ubesvaret. I 1938 fik NAMI opgaven med at begynde at udvikle sådanne maskiner, men … modtog ikke finansiering. I 1949 producerede Yaroslavl Automobile Factory en prøvebatch af NAMI-012-lastbilen, hvis dampmotor blev brændstof brændt til fjerntliggende skovbrugsområder. Bilen udviste temmelig høj ydeevne, men af en eller anden grund blev den ikke tilladt til masseproduktion. Udviklet i de tidlige 1950'ere forblev NAMI-0125 lastbilerne, der arbejdede på både fast og flydende brændstof, og NAMI-012B, der kun opererede på flydende brændstof, var projekter, skønt de var meget lovende. Det er vanskeligt at finde en forklaring på denne beslutning.
I USSR var de også engagerede i udviklingen af installationen af dampmaskiner på fly - også en ekstremt lovende retning, som ikke fik udvikling i verden på grund af modstand fra flybygning og olieselskaber. Forresten, tilbage i 1934, designede en gruppe studerende fra Moskva Aviation College (som en afhandling) en dampflymotor til U-2 træningsfly. I 1939 udgav flymotoringeniøren P. Douz endda bogen "Steam Engine in Aviation", men den sovjetiske ledelse var ikke interesseret i dette emne, selvom et fly med en sådan motor ville flyve helt lydløst og ville have et enormt loft. Det vil sige, at Sovjetunionen kunne få tavse kæmpere, bombefly og transportfly - og få en enorm fordel i forhold til fjendens fly i den kommende krig.
Hvorfor begyndte Sovjetunionen, uafhængigt af de "forbandede imperialister", alvorligt at arbejde med dampmaskiner (selvom lokomotiver blev lavet i lille svovl i Bryansk på det førrevolutionære Maltsov-anlæg fra 1873 til 1957)? Det er her, vi kommer ind i spekulationens rige, der er ingen bevis. Men man kan stadig antage: den samme grund, hvorfor i Vesten. Den sovjetiske økonomi i 1930'erne var afhængig af forsyningen med vestlig teknologi og udstyr, og udenlandske partnere forklarede sandsynligvis til sovjetiske ledere: ingen lokomotiver er nødvendige. Desuden boede den berømte "røde millionær" amerikanske A. Hammer i 1930'erne og 1940'erne, der var forbundet med både olieindustrien og den amerikanske bilindustri i Moskva (han oprettede Occidental Petroleum oil company) og lobbede også til opførelsen af Gorky Automobile Plant af virksomheden Ford). For ham, "ven" af Lenin og Stalin,det var let at forklare de”røde direktører”, at forbrændingsmotoren var meget bedre end dampmotoren.
Efter "olieschok" i 1974 begyndte det svenske firma SAAB at producere lokomotiver, men noget gik galt. I Storbritannien engagerer et lille selskab, England Steam Car Challenge, i øjeblikket dampbiler: dens Inspiration er for øvrig en pladebil, og dens maksimale hastighed er 273,6 km / t. Mercedes-Benz producerer også Unimog shunting lokomotiver i små serier. Ja, i Bashkortostan i landsbyen Mikhailovka lavede en landmand selv en damptraktor "Orlik" og udgav en reklamefilm på Internettet. Og i Storbritannien afholdes årligt konkurrencer med vintage lokomotiver. Og det er alt.
Men historien om verdensmekanik, i tilfælde af udvikling af dampteknologi, kunne have taget en helt anden vej - især ville menneskeheden være blevet frelst fra oliegiganternes dikter. Og med økologien i byerne ville tingene være uforlignelig bedre.
Slut på publikationen "En detektivhistorie om en dampmaskine". Som du allerede har set, er emnet stort, interessant og tjener bare til det, menneskeheden lever generelt - det er at skabe, opfinde, udvikle. Men i stedet tvinges vi dag efter dag, år efter år, snurrer som en egern i et hjul, spilder vores tid på tomhed.
Bullets of Snowfall