I 50'erne og 60'erne begyndte udviklingen af en af de mest eksotiske typer køretøjer - "flyvende platforme" og tilhørende "flyvende jeeps". Det oprindelige formål med den "flyvende platform" var at udføre rekognosceringsmissioner, de blev beregnet til en persons flyvning. Den større "flyvende jeep" syntes at være potentielt nyttig til mange forskellige opgaver.
For ikke så længe siden diskuterede vi HZ-1-flyet, men der var også eksempler på designideer …
"Flyvende platform" begyndte at blive kaldt et lodret startende køretøj med koaksiale propeller placeret i en ringformet kanal. Udviklingen af "flyvende platforme" med et sæde til kampbrug begyndte i USA som en del af NASA-forskningsprogrammet i begyndelsen af 1950'erne. Testene omfattede bemandede forankrede platforme, først løftet op i luften med trykluft og derefter med rotorer. Konceptet, der blev brugt i udviklingen, blev foreslået på én gang af NASA-ingeniør Ch. Zimmerman, som allerede er kendt af læseren for sine flyvende pandekager V-173 og XF5U-1.
Hans forslag var som følger. Hvis rotoren for eksempel blev placeret i bunden af køretøjets bund, ville piloten være i stand til at kontrollere køretøjet ved at flytte sin egen vægt, den såkaldte "Kinæstetisk" ledelse. Denne kontrol er baseret på en persons instinktive reaktion for at opretholde balance, når man står eller går. I den "flyvende platform" vipper piloten til den ønskede side for at dreje køretøjet til den ønskede position. Det blev antaget, at en sådan kontrol ville give piloten mulighed for at flyve på en sådan platform efter lidt træning.
Foreløbige tests demonstrerede konceptets tekniske gennemførlighed, hvorefter tre virksomheder - Lackner, Bensen og Hiller - blev tildelt kontrakter til at udvikle en prototype af platformen.
Salgsfremmende video:
I midten af 1950'erne udviklede Lackner et fly kaldet DH-4 "Helivector", der senere blev omdøbt til HZ-1 "Aerocycle", der lignede en hybrid af en påhængsmotor med en motorcykel. Denne enhed var et design med en 40 hk kviksølvmotor installeret på den. og en landingsindretning bestående af airbags ved enderne af sidedelene. Airbags blev senere erstattet af metalstiver. Motoren styrede et par modroterende rotorer med en diameter på 4,6 m monteret under motoren, mens piloten stod lodret på en platform over motoren, beskyttet mod at falde ind i rotoren af sikkerhedsseler.
Helivector / Aerocycle fløj først i januar 1955 og havde succes, hvorefter den amerikanske hær bestilte 12 fly. Ifølge Lackner-repræsentanter, at flyet kunne flyve med hastigheder op til 105 km / t og bære en nyttelast på 55 kg ud over piloten, varede flyvetiden ca. en time. En ting mindede mig dog om, at flyvning var farligt. Ikke alene stod piloten over de roterende rotorer, men rotorerne var strukturelt placeret tæt på jorden, hvilket gjorde landing og start farlig, da klipper og forskellige affald let kunne falde i dem.
Nogle kilder hævdede, at Helivector / Aerocycle var let at flyve, men andre anførte med henvisning til testpiloters opfattelse, at nybegyndere ikke kunne flyve skibet i fuld sikkerhed. Efter to flyulykker, hvor de modroterende rotorer bøjede og kolliderede, blev projektet opgivet, før nogen blev alvorligt såret.
Bensens B-10 propcopter var ikke mere succesrig. Denne grimme lille maskine bestod af en firkantet ramme med 1,2 m propeller monteret lodret foran og bag rammen. Hver blev drevet af sin egen 72 hk McCulough-motor. Propcopter fløj i 1959 og var åbenlyst vanskelig at flyve.
Projektet blev snart afbrudt.
Hillers projekter er blevet bedre gennemtænkt og har tiltrukket sig stor opmærksomhed. Hiller udviklede sin første "flyvende platform" VZ-1 "Pawnee" på grundlag af en kontrakt tildelt i slutningen af 1953 af Navy Research and Development Administration (ONR). Bilen startede for første gang i februar 1955.
VZ-1 havde et par modroterende rotorer med en diameter på 1,5 m placeret inde i den ringformede kanal. Hver rotor blev drevet af sin egen 40-hk totaktsmotor. Piloten stod over ringkanalen, omgivet af et gelænder og sikret med sikkerhedsseler. Han styrede motorerne med gashåndtaget og bøjede sig for at styre fartøjet på den ene eller den anden måde. Den ringformede kanal forbedrede sikkerheden under start og landing. Derudover gav det også en yderligere 40% stigning i lift. Enheden håndterede godt under flyvning, men den blev hurtigt ændret: de installerede længere landingsstelben for at øge frihøjden og satte otte ror under kanalen for at forbedre flykontrollen.
Den amerikanske hær var interesseret i VZ-1, og i november 1956 blev Hiller tildelt en kontrakt om at bygge en større version, som gjorde sin første flyvning i 1958. Den nye enhed havde tre 40 hk motorer. roterende rotorer i en ringformet kanal med en diameter på 2,4 m. Dette mere end fordoblede rotorarealet, hvilket øger nyttelastvægten og flyveområdet, mens motorstøj reduceres.
Hæren har bestilt en tredje større enhed. I stedet for et chassis på hjul, som i de to tidligere designs, blev der installeret et ski-chassis. Flyet havde et sæde og en konventionel helikopterkontrol, da tyngdepunktkontrollen blev mindre effektiv på grund af stigningen i køretøjets styrke og vægt. Denne version startede først i 1959. VZ-1 havde sine fordele, men den blev i sidste ende bedømt for lille, langsom og kun egnet til begrænset brug. Hæren opgav programmet i 1963, og to af de tre enheder overlevede kun i museumsdisplays.
Samtidig med at der blev gennemført forskning på "flyvende platforme" under kontrakter med den amerikanske hær, blev store fly som "flyvende jeep" udviklet. Dette var navnet på flyet i den toskruede længdeskema eller fireskruen. Oprindeligt blev "flyvende jeeps" opfattet som et universelt køretøj, der skulle finde sted mellem Jeep-terrængående køretøj og en let helikopter. Det kunne bruges til transport eller rekognosceringsoperationer som en mobil platform til affyring af rekylfri kanoner, affyring af missiler, til justering af artilleriild, installation af elektronisk udstyr osv. Forskningen startede i 1956, hvorefter en konkurrence blev annonceret, hvor ca. 20 virksomheder deltog. Vinderne var Chrysler, Curtiss-Wright og Pyasetsky,som blev tildelt kontrakter på i alt 1,7 milliarder dollars til at opbygge prototyper.
Chrysler udviklede to prototyper af sin "flyvende jeep" VZ-6, der leverede dem til hæren i slutningen af 1958. VZ-6 var et enkelt sæde, rektangulært kasseformet køretøj med to rotorer foran og bag. Der var gummikoniske kapper omkring bunden af håndværket, og ror blev installeret under rotorerne. VZ-6 blev drevet af en enkelt 500 hk stempelmotor. Bundne flyvninger i 1959 viste, at VZ-6 ikke var særlig godt håndteret og havde utilstrækkelig strøm. Den første gratis flyvning af VZ-6 førte til væltning af håndværket. Piloten overlevede, men køretøjet blev stærkt beskadiget. Hæren anerkendte VZ-6 som en mislykket udvikling, begge prototyper blev sendt til skrot i 1960.
VZ-7 blev udviklet af Curtiss-Wright og blev også kendt som den "flyvende lastbil." To prototyper blev leveret til hæren i midten af 1958. VZ-7 var et simpelt metalstativ med en pilot foran og fire propeller placeret i hjørnerne. Alle propeller blev drevet af en enkelt Artouste-motor på 425 hk. Enheden blev styret af en differentieret ændring i skruernes stigning såvel som ror. VZ-7 var 5,2 m lang og 4,9 m bred og havde en maksimal startvægt på 770 kg, enheden kunne bære 250 kg nyttelast. VZ-7 håndterede godt og var let at flyve, men den opfyldte ikke kravene til højde og hastighed. Snart blev testene afsluttet, og prototyperne blev returneret til virksomheden i midten af 1960.
Pyasetsky-firmaets bestræbelser på at skabe den "flyvende jeep" var den mest succesrige af de tre konkurrerende virksomheder. Dens første køretøj var Model 59H AirGeep, som fik den militære betegnelse VZ-8P. VZ-8P var 7,9 m lang og 2,7 m bred med trebladede rotorer foran og bag med pilot og passager imellem. I VZ-8P blev de 2,4 m rotorer drevet af et par 180 hk Lycoming stempelmotorer, hvor den ene motor kunne køre begge rotorer, hvis den anden mislykkedes. Rotorerne roterede i modsatte retninger. Kontrol blev leveret ved at ændre propelens stigning samt ror monteret nedenfra. Fremadgående bevægelse blev opnået ved at sænke apparatets næse ned.
Den første flyvning med VZ-8P fandt sted den 12. oktober 1958. Baseret på resultaterne af testflyvningen blev det besluttet at levere et mere kraftfuldt kraftværk. Enheden blev returneret til virksomheden for at udskifte stempelmotorer med en 425 hk Artouste IIB gasturbinemotor, den opgraderede VZ-8P fløj i slutningen af juni 1959. Den vejede 1,1 ton og kunne bære en belastning på 550 kg inklusive piloten.
VZ-8P deltog også i konkurrencen om udviklingen af en "flyvende jeep" til flåden, som begyndte i juni 1961. En endnu mere kraftfuld Airesearch 331-6-motor blev installeret på den, ud over dette var enheden udstyret med svømmer. Den nye version af enheden modtog betegnelsen RA-59 "SeaGeep".
Firmaet "Pyasetsky" byggede under en ny kontrakt et andet apparat under betegnelsen "Model 59K" (hærbetegnelse VZ-8P (B) "AirGeep II"), der foretog sin første flyvning sommeren 1962. Apparatet VZ-8P (B) var svarende til sin forgænger, bortset fra at strukturen havde et let brud i midten. Det blev antaget, at en let hældning af næse- og halerotorer ville reducere træk i plan flyvning. Som et kraftværk til VZ-8P (B) blev der anvendt to Artouste PS-motorer med en kapacitet på 400 hk, forbundet, så hvis den ene motor svigtede, kunne den anden styre begge rotorer. En motor kunne også være forbundet med et chassis på hjul for at styre maskinen, mens du kører på jorden. Den øgede kraft i kraftværket gjorde det muligt at opnå en maksimal startvægt på 2200 kg. Piloten og observatøren havde udstødningssæder, hvilket gjorde det muligt for besætningen at flygte med næsten nul hastighed på køretøjet. Derudover havde køretøjet plads til yderligere passagerer eller fragt.
Erfaringerne med at betjene "flyvende platforme" og "flyvende jeeps" i 50-60'erne viste, at de havde nogle fordele, især var de mindre i størrelse end helikoptere og kunne arbejde på jorden mere vellykket. Helikoptrene kunne imidlertid let lande i bjergrigt terræn og havde mere komfortable siddepladser til passagerer. Den største ulempe var, at de "flyvende platforme" og "flyvende jeeps" havde små rotorområder, fordi dette var årsagen til deres ustabilitet i nogle tilstande og et relativt højt brændstofforbrug. Og da de ikke viste tilstrækkelige fordele i forhold til helikoptere, blev deres videre udvikling suspenderet.
Men i slutningen af 90'erne optrådte der igen interesse for enheder af denne type. Det amerikanske firma "Millennium Jet" (Sunnyvale, Californien) har udviklet et usædvanligt projekt kaldet "SoloTrek" XFV. Det er en hybrid af en "flyvende platform" og en tiltrotor. Piloten står i apparatet, over hovedet er der to skruer med en diameter på 0,9 m i de ringformede kanaler, apparatet styres af to håndtag i armlænene. Den højre pind er til retningsbestemt kontrol, og den venstre pind er til motorhastighedskontrol. Piloten har foruden de sædvanlige flyinstrumenter et display indbygget i hjelmbrillerne. Når man bevæger sig vandret (fremad eller bagud), afviger skruerne synkront fra den lodrette akse; når apparatet drejes rundt om den lodrette akse, optræder skruernes differentielle afvigelse.
SoloTrek "har en totalvægt på 318 kg, kørehastighed - 95 km / t, maksimal hastighed - 130 km / t, brændstofkapacitet - 38 liter, rækkevidde - 240 km. Loftet forventes at være 2440 m, selvom enheden i praksis vil flyve i lave højder. SoloTrek-prototypen havde en 120 hk Hirth F30-motor. Denne motor bruges ofte i ultralette fly. Det kan rotere propeller med hastigheder op til 5.000 omdr./min., Selvom fartøjet forventes at starte ved 3.500 omdr./min. Propellerne er lavet af nylon-CFRP kompositmateriale og kan modstå fuglpåvirkning. I serieproduktion vil SoloTrek sandsynligvis være udstyret med en 125 hk WTS-125 motor. Sættet til SoloTrek-apparatet inkluderer en faldskærm, der automatisk åbnes efter et signal fra accelerometeret, hvis apparatet begynder at falde. I slutningen af oktober 2000 blev det eksperimentelle apparat testet i centrum. Ames (Californien). Dens designer Michael Moshier, en tidligere US Navy-pilot, mener at "tiden er kommet for fly som SoloTrek."
Det israelske firma Aero-Design & Development (AD&D) har arbejdet på en "flyvende platform" kaldet Hummingbird, der ligner Hiller-apparatet. Hummingbird er bygget ved hjælp af moderne teknologier, for eksempel for at reducere vægten i designet og
nyd kompositmaterialer. Apparatets kraftværk består af fire stempelmotorer. Enhedens vægt er ca. 115 kg, den maksimale flyvetid er 45 minutter med en hastighed på 45 km / t.
Millennium Jet udvikler en anden enhed kaldet DuoTrek, som er en hybrid af en helikopter og en tiltrotor. "DuoTrek" er 4,8 m lang, fuldt lastet vejer 660 kg, kan bære 160 kg nyttelast i en afstand af 550 km. Varianter af køretøjet med to og fire propeller er under udvikling, designet til en besætning på en og to personer. Denne udvikling blev interesseret i Advanced Research Department i US Defense Department.
Et andet amerikansk firma, PAM (Virginia), har arbejdet på den "flyvende platform" siden 1989 og bygget ILV (Individual Lifting Vehicle). ILV ligner en interessant blanding af forskellige design af tidlige flyvende platforme. Det er en enkel rørkonstruktion med en diameter på ca. 3 m på benene, der drives af to 195 hk "Hirth" F-30 motorer, som hver roterer en propel med en diameter på 2,8 m. Kontrol leveres af en pilot, der står oven på platformen og bruger en kontrolmetode ved at flytte tyngdepunktet. PAM 100V-enheden har en tom vægt på ca. 300 kg, kan bære en nyttelast, der vejer op til 200 kg, den maksimale hastighed er 100 km / t, og rækkevidden er 40 km. Virksomheden har til hensigt at bruge enheden, isærtil beskyttelse af kvægbesætninger eller til bestøvning af afgrøder.