Det gamle Egypten kunne ikke modstå de skæbneslag, som det gamle Kina modståede. I det første tilfælde et storslået kultcenter (Pyramidenes dal), i det andet - territoriet delvist "skitseret" af Den Kinesiske Mur, det bedste netværk af landeveje, og derefter også en vandveje fra nord til syd af landet - Great Canal. Imperiet med infrastrukturen viste sig at være stærkere.
Siden oldtiden er der dannet indflydelsessfærer fra store imperier omkring veje. Dette er ikke tilfældigt - territoriet kan erobres fra havet, men det er meget vanskeligt at bevare, især i de dybe regioner. En invasion over landet er sikrere, men uden et netværk af veje kan der ikke sendes forstærkninger, ingen hyldest kan tages, ingen nye allierede kan knyttes til sig selv. Så det er ikke overraskende, at de veje, der er smalle efter nutidens standarder, men fremragende i kvalitet, har overlevet fra Romerriget indtil i dag. Eller Tahuantinsuyo-imperiet, skabt i Sydamerika af inkaerne, eksisterede som en enkelt helhed netop takket være netværket af veje, langs hvilke Chaski-budbringere løb frem og tilbage, og campingvogne med portører med belastninger, i bedste fald delvis belastet på lamaer, flyttede.
Det var ikke altid muligt at sikre kontrol over handelsruter uden for imperiet - for eksempel Great Silk Road, hvor langs kinesiske varer i gamle tider nåede helt vest for Europa - Iberia, blev kun kontrolleret af Kinas hersker på deres område og delvist - i de nærmeste lande vest for landet. Naturligvis passede denne situation aldrig herskerne. Og selv under beslaglæggelsen eller mere fredelig udvikling af nye territorier var der intet at tænke på reel magt uden at lægge veje.
I løbet af de sidste 200 år er opførelsen af jernbaner blevet endnu mere pålidelige. I Rusland er den transsibirske jernbane blevet det mest slående eksempel på en konsekvent udvikling af territorier langs en jernbane under opførelse. Men forsøg på at styrke dens indflydelse uden for territorierne, hvor det var muligt at skabe russiske bosættelser, viste sig at være mindre vellykket - den kinesiske østlige jernbane, der passerede gennem Manchuria, var i centrum af alle slags konflikter i flere årtier, og som et resultat blev den overført til Kina.
På den vestlige halvkugle, i nutidens Forenede Stater, uden jernbane fra Atlanterhavet til Stillehavskysten, er det umuligt at forestille sig den gradvise omdannelse af "det vilde vest" blot til Vesten. Til at begynde med fyrede vilde amerikanere fra vinduerne i de første passagertog mod bøffelbesætningerne, der græssede på begge sider af jernbanesporet.
I begyndelsen af det 20. århundrede var de eksisterende to militær-politiske blokke - "Entente" og den firedoblede alliance - slet ikke tilbøjelige til at løse kontinentale transportproblemer i fællesskab. Men hvad der er - selv mellem det formelt allierede England og Frankrig var der ingen reel tilnærmelse, der ville have gjort det muligt at færdiggøre konstruktionen af tunnelen under Den Engelske Kanal, der var begyndt to gange. Tyskland, derefter allieret med Østrig-Ungarn, Bulgarien og Tyrkiet, havde generelt en retning for opførelsen af en strategisk vej - gennem Istanbul mod øst. Og denne konstruktion begyndte. Målet var at skabe en jernbane fra Berlin til Bagdad. Tysk indflydelse i dagens Irak ville selvfølgelig have ændret magtbalancen i verden, men første verdenskrig afbrød gennemførelsen af denne plan.
I de store kolonier, som England og Frankrig havde, var anlæggelsen af "påvirkningsveje" også i gang. Briterne havde især succes med dette. I Afrika blev en vej fra Egypten til Sydafrika næsten bygget. Hindringen var tilstedeværelsen af en tysk koloni ("Det tyske østafrika"), som ikke tillade "at lukke" hele netværket sammen. Efter den første verdenskrig gik dette område imidlertid til briterne (nu er det uafhængigt Tanzania). Det er sandt, at prioriteringerne er ændret noget, og i sidste ende er Egypten og Sydafrika forbundet med den pan-afrikanske hovedvej. Men i Indien bruger de stadig jernbanerne, der blev bygget i kolonitiden, naturligt moderniserede.
Nu producerer Indien selv ganske anstændige vogne. Indiens vejnet udvides for at styrke indflydelsen fra dens centralregering.
Salgsfremmende video:
Kina havde et langt mindre udviklet jernbanenet. Men nu er dette land først i verden med hensyn til længden af motorveje. Og efter at have fået erfaringer, løste kinesiske ingeniører et unikt problem - de designede og leverede opførelsen af en jernbanelinje til Tibet til selve hovedstaden i dette provinsielle land, Lhasa. Historisk set har Tibet længe været et uafhængigt land. Nu er det en autonom provins i Kina. Ovennævnte vej betragtes nu som et af de moderne "vidundere i verden" - stadig i nogle dele af toget kører i en højde af fem kilometer for at skabe et normalt atmosfærisk tryk i vognene bruges et specielt udviklet "påhængsmotor" luftinjektionssystem.
En interessant løsning til udvikling af utilgængelige territorier i Amazonasbassinet blev fundet i 1970-80'erne af den brasilianske føderale regering. Jernbanen ville være fantastisk dyr her. Vi valgte en anden mulighed. Amazonasbassinet krydses tværs fra vest til øst og fra nord til syd af to moderne motorveje. Dette var også en meget dyre virksomhed. Men byggeri har spillet en rolle i den gradvise omdannelse af Brasilien fra et "eksotisk" land til en magtfuld regional magt, som i de senere år er blevet en mere eller mindre uafhængig "spiller" inden for global politik og økonomi. Når alt kommer til alt er det forståeligt: For at sige dit vægtige ord, skal du først sikre intern enhed og udvikle din egen økonomi. Og her uden normale veje - intetsteds.
Interessant nok er opførelsen af større veje og endda diskussionen af relevante projekter direkte relateret til politik. Den europæiske integration blev virkelig - på det tredje forsøg byggede de en tunnel under Den Engelske Kanal. I alle perioder med opvarmning i sovjet-amerikanske og derefter russisk-amerikanske forbindelser husker de projekterne med at bygge en bro over Beringstredet og følgelig vejen, der løber langs den fra Chukotka til Alaska.
Krig afbryder imidlertid konstruktionen af transkontinentale veje. Så de begyndte med russisk deltagelse i at bygge en jernbane i Libyen mellem Tripoli og Benghazi, hvilket ville gøre det muligt at skabe en gennemgående kommunikation i Nordafrika. Og så - en borgerkrig.
Det tager lang tid at gennemføre store projekter. I Rusland blev motorvejen, der gjorde det muligt at lukke vejnettet fra den europæiske del af landet til Fjernøsten, planlagt tilbage i 1960'erne og blev afsluttet for nylig - vi taler om afsnittet Chita - Khabarovsk.
De mest ivrige tilhængere af paleokontakthypotesen antager normalt ikke for stor indflydelse fra "gæster langvejs" på det jordiske liv. Ikke overraskende - når alt kommer til alt taler vi normalt kun om de formodede midlertidige baser, der spiller rollen som køjer. Dette er typisk for forskning og rekognoseringsekspeditioner og ikke for kolonisering eller fredelig udvikling af territorier. Nogle gange skriver de dog stadig om gamle veje og tunneler af ukendt oprindelse, især når havet nu springer over hypotetiske gamle veje, som på Bahamas. Det er som det er, der er veje, hvis bygherrer er ukendte.
Forfatter: Sergey Krivenkov