I tyverne og trediverne opstod der et behov på USSR's jernbaner for at øge hastigheden på tog beregnet til transport af passagerer.
Damplokomotiv IS-20.
Eksperter i teknologiens historie ved sandsynligvis, at den første tre-cylindrede damplokomotiv i USSR blev samlet i 1924. Ingeniører designede denne dampmotor baseret på SV-kurerlokomotivet (1914). Lokomotivet, der modtog forkortelsen SU (“U” betyder “forbedret”), forblev et af de bedste damplokomotiver i den sovjetiske æra i 30 år.
SU-damplokomotivet, cirka tretten meter langt og vejer næsten 90 ton, kunne nå en hastighed på 117 km / t. Dets vedhæftningsvægt var 54 ton.
Det er her værd at afklare, at vedhæftningsvægten især påvirker togets ydelse. Dette udtryk forstås som summen af belastninger fra et lokomotiv med skinner til koblingshjul. For lav vedhæftningsvægt med en høj styrke fra lokomotivet og med en stor vægt af hele toget kan føre til forstyrrelse af vedhæftningen mellem skinnen og hjulet.
I Sovjetunionen, efter borgerkrigen, steg passagerstrømmen hvert år. Landet udviklede sig hurtigt. Udviklingen af jernbanetransport stod heller ikke stille.
IS-20 passagers damplokomotiv.
I 1932, på grundlag af Felix Dzerzhinsky fragtdamplokomotiv, blev den mest magtfulde passagerdamplokomotiv i Sovjetunionen, Iosif Stalin eller IS-20, designet og bygget ved Kolomna-anlægget. Tallet 20 står for aksellasten i ton - det største, der eksisterede for et lokomotiv på det tidspunkt. Koblingsvægt - toog firs. Længde - næsten 17 meter, tom vægt - hundrede og atten tons. Lokomotivet udviklede en designhastighed på 115 km / t.
Salgsfremmende video:
I slutningen af 1935 blev serieproduktionen af "Joseph Stalin" overdraget til Voroshilovgrad damplokomotivanlæg. I de nye værksteder på dette anlæg var det muligt at bygge lokomotiver af det såkaldte "amerikanske design" (med blokcylindre og blokrammer). Ændringen af anlægget fandt sted på grund af det faktum, at Kolomensky-anlægget manglede det nødvendige udstyr til produktion af en hel række damplokomotiver af denne type.
Damplokomotivets kraft, der blev produceret i 1932, var 3.150 hk. Med den fælles indsats fra Novosibirsk Institut for Jernbaneingeniører og Moskva Luftfartsinstitut blev styrken øget med 250 hk, hvilket resulterede i, at lokomotivet var i stand til at skubbe ud en hastighed på 155 km / t. Specialisterne brugte et strømlinet hus og opnåede dermed en reduktion i luftmodstand.
I 1937 i Paris omgåede IS-20-241 med et kappelhus konkurrenter på verdensudstillingen og vandt Grand Prix.
For at reducere konstruktionens vægt blev der anvendt højstyrkestål, svejsning blev brugt, drivmekanismen blev lavet af legeret stål.
I foråret 1957 satte IS-20-damplokomotivet med et specielt tog en hastighedsrekord på 175 km / t.
Fra frigørelsesøjeblikket indtil 1942 blev omkring 650 biler bygget. På tidspunktet for Khrushchev blev IS-navnet ændret til FDp, og i 70'erne blev IS-togene afskrevet til genanvendelse.
Den eneste overlevende Felix FDp-578 (IS) i 1982 klatrede op på en midlertidig jernbanespor til en piedestal, som blev installeret for ham nær jernbanestationen i Kiev. Dette var hans sidste rute, og der er han i dag.
Den overlevende repræsentant for IS-20-serien i Kiev, Ukraine.
Der er en interessant legende. Det forreste afsnit af et andet tog (FDp-2549) sidder på overfladen af et stort betonfundament på Bryansk-Lgovsky-stationen. Det antages, at hele toget er i betonen.