Store menneskers biografier tegnes ofte efter det samme skema: i barndommen begynder den fremtidige store person allerede at optræde med ekstraordinære evner, der glæder familie og venner, derefter følger en triumfmarske til berømmelse, og i slutningen - en rolig alderdom i cirklen med kærlige børnebørn og tilhængere. Faktisk er biografier så forskellige som befolkningen selv. Et eksempel er livet for den store russiske videnskabsmand og ingeniør Nikolai Yegorovich Zhukovsky.
DE FØRSTE TRIN PÅ EN VIDENSKABER
Til at begynde med var denne vidunderlige matematiker i begyndelsen af sit skoleliv den værste matematiker i klassen. Dog arbejdede han hårdt og blev uddannet fra gymnasiet med en medalje.
De siger, at talent frem for alt er evnen til at arbejde. Zhukovskys liv giver enhver grund til en sådan erklæring.
Fra den tidlige barndom (Zhukovsky blev født den 17. januar 1847) var han vant til vedvarende mentale forfølgelser. På samme tid var drengen glad for at læse science fiction-romaner. Jules-Vernovs "luftskib" er længe bevaret i Zhukovsky-biblioteket blandt seriøse videnskabelige bøger.
Efter uddannelsen fra gymnasiet i Moskva anbefalede forældrene den unge mand at gå ind i Moskva Universitet. Det ville han ikke. Han skrev til sin mor: "Når jeg studerer fra universitetet, er der intet andet mål end at blive en stor person, og det er så svært: der er så mange kandidater til det store."
Efter hans fars eksempel bliver han jernbaneingeniør. Men for at gå til studiet i Skt. Petersborg, hvor Institute of Railway Engineers var placeret, er der brug for penge, og det var, hvad Zhukovsky mest af alt manglede.
Salgsfremmende video:
Og nu er den 17-årige Zhukovsky studerende ved Fakultet for fysik og matematik ved Moskva Universitet. Han blev nægtet et stipendium. Økonomisk begrænset løb han gennem lektionerne, forberedte og offentliggjorde foredrag, levede mere end beskedent. Til tider var det meget vanskeligt. Så lagde han sin pelsfrakke, der tjente på samme tid som et tæppe, og løb om vinteren i en lys frakke, som "ikke kun ikke varmes," klagede han, "men det er frygteligt koldt".
Men alt dette gjorde ZhZhukovsky meget. Ikke tilfreds med at gennemføre et obligatorisk universitetskurs, var unge Zhukovsky engageret i en videnskabelig matematisk cirkel. Vidunderlige universitetsprofessorer - Zinger, Stoletov - vækkede den enorme tørst efter viden skjult i den unge mand, tørst efter kreativt arbejde. I 1868 - 21 år gammel - modtog Zhukovsky graden af kandidat til matematiske videnskaber.
Efter at have ønsket en praktisk uddannelse gik han ikke desto mindre ind i St. Petersburg Institute of Railway Engineers. Men den fremtidige store ingeniør … undlod eksamen.
Efter at have forladt instituttet begyndte han at undervise, først på en kvindelig gymnasium, derefter på Moskva Højere Tekniske Skole. Fra den tid, i et halvt århundrede - indtil slutningen af hans liv - trente han utrætteligt i væggene i skolekadrene for russiske ingeniører. En af de lyseste sider af Zhukovskys mangefacetterede talent kom frem i pædagogisk arbejde.
Zhukovsky stoppede imidlertid ikke den videnskabelige aktivitet i en eneste dag. Han begyndte at studere kinematikken i et flydende legeme, det vil sige væskernes bevægelseslove.
På det tidspunkt var teorien om bevægelse af et stift legeme allerede veludviklet. Alt var klart her. I væskemekanik var der kun de første skyholdige undersøgelser. De opnåede formler gendannede ikke et klart billede af væskebevægelse og kunne ikke altid anvendes.
I sit første større arbejde undersøgte Zhukovsky detaljeret den mest komplekse bevægelse af en partikel i en væskestrøm. Efter at have udført en seriøs matematisk analyse og analysere alle de tidligere forskere fra andre videnskabsfolk, viste han overraskende simpelt, klart for alle, hvad der gøres med en partikel i en væskestrøm: den bevæger sig fremad, roterer rundt en akse og ændrer dens form fra en kugle til en ellipsoid.
Løsningen på dette problem bragte den unge mand en kandidatgrad.
ET NYT DRØM
Den unge mester rejste til udlandet. Han deltog i foredrag af førende forskere, mødtes med ingeniører og opfindere.
Her mødtes han først med luftfartsforskere. Der var ingen fly på det tidspunkt. Men menneskets tanke vendte sig mere og mere stædigt mod denne idé. I forskellige lande dukkede forskere op, som byggede modeller af apparater, der var tungere end luft og udførte alle slags tests med dem.
Professor Langley i Washington byggede en flyvende enhed drevet af en dampmaskine.
Disse modeller blev normalt drevet af små motorer. F.eks. Byggede professor Langley i Washington et fly, der blev drevet af en 1 hestekræfts dampmaskine. Under testene kaldte denne enhedsforfatter det”lufthavn” - det fløj 160 meter mod vinden på 1 minut 46 sekunder. Dette resultat vil virke meget beskedent for moderne flymodeller, men så, ved luftfartens morgen, var det en reel præstation.
I udlandet observerede Zhukovsky flyvninger af modeller bygget af europæiske designere. Meget af mysteriet med flyvningen var endnu ikke løst. Tværtimod var alt uklart her. Nogle gåder. Og fra den tid til graven blev Zhukovsky beslaglagt af drømmen om at erobre luftelementet.
VEJEN TIL EJKNING AF LUFT
Han så, at folk praktisk talt i dette område endnu ikke havde opnået noget. Zhukovsky tog mange modeller med sig til Moskva. Lad os finde ud af det derhjemme! Han havde også med sig en interessant nyhed - cyklen til den franske opfinder Michaud. Denne maskine var lidt som en moderne cykel. Hun havde et kæmpe forhjul med pedaler og en lille bageste. Det krævede en masse kunst at køre på en sådan cykel.
I nærheden af landsbyen Orekhovo, Vladimir provinsen, hvor Zhukovsky tilbragte sin sommer i 1878, kunne man observere et underligt syn. En skægget mand med … brede røde vinger på ryggen red over marken på en høj cykel. Vingerne var lavet af bambus og dækket med stof.
Ved at køre på en cykel i forskellige hastigheder forsøgte Zhukovsky at forstå hemmeligheden bag vingernes løftekraft. Han var interesseret i, hvordan det ændrer sig under forskellige forhold, og på hvilke dele af vingerne det virker stærkere. I en kombination af en tænker og en eksperimenter blev således den store russiske videnskabs arbejdsstil dannet.
Snart forsvarede Zhukovsky sin doktorafhandling "Om styrken af bevægelse". På dette tidspunkt havde han allerede uigenkaldeligt valgt sin hovedlinje inden for videnskab. Han arbejdede med en lang række problemer i sin tid. Men uanset hvad han måtte gøre, var han ikke længere tilbage med tanken om at flyve.
Fra år til år udviklede han teorien om flyvning. I november 1889 præsenterede han i Society of Natural History Lovers "Nogle overvejelser om fly." I januar 1890 dukkede Zhukovsky op på talerstolen på russiske lægeres og naturforskeres kongres med en rapport om emnet "Mod teori om flyvning." I oktober 1891 lavede han på et møde i Moskva Matematiske Samfund en rapport "Om fuglenes svæve."
I dette sidste arbejde beviste Zhukovsky blandt andet muligheden for at realisere en "løkke" i et fly. Dette var før det første fly startede. Næsten en "død sløjfe" blev først implementeret næsten et kvart århundrede senere af den berømte russiske pilot Nesterov.
Designere i alle lande forsøgte at finde en løsning på problemet med menneskelig flugt i blind efterligning af fugle. Talrige opfindere troede, at ved at fastgøre vinger til sig selv, kunne en person rejse sig i luften med kraften i sine muskler. De glemte, at forholdet mellem muskelvægt og kropsvægt hos mennesker er tooghalvfjerds gange mindre end for fugle. De overvejede ikke engang det faktum, at en mand er otte hundrede gange tungere end luft, mens en fugl kun er to hundrede gange. Og så alle forsøg på at flyve "som fugle" altid endte i fiasko.
Flydesignere imiterede blindt fugle og tænkte, at ved at fastgøre vinger til sig selv, kunne en person rejse sig i luften med styrken på sine muskler.
På den anden side så Zhukovsky andre måder at udvikle luftfarten på: "Jeg tror," sagde han, "at en mand vil flyve og ikke stole på styrken i sine muskler, men på styrken i hans sind."
Han havde allerede i sin fantasi set fly, der blev bygget i henhold til lovgivningen i aerodynamik, og som flyver frit i luftsøen. Men sådanne love skulle stadig findes, og flyene skulle oprettes. Og skaberen af aerodynamik - videnskaben om bevægelse af organer i luften - var Zhukovsky selv.
Der er arbejdet hårdt i mange lande. Dernæst kom ingeniøren og opfinderen Otto Lilienthal. Stilen i hans arbejde minder til dels om Zhukovsky selv: teori kombineret med eksperiment.
”I flyveteknik,” sagde Lilienthal,”er der for meget ræsonnement og for få eksperimenter. Observationer og eksperimenter, eksperimenter og observationer er nødvendige.
Lilienthal skabte et svævefly, det vil sige et fly uden motor.
Lilienthal studerede omhyggeligt handlingen med flappende vinger, forsøgte at afsløre mysteriet med storke svævende op i himlen, testede forskellige planer, placere dem i forskellige vinkler i luftstrømmen og observerede stigende luftstrømme. Alt dette gjorde det muligt for Lilienthal at oprette en svævefly, dvs. et fly uden en motor, der steg over startstedet under test.
Zhukovsky, efter at have mødt Lilienthal, anerkendte øjeblikkeligt rigtigheden af den sti, han havde valgt, og den svævefly, der blev bygget af ham, var den mest fremragende opfindelse inden for det tids luftfart.
Et kreativt venskab udviklede sig mellem de to forskere. Zhukovsky hjalp Lilienthal med rådgivning og teoretisk underbyggelse af nogle spørgsmål. Lilienthal introducerede Zhukovsky til de praktiske resultater af sine eksperimenter og præsenterede ham for en af sine svævefly. Denne svævefly efterfølgende hjalp Zhukovsky med at sammensætte en cirkel af flyvende entusiaster i Moskva.
Men Zhukovsky så ud over Lilienthal. Han betragtede svæveflyet kun som et godt redskab til at undersøge flyveproblemerne. Skaberen af aerodynamik så profetisk fremtiden for luftfarten i et fly. Mange år før Wright-brødrene første flyvning på flyet, de byggede, indså Zhukovsky stadierne i oprettelsen af denne maskine: først studerer svæveflyet godt, sæt derefter en motor på det - og så vil personen flyve.
I dette havde han urokkelig tillid. I 1898 proklamerede han modigt: "Det nye århundrede vil se en mand flyve frit gennem luften." Ingen tilbageslag skræmte ham, ikke engang de mange katastrofer på det tidspunkt, hvoraf den ene var Lilienthal selv. Lilienthals død "for modige opdagelsesrejsende, - sagde Zhukovsky, - … inspirerer en følelse af ærefrygt for den afdøde, men ikke en følelse af frygt."
FØRSTE AERODYNAMISK INSTITUT
Begyndelsen på en ny, XX århundrede var også begyndelsen på en ny æra i Zhukovskys liv og arbejde. I 1902 byggede han den første vindtunnel ved Moskva Universitet.
I udlandet forsøgte de at teste flymodeller i specielle gallerier, gennem hvilke luft blev drevet ved hjælp af fans. Men blæservifterne skabte luftturbulenser, der forvrængede billedet og gjorde testen i modsætning til de faktiske flyforhold.
Den russiske videnskabsmand handlede anderledes. Han fik fansen ikke til at pumpe, men pumpe luft ud af galleriet. Luftstrømmen bevægede sig jævnt med en hastighed på 30 kilometer i timen. Sådan blev verdens første suget vindtunnel oprettet. Hun var beskeden i størrelse - 75 cm i diameter. Dette rør fungerede senere som en model for en hel række af sådanne enheder bygget i Rusland og i udlandet. På grundlag af dette første videnskabelige laboratorium, begyndte Zhukovsky at sammensætte en gruppe aerodynamiske forskere fra universitetsstuderende.
Zhukovsky fik ventilatoren ikke til at pumpe, men pumpe luft ud af galleriet. Sådan blev verdens første suget vindtunnel oprettet.
I 1904 skabte han nær Moskva i Kuchin, verdens første institut specielt udstyret til aerodynamisk forskning. Det berømte Göttingen Aerodynamic Institute Prandtl, i Tyskland, optrådte kun fem år senere, efter at han allerede havde haft Zhukovskys oplevelse.
I Kuchin-instituttet var der ud over vindtunnelen allerede andet udstyr: et hydrodynamisk laboratorium, et fysikrum, et specielt udstyr til at undersøge propeller, værksteder osv. Zhukovsky begyndte med at studere forskellige former for vindtunneler. Resultaterne af hans forskning hjalp Prandtl og andre udenlandske forskere i opførelsen af deres laboratorier.
Flyenes opførsel i luftstrømmen blev undersøgt, propellerne blev undersøgt. Det første dynamometer til måling af propellkraften blev bygget i Kuchin.
Parallelt blev der arbejdet meget på at studere atmosfæren. Til dette blev der anvendt små balloner, der blev lanceret opad med meteorologiske instrumenter, der automatisk registrerer temperatur og lufttryk og andre data. Sådanne bolde - sonder, som de kaldes, bruges stadig til dette formål.
FØDELSEN FØDEL
På Kuchin Institute blev der særlig opmærksom på undersøgelsen af løftet af en flyvinge.
Hvordan genereres elevator? Hvordan kan det beregnes? I århundreder har menneskeheden forgæves forsøgt at besvare disse spørgsmål og betale for deres forsøg med deres bedste søns liv.
Zhukovsky besvarede disse spørgsmål.
Omkring flyets vinge, når det flyver, ud over den vigtigste modgående luftstrøm, dannes en yderligere virvelbevægelse af luftpartikler. Disse ekstra hvirvler vasker vingen og skaber cirkulation omkring den. Hvis vingen er buet og har en bule i toppen, komprimeres luftstrømmen øverst på vingen, og dens hastighed øges.
Hæng op to ark papir, bøj dem som vist på figuren, og blæs ind i mellemrummet mellem dem - arkene spreder sig ikke, men konvergerer.
Lad os huske den velkendte fysiske oplevelse, der så forbløffet mange af os i skolen. Vi kan endda gentage det, da det ikke kræver andet end to ark papir. Tag to ark papir, og bøj dem lidt, holder vi dem tæt på hinanden med konvekse sider. Lad os nu blæse ud i mellemrummet mellem dem. I modsætning til forventningerne spredes arkene ikke, men kommer tættere på hinanden.
Dette er en klar bekræftelse af den berømte Bernoullis lov. Det kendetegner forholdet mellem strømningshastighed og dens pres på de organer, som den kommer i kontakt med. Jo højere strømningshastighed, jo lavere er trykket, og vice versa. Det er vores erfaring, at en stigning i hastigheden for luftbevægelse mellem pladerne reducerede trykket mellem dem, og pladerne bevægede sig derfor tættere på hinanden.
Men noget lignende sker med en vinge i en luftstrøm. Øverst på vingen øges lufthastigheden, hvilket betyder, ifølge Bernoullis lov, at lufttrykket falder. I bunden af vingen er det modsatte billede: på grund af vingens konkavitet udvides luftstrømmen her, og dens hastighed falder, og derfor øges trykket.
Dette skaber en trykforskel mellem øverste og nederste del af vingen. Det er hun, der skaber løftekraften.
Denne kraft kan beregnes. For at gøre dette, som Zhukovsky viste, skal du kende fire mængder: strømningshastighed, cirkulationsmængde, vingelængde og lufttæthed. Produktet af disse mængder giver løftekraften.
Men for at flyet skal starte, skal der være cirkulation, det vil sige luft, der vasker vingen. Hvordan kan dette sikres?
Til dannelse af cirkulation er tilstedeværelsen af skarpe kanter ved den strømlinede kontur nødvendig. Men der skulle ikke være mange af dem. Den krævede jævnstrømning er kun mulig, hvis konturen ikke har mere end to skarpe kanter. Hvis vi kun tager to kanter, opstår der en ny ulejlighed: skønt der vil forekomme jævn strømning, men ikke altid, men kun ved en bestemt konstant hældningsvinkel for flyvingen til luftstrømmen, som praktisk talt er vanskelig at implementere under flyvning.
Det følger således af Zhukovskys argumentation, at det mest passende for vingen bør anerkendes som en kontur med en skarp kant. Men dette er nøjagtigt formen på vingeafsnittet i 1946-flyet: Zhukovsky fandt det for over fyrre år siden.
Resultaterne af disse undersøgelser blev formuleret af Zhukovsky i et papir, der blev offentliggjort under den beskedne titel "På vedhæftede virvler" (da undersøgelsen handlede om fastgørelsen af de hvirvler, der dannes rundt om vingen til den største strømningshastighed).
Nu er aerodynamik blevet en videnskab. Fra den dag til i dag er Zhukovskys løfteteori blevet præsenteret i alle lærebøger om aerodynamik i verden. Fra nu af blev den aerodynamiske beregning af flyet mulig.
Det var en rigtig god dag for luftfart. Det bør betragtes som fødselsdagen for luftfarten. Når alt kommer til alt var Wright-brødrenes første praktiske flyvning eller enhver anden flyvning på det tidspunkt i det væsentlige kun et trick - omend en fremragende, men alligevel et trick.
Selv snesevis af sådanne flyvninger kunne ikke bidrage til udviklingen af luftfarten så meget som en formel af Zhukovsky gjorde. Nu var det ikke nødvendigt at blindt opfinde fly, de kunne beregnes på forhånd, designet efter disse formler.
Zhukovsky ville gøre det. Men ejeren af instituttet, millionæren Ryabushinsky,”fandt” ikke pengene til at bygge et eksperimentelt fly, og sagde snart generelt, at efter hans mening var alle de største problemer med aerodynamik allerede blevet afklaret.
Zhukovsky måtte forlade instituttet.
ENCYCLOPEDIA OF AVIATION SCIENCE
I 1909 oprettede Zhukovsky en ny videnskabelig institution - det aerodynamiske laboratorium ved Moskva Højere Tekniske Skole. Zhukovsky forsøgte at "lokke så mange russiske styrker ind i videnskaben som muligt." Cirklen af Zhukovskys studerende blev en yngleplads for fremragende figurer fra russisk videnskab. Det var fra denne cirkel, at akademikere Yuryev, Chudakov, Kulebakin, fremragende videnskabsfolk og designere: Tupolev, Mikulin, Klimov, Vetchinkin, Stechkin, Sabinin, Musinyants - den berømte pilot Rossinsky og mange andre kom ud.
Ved hjælp af medlemmerne af denne cirkel skabte Zhukovsky sine vidunderlige værker. Et specielt sted blandt dem er besat af teorien og metoden til beregning af propeller. Zhukovskys studerende Yuryev og Sabinin startede, som deres lærer altid gjorde med et eksperiment, til den konklusion, at en arbejdsskrue skaber en kraftig aksial luftstrøm. Dette meget vigtige fænomen er ikke taget i betragtning før af nogen forsker. I udlandet blev den tilsvarende ændring af teorien foretaget kun ti år senere.
Snart foreslog Zhukovsky, efter at have studeret en række nye fænomener ved hjælp af Vetchinkin, en endnu mere perfekt teori om skruen. Hans arbejde "The Vortex Theory of the Propeller" markerede en ny æra inden for videnskab. Formlerne og teoreme i denne teori dækker alle tilfælde af skruedrift. Betydningen af virvelteorien går langt ud over luftfarten; hendes sætninger tjente som grundlag for design af kraftfulde ventilatorer og kompressorer. Zhukovsky skrev dette værk for 35 år siden *. Men selv i dag, over hele verden, når de beregner skruer, bruger de Zhukovskys formler.
* Artiklen blev skrevet i 1946.
Zhukovsky udviklede ved hjælp af Chaplygin en genial teori om flyvinger. Vingerne, der er bygget på basis af denne teori, kaldes "Zhukovskys vinger" på alle verdens sprog.
Med deltagelse af sin anden studerende, Tupolev, udviklede Zhukovsky metoder til aerodynamisk beregning af hele flyet.
Luftfarten begyndte hurtigt at udvikle sig i Rusland. Flykonstruktioner begyndte at vises, langt foran udenlandske modeller. Dette virkede overraskende i betragtning af Ruslands generelle tekniske tilbagevenden og den tsaristiske regerings fuldstændige ligegyldighed over for den nye gren af teknologi.
Vi kender nu hemmeligheden bag denne succes. Det blev forårsaget af den strålende tilstand i den russiske aerodynamiske videnskab, der indtog de mest avancerede positioner i den videnskabelige verden. Lovgivningen i denne videnskab blev formuleret og systematiseret af Zhukovsky i hans berømte første i verdensforløbet "Teoretiske fundamenter i aeronautik". Dette kursus var som et leksikon om luftfart.
Før Zhukovsky blev det antaget, at der ikke er noget sted for teori inden for aerodynamik, at dette er et område med ren praksis. "Fundamenter" viste først muligheden og nødvendigheden af at studere luftfart på en teoretisk måde. På samme tid understregede Zhukovsky den enorme betydning af korrekt iscenesatte eksperimenter.
De "teoretiske fundamenter for aeronautik" etablerede en urimelig forbindelse mellem teoretisk og eksperimentel forskning som den vigtigste forudsætning for den videre udvikling af luftfarten.
STOR SCIENTIST, ENGINEER, TEACHER
Zhukovsky var ikke kun en aerodynamiker. 180 videnskabelige artikler skrevet af ham berører emnerne matematik, mekanik - teoretisk, anvendt og konstruktion, - astronomi, ballistik og mange andre. Han var en stor videnskabsmand og en stor ingeniør.
De mest interessante løsninger på svære tekniske problemer er indeholdt i Zhukovsky-værkerne "På form af skibe", "På en vågent bølge", "På stabiliteten af flyvningen af et aflangt projektil", "Bomben fra flyene", "På rotationen af spindlen."
Zhukovsky var ikke bange for praktiske problemer. Tværtimod: han elskede dem. De gav ham grundlaget for at skabe nye teorier.
For eksempel henvendte de sig til Zhukovsky på en eller anden måde for at få hjælp til en så rent praktisk sag. Der var hyppige ulykker i Moskvas vandforsyningssystem: hovedrør sprængte uden nogen åbenbar grund. Zhukovsky fandt, at en af hovedårsagerne til disse ulykker var chokeffekten af vand, der udviklede sig i rørene, da de hurtigt blev åbnet eller lukket. Ulykkerne stoppede, så snart der blev installeret specielle vandhaner på rørene, hvilket langsomt blokerede adgangen til vand. De såkaldte ventiler.
Dette var en praktisk konklusion. Det blev efterfulgt af en teoretisk. Zhukovsky skabte en generel teori om hydraulisk stød i rør, som senere blev offentliggjort på alle sprog og inkluderet i alle lærebøger om hydraulik.
Zhukovsky var meget populær og rørende kærlighed til de studerende. Han var ikke kun underviser, men også underviser. Han var især bekymret for udviklingen af teknisk tænkning, om de unge mands tekniske udsigter. Han ønskede lidenskabeligt at videregive al sin viden til unge for yderligere at fremme russisk videnskab.
Næsten foran hans død, uden at komme ud af sengen, sagde Zhukovsky:”Jeg vil også gerne læse et specielt kursus om gyroskoper. Ingen kender dem så godt som jeg. Han var en stor lærer.
Zhukovskys videnskabelige resultater blev bredt anerkendt. Nikolai Yegorovich var et tilsvarende medlem af det russiske videnskabsakademi, æresmedlem i mange videnskabelige russiske og udenlandske samfund.
Men Zhukovsky, en mand med den største beskedenhed og uselviskhed, søgte ikke berømmelse. Han nægtede at blive valgt til fuldt medlem af Academy of Sciences, da han ikke kunne kombinere arbejde i Moskva og Skt. Petersborg, hvor akademiet dengang var beliggende, og overvejede det ikke som muligt at acceptere et formelt valg til et medlem af Academy of Sciences.
Grundlægger af luftfart videnskab
Zhukovsky mødte den store oktoberrevolution som en 70-årig mand.
Zhukovsky glemte sin alderdom. Han kom til det øverste råd for nationaløkonomien med et projekt for at skabe et institut for aerodynamik og hydrodynamik. I 1918, i et år med fattigdom og ødelæggelse, underskrev Lenin et dekret om organiseringen af TsAGI - det centrale aerohydrodynamiske institut. opkaldt efter N. E. Zhukovsky.
Instituttet begyndte sin eksistens i et af værelserne i grundlæggerens lejlighed. Men i Zhukovskys fantasi bevægede murene i hans lejlighed sig fra hinanden, han så sit institut som mægtigt, velhavende foran verdens luftfartsvidenskab, som vi kender TsAGI nu.
Zhukovsky oprettede Air Force Academy opkaldt efter ham. På hans initiativ blev træning i aeromechanics introduceret ved Moskva højere tekniske skole. I dag er Moskva Aviation Institute vokset på denne base.
Og da halvtredsårsdagen for Nikolai Yegorovich Zhukovskys videnskabelige aktivitet i 1920 blev fejret i resolutionen fra Council of People's Commissars, underskrevet af Vladimir Ilyich Lenin, blev den store videnskabsmand fortjent kaldet "faren til russisk luftfart". Dette var den rigtige skaber af russisk luftfart, hendes far. Og på samme tid var han grundlæggeren af al luftfartsvidenskab generelt.
Nikolai Yegorovich Zhukovsky døde den 17. marts 1921. Han var alvorligt syg, men fortsatte med at arbejde næsten indtil sin død. Da han ikke længere var i stand til at skrive, dikterede han sine notater til sine studerende. Han ønskede ikke at dø en eneste dag, ikke en eneste time. Den store arbejder og den store patriot gav al sin styrke til sin sidste åndedrag til sit folk.
D. Berkovich