Der har været mange mærkelige fly i flykonstruktionens historie, men måske det mest usædvanlige var de eksperimentelle jetfly, der blev udviklet af den franske ingeniør Rene Leduc, nemlig Leduc 0.10, Leduc 0.21 og Leduc 0.22.
Alle tre fly, designet af Rene Leduc, blev lavet til at teste et nyt fremdrivningssystem - en ramjet (ramjet).
Disse motorer repræsenterer udviklingen af turbojet: de har ikke en initial kompressor og derfor ingen turbin i slutningen. De bruger et mellemrum til at komprimere den indkommende luft, som splitter strømmen af den indkommende luft med høj hastighed, og fungerer som en konventionel kompressor. Derfor kører ramjet-motorer i høje hastigheder og har meget lav strukturel kompleksitet, da de ikke har bevægelige dele.
Den første ramjet-motor går tilbage til 1915, hvor den østrigske opfinder Albert Fono foreslog et artilleriprojektil i kombination med et sådant system til radikalt at øge flyvningen.
Vi kan dog sige, at ideen om at indføre sådanne systemer til kontrolleret flyvning kom fra Leduc selv, som i 1938 begyndte at udvikle en ny familie af fly tilpasset et sådant fremdrivningssystem. Arbejdet fortsatte også under 2. verdenskrig og kulminerede i 1947 med udviklingen af Leduc 0,10.
Det, der er mest slående med dette fly, er det faktum, at cockpiten er placeret direkte inde i statorluftindtaget: Piloten sad praktisk talt inde i motoren i en kabelforbundet cockpit, som i tilfælde af en ulykke ville adskille sig fra resten af flyet og redde piloten. Cockpit-designet gjorde uundgåeligt pilotens synspunkt meget dårlig. Som et resultat blev det besluttet at fremstille vinduer på den ydre statorvæg, så piloten kunne forbedre sidens synlighed.
Salgsfremmende video:
Det største problem, som designerne stod overfor, var behovet for at starte en ramjet-motor, da den krævede en luftstrøm, der bevæger sig i høj hastighed for at starte den, selvom motoren i sig selv ikke havde en luftindtagelsesenhed. Løsningen var at montere flyet over flyets flyplads, som ville være en slags moderskib. Flyet blev allerede lanceret med en tilstrækkelig hastighed til at sikre korrekt motordrift.
Efter de første fælles flyvninger og forskellige glidestiprøver den 21. april 1949 blev motoren endelig lanceret under flyvning i tolv minutter ved halv effekt, hvilket accelererede flyet med en hastighed på 680 km / t. Herefter demonstrerede flyet effektiviteten af ramjet-skyvekraft, og flyene nåede en hastighed på 0,84 Mach og klatrehastighed (39,6 m / s) - højere end for den tids bedste krigere.
Leduc 0.10-projektet viste sig at være en succes og demonstrerede, at en ramjet-motor kunne bruges under flyvning, skønt måske ikke så alsidig som en turbojet.
Det er af disse grunde, der blev udviklet en anden model: Leduc 0.21.
Den nye model var en lidt (30%) større version af Leduc 0.10, som også omfattede nogle tekniske og funktionelle forbedringer (for eksempel cockpiten placeret uden for motoren).
Flyet nåede en højde på 20.000 meter og en hastighed på 900 km / t, hvilket bragte muligheden for at bruge en ramjet til supersonisk flyvning nærmere.
Baseret på disse eksperimenter blev det besluttet at udvikle Leduc 0.22 og i 1956, kun tre år efter den forrige model, var flyet klar.
Det nye fly skulle blive en interceptor, der var i stand til hastigheder op til Mach 2 (2469,6 km / t). For at opnå sådanne resultater var det nødvendigt at opgive luftfartøjets lancering fra "moderskibet", og det blev derfor besluttet at integrere en turbojet-motor i statorens luftningsklap for at give flyet mulighed for at starte selv og accelerere til den hastighed, der kræves for at starte statoren.
Men tingene gik ikke videre: Selv under testen af Leduc 0.22 blev projektet lukket på grund af mangel på penge. Siden da har han forblivet et eksempel på sin designers geni og underlige forhold.
Dette projekt var dog ikke spild af tid. Faktisk blev alle udviklingen brugt i den berømte amerikanske Lockheed SR-71, Blackbird.