En interessant type lokomotivmotor, der fandt meget kort og begrænset brug i Europa såvel som Amerika, var sodavemokomotivet.
Bruslokomotivet var i det væsentlige et damplokomotiv, men i stedet for en ovn til at brænde kul og opvarme en kedel brugte den en kemisk reaktion til at generere varme.
I en soda-lokomotiv blev kedlen lukket af en kappe med en beholder fyldt med flere tons kaustisk soda eller natriumhydroxid. Vand blev sat til den kaustiske soda for at starte en voldsom eksoterm reaktion, hvilket genererede nok varme til at koge vandet inde i kedlen. Dampen, der kom ud af kedlen, blev ført gennem stempler for at drive lokomotivet, ligesom et konventionelt damplokomotiv. Men i dette tilfælde blev udstødningsdampen fra stemplet ikke frigivet i atmosfæren, men vendte tilbage for at blive ført til den kaustiske soda, så reaktionen mellem kaustisk soda og vand kunne fortsætte med at drive lokomotivet. Da det var et lukket sløjfesystem uden udstødning, kørte sodavinden næsten lydløst. De efterlod heller ikke noget sod eller røg.
Bruslokomotivet i jernbanerne Minneapolis, Lindale og Minnetonka.
En soda-lokomotiv kunne køre i flere timer, afhængigt af mængden af kaustisk soda, der er lagt i beholderen. Til sidst blev bagepulveret fortyndet og genererede ikke nok varme til at fortsætte med at generere damp. Derefter blev lokomotivet leveret til jernbanestationen til "genopladning", som bestod af at indsprøjte overophedet damp fra en stationær kedel ved genopladningsstationen gennem mættet kaustisk soda for at koge vand i opløsning, hvilket efterlod fast natriumhydroxid. Bruslokomotivet var nu klar til næste cyklus.
Brusmotoren blev opfundet af Moritz Honigmann, en tysk kemiker og opfinder, i begyndelsen af 1880. Snart derefter blev flere såkaldte "ildfri lokomotiver" bygget og med succes brugt til offentlig transport i Berlin og Aachen. En dampbåd på Spree, nær Berlin, blev også drevet af en Honigmann-sodamotor og sejlede med succes op og ned af floden.
Salgsfremmende video:
Omkring den samme tid begyndte jernbaner at køre soda-motorer i Philadelphia i USA.
En detaljeret undersøgelse fra München tekniske kollegium i 1885 fandt, at Honigmann-sodamotoren ikke er særlig effektiv, da den kun producerer ca. 60 procent damp pr. Enhed kul, som traditionelle lokomotiver gjorde, selvom genopladelige kedler kan køre på billigere, lavere kvalitet af kul end kedler på et lokomotiv. Der var også en risiko for eksplosion og skoldning af mennesker med varm kaustisk soda.
I sidste ende var bruslokomotivet ikke effektivt nok, og faren opvejer enhver fordel, lokomotivet havde ved at bruge kaustisk soda i stedet for kul. Under alle omstændigheder blev selve damplokomotiverne gradvist erstattet af diesel og elektriske motorer.