Et luftskib med en atommotor, der transporterer halvanden til to tusinde passagerer. Eller op til 200 ton fragt. Med ubegrænset flyvning. Et almindeligt nukleart luftskib i tresserne.
Ideen om at installere et atomkraftværk på en zeppelin opstod tilsyneladende samtidig med introduktionen af atomenergi i flåden. De meget gigantiske dimensioner af de sidste luftbåde fra Hindenburg-klassen, der fløj i 1930'erne - sammenlignelige med havforinger - førte til ideen om, at en voluminøs og massiv atomreaktor, selve motoren, et tungt biologisk forsvar perfekt ville passe på en sådan kæmpe som denne udført på skibe. Reaktorrummet kan placeres langt bagpå, et par hundrede meter fra passagerhytterne; masse spiller ikke en så kritisk rolle som i fly, da lift leveres efter det aerostatiske princip; samlet set så ideen mulig. Et af de første værker om dette emne var udgivelsen af J. Kirchner "Zeppelin i atomalderen", 1956.
For eksempel er her, hvordan atomluftskibet blev præsenteret i et populærvidenskabeligt amerikansk magasin fra 50'erne:
* Hvorfor ikke bruge et fredeligt atom til et luftskib? * Mechanix Illustrated magazine, 1956.
På denne tegning afbildede kunstner (og forfatter) Frank Tinsley et atomdrevet luftskib dobbelt så stort som Hindenburg, mens han landede ved en havn. Lad os være opmærksomme på flydende balloner til landing på vand og vejrradar i buen. En interessant detalje blev forestillet i projektet: "et cirkulært galleri vil blive arrangeret i reaktorhallen, mens de går langs, hvor passagerer vil observere driften af det nukleare anlæg med interesse fra en sikker afstand."
Selve ideen om "genoplivning" af luftskibe, der forlod scenen i 1930'erne, er ikke ny og dukker jævnligt op blandt flydesignere. De har faktisk visse fordele i forhold til fly. Den vigtigste er "praktisk taget gratis" lift. Som enhver ballon er et luftskib et apparat, der er lettere end luft, så kraftværkets kraft bruges kun til at skabe fremdrivende drivkraft. Fordelene i denne forstand er åbenlyse.
Snart begyndte mere detaljerede ingeniørundersøgelser af atomluftskibet i den forstand at klarlægge dens vigtigste parametre. De blev gennemført i USA, USSR og Europa (jeg formåede at finde en omtale af det østrigske projekt Veress).
Lad os som et eksempel give en god generel beskrivelse af et luftskib med et atomkraftværk i magasinet "Tekhnika-molodezh" for 1971.
Salgsfremmende video:
Stift luftskib, der løfter gas-helium. Skibets længde er 300 meter med en diameter på 50 til 60. Bæreevne er fra 150 til 180 ton i lastversionen. Passagerkapacitet - afhængigt af salongernes layout - fra 600 til 1800 personer. Hastighed - fra 200 til 300 km / t. Interessant nok var der også en hangar for et fly og en helikopter om bord, hvilket gjorde det muligt at kommunikere med jorden uden behov for at lande skibet (for eksempel til at gå i gang og adskille passagerer i lufthavne langs flyvevejen).
Skibets layout.
Lad os gå videre til et atomkraftværk. En reaktor med et flydende metalkølemiddel (det er interessant, at lithium blev valgt, muligvis på grund af dets gode varmekapacitet) med en kapacitet på 200 MW. Varmt flydende litium blev sendt til en varmeveksler, hvor det afgav varme til arbejdsgassen, som igen kørte en turbopropmotor med koaksiale propeller med en diameter på 20 meter. Her ser vi de såkaldte. lukket cyklus drev, en af flere designmuligheder for et luftfart atomkraftværk. Lignende projekter blev udviklet i detaljer og testet på stande i 1950'erne -1970'erne.
Der er meget litteratur om atomkraft i luftfarten, og alle interesserede kan være overbeviste om, at projektet naturligvis ud fra et rent teknisk synspunkt var muligt.
1957-udgave.
I USA var det mest berømte projekt fra det atomare luftskib naturligvis Morse-skibet. Forfatteren, professor i luftfart og tidligere ingeniør af Goodyear (og dette firma har bygget mere end 250 luftskibe i sin historie) i 1964 præsenterede et projekt af et skib, der var 350 meter langt. Med en kommerciel nyttelast på omkring 150 ton var den krævede motoreffekt kun … 6,6 tusind hk. Interessant nok blev en konventionel dampturbine antaget som en transmission, drevet af skruer gennem en gearkasse. Hele bundtet af General Electric-reaktor, turbine og transmission vejer kun 53 tons. Det er forresten underligt, at Francis Morse var engageret i et projekt inden for rammerne af undersøgelsen "fremtidens transport i fravær af fyringsolie." Det vil sige spørgsmålet “hvad skal vi gøre, når olien løber tør”, er blevet undersøgt i USA i meget lang tid …
Og her skal spørgsmålet om hensigtsmæssighed stilles. Lad os lægge spørgsmålet om strålsikkerhed, konsekvenser i tilfælde af katastrofer, ulykker osv. Til side. Dette er et emne til en separat diskussion.
Lad os se på kendetegnene for den nyeste klassiske Hindenburg-klasse Zeppelin: et flyområde på op til 14.700 km med et timeforbrug på hver af de fire 1.000-stærke motorer på 130 kg / t med en fart hastighed på 110-120 km / t.
Næsten femten tusind kilometer er allerede en meget god flyrejse. Er det klogt at bruge et nukleare anlæg til at øge rækkevidden? Spørgsmålet er kontroversielt. Ville det ikke være mere logisk at bruge reaktorens store termiske kapacitet til at opvarme luften og således omdanne luftskibet til et termisk (eller en kombineret en, den såkaldte rosier, hvor nogle af løftekraften leveres af helium og nogle - af varm luft)? Her ville det være muligt at anvende en gasafkølet reaktor (for eksempel af Magnox-typen). Sådanne reaktorer har været kendt i mere end 50 år, fungerer på metallisk, uanrichet uran og giver gasudløbstemperaturer op til 400 grader.
Under alle omstændigheder, som vi kan se, syntes ideen om at skabe atomluftskibe for mange at være ganske attraktiv, og i denne retning blev der udført nogle ingeniørstudier af en skitsekarakter. Entusiasmen var stor.
Det er interessant at citere de sidste ord fra den artikel i magasinet fra det fjerne 1971:
”Fem, måske vil ti år gå, og vi vil igen se luftskibe på himlen. Og dette syn vil blive lige så kendt som den sølvfarvede Tu-144, der gennemborer skyerne."