Den 4. april 1933, under tordenvejr ved kysten af New Jersey, styrtede USS Akron. Et af verdens største fly (med en samlet længde på 239 meter, det var kun 5,5 meter kortere end det berømte Hindenburg), Akron var i modsætning til dets tyske modpart ikke fyldt med brændbart brint, men med helium. Dette hjalp dog ikke 73 ud af 76 medlemmer af dens besætning til at overleve.
Katastrofen på et luftfartøjsskib i Atlanterhavet blev den værste i luftfartens historie - selv under ulykken med Hindenburg i New York i maj 1937 blev 35 af de 97 personer om bord dræbt.
Akron er naturligvis interessant ikke kun på grund af den tvivlsomme rekord i form af en katastrofe. Dette luftskib var oprindeligt designet til langdistansekonkurrence, men med en nyttelast på ca. 73 ton siden 1932 har det med succes taklet rollen som en flyvende flyselskab. Han kunne transportere op til fem fly (selvom sagen i praksis var begrænset til tre biler), som "startede" og "landede" på ham lige i luften.
Og lad os nu finde ud af dens historie mere detaljeret …
I begyndelsen af det tyvende århundrede var næsten alle udviklede lande beskæftiget med opførelse af luftskibe. De Forenede Stater var ingen undtagelse.
Kommandoen over den amerikanske flåde så i store luftskibe det eneste middel til at kontrollere Stillehavet, et middel, der ikke var begrænset af eksisterende internationale aftaler om marinevåben. Washington-konferencen om søstyrker, der fandt sted i 1922, etablerede forholdet mellem styrker mellem de tre store maritime magter - Storbritannien, USA og Japan i et forhold på 5: 5: 3. Det store oceaniske rum fra Pearl Harbor til de japanske øer blev kun kontrolleret af ti krydsere i Omaha-klasse i stedet for de krævede fyrre, hvilket tydeligt ikke var nok i betragtning af De Forenede Staters geopolitiske interesser.
I overensstemmelse med datidens synspunkter kunne en flotilla af marine luftskibe effektivt erstatte skibe i langdistanceret marinekonkurrence, og da luftskibe ikke optrådte i tabellerne over krigsskibe, ville Washingtonaftalerne heller ikke være blevet krænket.
Salgsfremmende video:
I 1926 godkendte den amerikanske kongres en 5-årig udviklingsplan for US Bureau of Aeronautics. I henhold til planen den 6. oktober 1926 fik virksomheden "Goodyear-Zeppelin" officielt en ordre til opførelse af to kæmpe luftskibe-luftfartsselskaber, hvoraf den første var planlagt leveret til kunden om 30 måneder. Dens omkostninger var $ 5.375.000. Det andet var at følge i løbet af 15 måneder og koste $ 2.450.000 på betingelse af, at regeringen forbeholdt sig retten til at nægte at bygge den.
Tekniske krav
I marts 1924 udviklede ingeniøren for den marine luftfartsafdeling Triscott kravene til fremtidige luftskibe, som ville være i stand til at udføre nye kampopgaver.
Triscottts projekt forestilede implementering af hidtil usete opgaver - kæmpe luftskibe med et volumen fra 142.000 til 170.000 kubikmeter. m skulle føre ombord på rekognoseringsfly, som betydeligt udvidede kontrolzonen og om nødvendigt kunne bruges som krigere til at afvise mulige angreb fra fjendens fly.
Det blev kendt, at den tyske flådes kamp-zeppelin kunne kontrollere et rum 96 km bredt under flyvning. I en hastighed på 72 km / t kunne luftskibet således undersøge 82.000 kvadratmeter på 12 timers flyvning. km af havområdet.
I henhold til Triscottts krav kunne luftskibet under de samme forhold kontrollere fire gange pladsen. Sammen med rekognoseringsfly, der ville inspicere rummet ud over den 96 kilometer lange zone, kunne dækningen af havets kontrollerede område med praktisk talt de samme parametre for luftskibets fly være 330.000 kvadratmeter. km. Og hvad der er meget vigtigt, omkostningerne ved et sådant kampkompleks var mange gange mindre end omkostningerne for skibe, der kræves for at gennemføre en lignende mission. Ifølge beregninger var fem luftskibe i stand til pålideligt at kontrollere Stillehavsområdet fra Pearl Harbor til Japan.
Triscottts forslag blev ikke underbygget i detaljer og indeholdt kun generelle skitser, så i april 1924 blev projekt nr. 60 udviklet, hvilket klarede nogle af beslutningerne, og først det næste år blev det nye koncept præsenteret i sin helhed. Den tekniske afdeling for skibsfart har udviklet krav til et luftskib med et volumen på 184.000 kubikmeter. m, og da hangaren i Lakehurst ikke kunne rumme et luftskib længere end 243 m, var projektets nr. 60 begrænset til 240 m, og den største diameter (mellemskib) var 38 m. Rammen af individuelle skotter måtte indtil nu være bærende uden kabelforbindelser brugt i design af luftskibe. Inde i skroget skulle det installeres fra seks til otte motorer.
Akrons design
Den 7. november 1929 hamrede Admiral Moffett ved Lakehurst, i et nybygget naust, den første guldnitter i hovedskottet i et stort nyt luftskib, officielt udpeget ZRS-4. Dens konstruktion blev ledsaget af tekniske problemer, politiske og økonomiske skævheder, mange skandaler og spionhistorier, der blev undersøgt af FBI. Pressen nød hver eneste lille detalje og gjorde fornemmelser ud af dem.
Men tiden gik, og den 8. august 1931 døbte den amerikanske præsident Herbert Hoover højtideligt det brugsklare luftskib med navnet "Akron" - efter navnet på den by, hvor den blev bygget. Problemerne, der begyndte under jordtest i hangaren, førte til, at ZRS-4 først tog til luften først den 25. august med hundrede og tretten personer om bord. Den første flyvning gik godt, den eneste betydningsfulde designfejl var for meget styringsindsats.
Allerede under den niende flyvning, der varede i 48 timer, fløj ZRS-4 3200 km og besøgte St. Louis, Chicago, Milwaukee og overalt, hvilket skabte stor begejstring blandt befolkningen og trafikforhold.
Designet af ZRS-4 indeholdt flere interessante innovationer. Skrogrammen bestod af 12 hovedstykker og 33 hjælpestive skotter, 36 lodrette profiler og 3 køler. Den samlede struktur var meget robust og kunne modstå tunge belastninger. Inde i det stive legeme var der 12 gasrum med et maksimalt volumen på 194.000 kubikmeter. m og nominel - 184.000 kubikmeter. m (det skal huskes, at voluminet på gasrummet kan ændres afhængigt af luftskibets højde og de atmosfæriske forhold). I sidekølerne blev der installeret 8 line 12-cylindrede Maybach VL-II-motorer med en kapacitet på 560 liter. fra. Hver motor drejede en NASA-to-bladet propell med en diameter på 5 m. Propellerne var vendbare, både ved at trække og skubbe, de kunne dreje i et vandret plan, hvilket gjorde det muligt at sænke eller hæve, flyve fremad eller bagud. Kroppen husede 110 brændstoftanke med en samlet kapacitet på 50 til 57 ton og fra 1,1 til 5 ton olie. Den maksimale vægt af ballastvand var 102 ton, men normalt fløj de med ni ton. To Westinghouse-generatorer på 8 kW hver med en spænding på 110 V blev installeret, drevet af to benzinmotorer med en kapacitet på 41 liter. fra.
Den almindelige besætning bestod af 16 officerer og 75 militært personale, men normalt fløj ikke mere end 50 mennesker. Luftskibets vigtigste konstruktive nyhed var den indvendige hangar i fronten af skallen nedenunder, som indeholdt 5 enkelt dobbeltbaner. I dette tilfælde steg besætningen med 5 piloter og 15 teknisk personale, der betjener flyet og relateret udstyr. I den indledende fase af testen var flyudstyr endnu ikke installeret. ZSR-4 vejede 187 ton, hvoraf 114 ton var luftskibets dødvægt, og 73 ton var nyttelasten.
Akron's hovedkontrolnacelle var placeret foran den nedre del af skroget, men om nødvendigt var det muligt at kontrollere luftskibet fra en yderligere cockpit placeret i den modgående kant af den nedre del af den lodrette hale. Hovedbesætningskvarteret var placeret i sidekølene, og observationshytterne med mulighed for at installere maskingevær blev placeret foran fortøjningsanordningen, på toppen af skallen og enden af skibets hale.
Under testene blev store, vandkølede, udstødningskondensatorer installeret på begge sider af indkapslingen over motorerne testet. I arbejdet viste de sig ikke fra den bedste side, nægtede ofte og i fremtiden under operation var en konstant kilde til problemer. Hovedproblemet var imidlertid, at det på trods af alle anstrengelser ikke var muligt at nå kontrakthastigheden på 128 km / t. Situationen ændrede sig kun til det bedre, når Hartzell-propellerne blev installeret, hvilket gjorde det muligt at øge den horisontale hastighed til 127 km / t.
Fighter Curtiss XF9C-1 Sparrowhawk på landingstidspunktet i USS Akron (ZRS-4) luftskib.
Adgang til service i den amerikanske flåde
Akron blev officielt vedtaget af den amerikanske flåde den 27. oktober 1931. Fra den dag begyndte militærtjeneste, hvis det kan betragtes som sådan, for luftskibet, som stadig ikke blev bragt til en acceptabel operationel tilstand. Så ZSR-4 kunne køre i højder op til 1500 m, men nogle gange var dette ikke nok. Det var ofte nødvendigt, især under transkontinentale flyvninger, at overvinde bjerge over 3000 m. Bortset fra disse mindre mangler viste Akron sin bedste side. Den 3. november 1931 startede luftskibet med 207 passagerer om bord, hvilket var en hidtil uset begivenhed. I januar 1932 interagerede han med succes med rekognoseringsskibe øst for Florida. Under disse øvelser undgik Akron med succes en snestorm, selvom isskorpen dannet på luftskibets skrog vejer 8 ton. Han opdagede "fjenden" 7 timer tidligere end krydsere sendt til det samme område.
Nu er det tid til at teste Akron til dets tilsigtede formål - som et langtrækkende strategisk rekognoserings- og patruljeluftskib. Men før det var det nødvendigt at finde ud af samspillet med luftbårne fly og først og fremmest uddanne piloterne i en så vanskelig handling som docking med et luftskib.
Luftskib - luftfartsselskab
Tilbage i 1920'erne blev spørgsmålet om, hvordan man kobler fly under et luftskib under flyvning, længe - forskellige skemaer og design blev foreslået, men tingene gik ikke videre end eksperimenter.
Det blev besluttet, at der skulle bygges en hangar, der var 22 m lang, i den nederste del af luftskipskonvolutten bag kontrolgondolen. Systemet med luftfartsskraner kunne rumme 5 ophængede fly. Ethvert fly ved hjælp af kranbjælker kunne bringes op til en stiv fortøjningsstol og fastgøres på en tværstang, som derefter blev trukket ud gennem en særlig luge. Motoren blev startet, piloten koblet fra flyet og gik i flugt. Stigningen af flyet til luftskibet blev udført i omvendt rækkefølge.
Hangarportene var T-formet, således at et fly med et vingespænde på 9,2 m, stabilisatorer - 3 m og en samlet længde på 7,3 m kunne passere gennem dem. Dette var de maksimale åbningsdimensioner, som ikke førte til krænkelse af luftskipets struktur. Disse parametre var også begrænset til de typer fly, der kunne bruges som den vigtigste transportør-baserede rekognosering eller interceptor. Der var ingen økonomiske ressourcer til at udvikle et specielt fly, så det var nødvendigt at vælge fra det eksisterende fly med enkelt sæde.
Curtiss XF9C-1.
Dette luftfartsselskabsbaserede fly måtte være meget let, manøvrerbart og på samme tid ganske stabilt med en lang flyafstand og hastighed; piloten måtte have en god udsigt i alle retninger og frem for alt opad for at få en selvsikker manøvre med docking med luftskibet og nedad til observation. Af de fly, der var til rådighed i 1930-1931, opfyldte ingen disse krav hundrede procent. Dette var de sædvanlige dækbiplaner: Curtiss XF9C-1, Berliner Joyce XFJ-1 og Fokker XFA-1. Efter omhyggelig analyse foretrækkes Curtiss som tættest på de krævede krav. Marinen bestilte 6 produktionsfly, der blev opgraderet til sådanne specielle formål. XF9C-1 blev drevet af Wright Cyclone R-975-C 421 hk motor. med., to maskingevær og udviklede en hastighed på 283 km / t.
Det skal bemærkes, at i virkeligheden var kun 3 fly anbragt i luftskibet, da den interne forstærkning af luftskipets ramme hindrede deres bekvem vedligeholdelse og placering under intensiv drift. Flyet blev heller aldrig installeret på den indtrukne tværstang på grund af det faktum, at i tilfælde af en funktionsfejl i motoren var det næsten umuligt at sende resten af flyet i flugt.
Et prototype-fly af en særlig flådeversion blev overført til test i marts 1931. Senere blev den udstyret med en landingskrog, og den 27. oktober 1931 lå for første gang i kaj ved baren i Los Angeles luftskib. I midten af 1930 blev der købt 6 yderligere træningsbiplaner "Consolidated N2Y-1", udstyret med en docking-krog og brugt til at træne piloter i docking og afdockning af manøvrer. Det blev antaget, at de ville være i tjeneste med luftskibe, indtil mere passende fly dukkede op. I slutningen af 1930 blev optagelsen af piloter til den fremtidige luftfart luftfart annonceret og 41 frivillige blev ansat.
I de følgende måneder blev der brugt meget tid på at forbedre teknikken til opstart og landing af fly på luftskibet. Curtiss-virksomheden udviklede på eget initiativ en version af XF9C-2 med en 438 hk Cyclone-motor. fra. og forbedret synlighed fra cockpiten. I oktober 1931 blev der bestilt 6 produktions F9C-2-fly med den betingelse, at de første 3 fly var klar i september 1932. Dockeringsindretningen til det forbedrede fly bestod af en kontrolleret krog og en propelsikring monteret på fire skrå stativer monteret over midtsektionen. En acceptabel tid på 15 minutter blev nået til start eller landing af flyet fra det øjeblik, hangardørene blev åbnet, indtil de var helt lukket.
Teknikken til landing og opstart af luftskibet var tilstrækkeligt udviklet, så det er ikke overraskende, at det var planlagt at øge flåden af brugte flytyper, herunder tungere transportkøretøjer, der var i stand til at levere mad, post, brændstof ombord på flyet eller gradvist erstatte hele besætningen. Luftgiganten var således ikke nødt til at vende tilbage til basen, da transportfly kunne give alt det nødvendige. Bellancos Airbus-planer var planlagt til denne rolle, men det kom ikke til praktisk implementering. I løbet af året med Akrons operation blev der lavet 501 flykroge til forskellige tidspunkter af dagen.
Luftskibets død USS Akron (ZRS-4)
Den 3. april 1933, kl. 19.30, startede luftskibet, kommanderet af Frank S. McCord, fra Lakehurst for at deltage i skibsmanøvrer i Atlanterhavet. Ombord var der 76 besætningsmedlemmer (19 officerer og 57 sejlere), admiral Moffett, hans adjutant kaptajn Sessile, lederen af Derry-flybasen og kaptajn Mazury. Indtil 1.30 om natten i Lakehurst modtog de jævnligt rapporter fra luftskibet, som på tidspunktet for den næste besked var beliggende nord for New York, abeam New England.
Næsten helt fra begyndelsen foregik flyvningen under vanskelige meteorologiske forhold. Luftskibet blev konstant ramt af kraftige vindstød. Da der var en stærk storm forud for banen, blev der sendt en ordre om bord på at ændre kurs med 15 °. Han blev imidlertid misforstået og skiftede kurs med 50 °. På engelsk har ordene femten og halvtreds en lignende lyd. Som et resultat af denne fejl gik luftskibet ind i selve midten af skalden genereret af den vandrette hvirvel. Flyvehøjden var omkring 500 m. Pludselig begyndte luftskibet at falde hurtigt, men efter at have droppet en del af ballasten i en højde af 250 m, var det muligt at stoppe nedstigningen og derefter få den forrige højde. Efter yderligere 3 minutter, da ZRS-4 passerede gennem virvelens centrum, blev det øverste ror revet fra det, hvorefter skibet sænkede næsen og en hurtig nedstigning begyndte.
Som kaptajn Herbert Wiley, der overlevede, hævdede: der var ingen brand eller eksplosion på luftskibet, alle motorer arbejdede normalt indtil det sidste øjeblik. Negativ trim nåede 20 °, nedstigningshastigheden oversteg 4 m / s. Forsøg på at stoppe nedstigningen ved at afbøje elevatoren var ikke succesrige. Tilsyneladende faldt det afrevne fly af roret på elevatoren, så sidstnævnte praktisk talt var fastklemt. På et og et halvt minut faldt luftskibet til 120 m, det vil sige det var i en højde svarende til kun halvdelen af dens længde. I en højde af 30 m, da det blev klart, at nedstigningen ikke kunne stoppes, blev kommandoen givet til at forberede landingen på vandet. Dette blev efterfulgt af en stærk påvirkning af havets overflade, der tjente som starten på ødelæggelsen af luftskibet, vand hældes ind i kommandantens kabine. Herbert Wiley selv, med sine ord,blev kastet i havet og, idet han anspændte sin styrke, svømmede til siden for ikke at falde under skibets skrog. Lyn oplyste styrtstedet, men Wylie kunne ikke se nogen af besætningen, men hørte kun skrig. Han greb et stykke bord og blev på vandet. Luftskipet faldt meget hurtigt. På grund af det faktum, at bærergassen på ZRS-4 var helium, opstod der ingen brand.
Vraget blev vidne til teamet af den tyske olietankskib "Febus", der først bemærkede luftskibets lys i højden og derefter efter et stykke tid de samme lys nær vandet. Febus udsendte et SOS-signal og begyndte redningsoperationer. Men han formåede kun at redde fire mennesker fra døden, hvoraf en senere døde. På trods af at 52 skibe og fly deltog i redningsarbejdet, blev der ikke fundet nogen.
Forklaringen på nedbruddet af et så perfekt luftskib på sin tid kun ved en pilotfejl, som førte til flyvning under ekstremt alvorlige meteorologiske forhold, er overbevisende, især da alle motorer normalt arbejdede op til at ramme vandoverfladen. Betingelserne for den voldsomme storm bidrog utvivlsomt til katastrofen, men det var ikke hovedårsagen.
Det skal huskes, at i februar 1932, under tilbagetrækningen fra naustet i en kraftig vind, ramte ZRS-4 jorden bagud. I dette tilfælde blev fjerdragten, en af hovedrammerne og den ydre hud beskadiget. Under inspektionen viste det sig, at et stort antal nittede samlinger af metalliske konstruktionselementer var løse. Luftskibet blev repareret, men som bemærket af mange eksperter, ikke grundigt nok, hvilket blev bekræftet af rodens sammenbrud, der gik forud for styrtet. Som et af de overlevende medlemmer af holdet hævdede, blev der desuden observeret deformation af elementets langsgående styrkeelementer, inden de ramte vandet. Strukturstyrken for den akterende del var tilsyneladende også utilstrækkelig. En af årsagerne kan være overvægt af luftskib i sammenligning med projektet med næsten 8 ton.
Det amerikanske samfund blev chokeret over luftskibets død, landets symbol. Marinens ledelse og bag dem Kongressen undersøgte grundigt alle omstændighederne under katastrofen; Kommissionerne bemærkede, at der blev fundet omkring 600 defekter i arbejdstegningerne i luftskibet. Kvaliteten af det anvendte materiale i individuelle strukturelle elementer blev også fundet at være utilfredsstillende. En yderligere belastende faktor var den for lave flyhøjde. Derudover blev kommandoen om at lande på vandet givet for sent. En stor del af skylden blev lagt på den afdøde øverstkommanderende McCord, hvis grove navigationsfejl, usikker kontrol med luftskibet og en uansvarlig holdning til spørgsmålet om at redde besætningen i en nødsituation førte til besætningen og flyet. Der var praktisk talt ingen redningsredskaber om bord - der var kun en gummibåd, og der var absolut ingen individuelle redningsveste.
Så de vigtigste årsager til katastrofen er utilstrækkelig strukturel styrke og pilotfejl. Generelt var ZRS-4's karriere ledsaget af mange problemer. Luftgiganten, der skulle tjene som et eksempel på brugen af meget tiltrængte moderne luftskibe til flådeoperationer, var simpelthen skuffende i sidste ende. Indtil katastrofens øjeblik lavede skibet 73 sorteringer og var i luften i 1.659 timer, og ingen af tilfældene med dets samspil med marinens skibe kunne tilskrives ubestridelige succeser.
Akron's nedbrud markerede begyndelsen på slutningen af æraen med stive luftskibe i marinen, især da deres vigtigste tilhænger, bagadmiral William A. Moffett, døde sammen med 72 af resten af besætningen. Præsident Roosevelt sagde:”Tabet af Akron med sit besætning af modige krigere og officerer er en national katastrofe. Jeg sørger med nationen og især hustruer og familier af mistede mænd. Nye luftskibe kan bygges, men nationen har ikke råd til at miste folk som den bagerste admiral William A. Moffett og hans kammerater, der døde sammen med ham, ved at bevare de bedste traditioner for den amerikanske flåde."
Egenskaber ved USS Akron luftskib
Afskediget: 31. oktober 1929
Døbt: 8. august 1931
Første flyvning: 23. september 1931
Tilmeldt tjeneste: 27. oktober 1931
Tjenestens ophør: ødelagt 4. april 1933
Nominelt volumen (95% af maksimum): 184.000 m³
Længde: 239,3 m
Maksimal diameter: 40,5 m
Maksimal højde: 44,6 m
Antal gasrum: 12
Tom vægt: 114 t
Nyttelast: 75 t
Kraftværk: 8 Maybach VL - 2 benzinmotorer hver 560 hk hver installeret inde i rammen
Hastighed: maksimum - 128 km / t, krydstogt - 90 km / t
Flyvidde: 17.000 km (med en hastighed på 90 km / t)
Besætning: 91 personer (normalt 50-60 personer)
Bevæbning: 3 fly, 7 maskingevær.