Behovet for at forbinde Sakhalin-øen med det russiske fastland ved hjælp af en tunnel under vand blev allerede drøftet i slutningen af 1800-tallet. Imidlertid blev konstruktionen af tunnelen derefter betragtet som upassende på grund af de enorme omkostninger. I 30'erne vendte den sovjetiske regering tilbage til at diskutere dette spørgsmål, men den endelige beslutning blev først truffet i 1950. JV Stalin var selv initiativtager til gennemførelsen af "århundredets projekt".
Skaftets dybde er ca. 55 meter, diameteren er ca. 9 meter, tappens vægge er betonet og foret med støbejernsrør, der hver vejer 300 kg.
Essensen af projektet for at skabe en tunnel
Den 5. maj 1950 blev der ved et dekret fra USSR Ministerrådet godkendt et hemmeligt projekt til opførelse af en jernbanelinje mellem Komsomolsk-on-Amur og landsbyen Pobedino, der ligger i den centrale del af Sakhalin Island. På samme tid var det planlagt at bygge en jernbanetunnel under Nevelskoy-strædet, der forbinder Tatar-strædet med Amur-mundingen. Længden af den undersøiske del af tunnelen skulle være 8-10 km. Det skulle bygges fra fastlandet Cape Sredniy til øen Cape Pogibi (i den smaleste del af sundet). Det blev antaget, at både industriel og militær last vil blive leveret til Sakhalin. Det var planlagt at færdiggøre bygningen af et strategisk vigtigt anlæg i slutningen af 1953, og det var planlagt at sætte tunnelen i drift i 1955.
Omtrentlig layout af tunnelen under Nevelskoy-stredet.
Hvordan blev konstruktionen udført
Salgsfremmende video:
Cirka 27.000 mennesker var ansat i konstruktionen af overfladeskinnerne ved siden af tunnelen. Foruden civile specialister og militært personale blev over 8.000 GULAG-fanger sendt dertil på prøveløshed fra at aftjene deres domme.
Bygning af en jernbane på Sakhalin, en tvangsarbejderlejr, 1948-1954.
Først arbejdede bygherrer under ekstremt vanskelige forhold, der ikke engang opfyldte minimumsstandarder. Folk var massivt syge, skørbug rasede. Levering af udstyr og byggematerialer blev udført med store vanskeligheder. Bygningen blev overvåget af højt kvalificerede specialister sendt fra Moskva. Arbejdet blev overvåget af generalmajor for NKVD Yermolov, der dagligt kontaktede Stalin via en specielt lagt telefonlinje og rapporterede om situationen.
Nogle steder er der skinner med stemplet "KMZ opkaldt efter Stalin 118 kg IV 1950"
Gradvist forbedrede bygherrens livskvalitet noget, indtjeningen voksede (og betalingerne blev aldrig forsinket).
Efter Stalins død kom en chokerende ordre om at lukke "århundredets byggeplads." Selv i dag arbejdede folk med fuld dedikation, og den næste dag blev det meddelt dem, at alt arbejde ville stoppe. Indenrigsminister L. Beria afgav en erklæring om, at "projektet ikke opfyldte den nationale økonomis behov."
Resterne af den kunstige ø, der har overlevet til vores tid, dæmningerne, der er stablet op til øen, eroderet.
På dette tidspunkt var der allerede blevet bygget 120 km jernbanespor på fastlandet, en kunstig ø med en diameter på 90 m 1,5 km fra kysten blev skabt, dæmninger blev hældt, en teknisk skaft blev gravet og konstruktion af moler blev forberedt.
Årsager til lukning af et storslået projekt
Det blev sagt, at konstruktionen af tunnelen blev standset på grund af mangel på menneskelige ressourcer. Efter magtskiftet i 1953 blev der annonceret en amnesti for fanger, og de fleste af dem, der blev løsladt på prøveløshed, angiveligt forlod byggepladsen. I henhold til erindringerne fra ingeniøren Yu. A. Koshelev, der overvågede arbejdet med anlæggelse af minen, var der kun 200 mennesker tilbage af 8000 tidligere fanger, mens de ventede med håb om genoptagelse af arbejdet i 8 måneder. Eksperter betragtede det som en absurd fejltagelse at stoppe byggeriet, hvor næsten en milliard post-reform (1947) rubler blev investeret. Det hårdeste arbejde for titusinder af mennesker blev spildt.
På fastlandet blev 120 km jernbanespor lagt fra stationen. Selikhino til st. Black Cape, langs højre bred af Amur.
Senere antydede militæringeniører en fejl i selve projektet. Udviklerne har angiveligt ikke taget hensyn til strømstyrken i den smaleste del af sundet. Vand begyndte at sive ind i tunnelen, og yderligere arbejde var for farligt.
Moderne eksperter mener, at den væsentligste årsag til afslutningen af bygningen af Sakhalin-tunnelen var kortsigtigheden af den økonomiske politik, som den sovjetiske ledelse førte efter Stalins død.
Stalins død.
I øjeblikket Fr. Sakhalin er kun forbundet med fastlandet ved en færgeoverfart. Desuden fryser Tatarstredet om vinteren, og isbrydere kræves til transport, og under storme er kommunikation generelt umulig. For tiden drøftes spørgsmålet om bygning af Sakhalin-broen med en længde på 6 km eller en undersøisk tunnel.
