Den 12. august 1937, 18 timer og 15 minutter i Moskva, blev et firemotors fly med hale nummer N-209 lanceret fra Shchelkovsky-lufthavnen, nær Moskva, for en flyvning over Nordpolen til De Forenede Stater. N-209 skulle lande i byen Fairbanks, delstaten Alaska, aflevere kommerciel last der, og derved bevise muligheden for at etablere regelmæssige handelsforbindelser mellem de to stormagter langs den korteste rute. På samme tid skulle denne flyvning demonstreres af I. V. Stalin muligheden for at bombe det amerikanske kontinent gennem Arktis i tilfælde af en krig mellem USSR og Amerikas Forenede Stater. Bekræftelse af dette er valget af et fly til at flyve over polen. Det var en ny langdækkende bombefly DB-A, der var i stand til at transportere op til 5.000 kg luftbomber. N-209 ankom ikke til sin destination, og dens søgninger foretaget af den sovjetiske og amerikanske side havde ingen resultater. Ni måneder senere besluttede USSR's regering at stoppe søgningsarbejdet og betragte besætningen som død.
Der er stadig intet svar på spørgsmålet om hvor flyet og dets besætning forsvandt. Men der er nok fakta, der tyder på, at chancerne for en vellykket flyvning var få.
INGEN AF CREW-MEDLEMMER I ARCTIC FLY
![Seneste fotos af N-209 besætningen [1]. Fra venstre til højre: N. Ya. Galkovsky, N. G. Kastanaev, S. A. Levanevsky, G. T. Pobezhimov, N. N. Godovikov, V. I. Levchenko](https://i.greatplainsparanormal.com/images/016/image-45646-2-j.webp "Seneste fotos af N-209 besætningen [1]. Fra venstre til højre: N. Ya. Galkovsky, N. G. Kastanaev, S. A. Levanevsky, G. T. Pobezhimov, N. N. Godovikov, V. I. Levchenko")
Seneste fotos af N-209 besætningen [1]. Fra venstre til højre: N. Ya. Galkovsky, N. G. Kastanaev, S. A. Levanevsky, G. T. Pobezhimov, N. N. Godovikov, V. I. Levchenko.
Sigismund Levanevsky - flychef og første pilot. Han var den første i USSR med idéen om at flyve over Nordpolen. Født i Skt. Petersborg den 2. maj 1902 i familien til en fattig polsk adelsmand. Uddannet fra Sevastopol Naval Aviation School. I 1933 begyndte han at arbejde i hoveddirektoratet for Nordsøruten. Han fløj med lette søflyvemaskiner over territorierne i Chukotka og Yakutia flere gange over det amerikanske territorium på Alaska-halvøen. Dens luftveje krydsede næsten ikke polarsirklen, hvis betingede linje løber på en nordlig bredde på 66 grader 33 minutter. Levanevsky fløj aldrig over ishavene i Arktis og havde derfor ikke erfaring med at flyve under barske arktiske meteorologiske forhold. I august 1935 formåede han at få tilladelse til at flyve langs ruten USSR - Nordpolen - USA på et enmotors ANT-25-fly sammen med navigator V. Levchenko og co-pilot G. Baidukov. I en flyvning over Barentshavet blev en motorolielækage opdaget fra motoren, og besætningen måtte vende tilbage. I Kreml, ved en reception med Stalin, bebrejdede Levanevsky al skylden for den mislykkede flyvning på flydesigneren A. N. Tupolev. Uden at holde tilbage fra sine følelser kaldte han ham en skadedyr og erklærede fast, at han aldrig ville flyve på sine fly igen. Hændelsen i Kreml karakteriserer Levanevsky som en mand, der uforudsigeligt kunne miste kontrollen over sig selv. Hans tendens til upassende opførsel understøttes af andre fakta. Under flyvningen over Barentshavet blev en motorolielækage opdaget fra motoren, og besætningen måtte vende tilbage. I Kreml, ved en reception med Stalin, bebrejdede Levanevsky al skylden for den mislykkede flyvning på flydesigneren A. N. Tupolev. Uden at holde tilbage fra sine følelser kaldte han ham en skadedyr og erklærede fast, at han aldrig ville flyve på sine fly igen. Hændelsen i Kreml karakteriserer Levanevsky som en mand, der uforudsigeligt kunne miste kontrollen over sig selv. Hans tendens til upassende opførsel understøttes af andre fakta. I en flyvning over Barentshavet blev en motorolielækage opdaget fra motoren, og besætningen måtte vende tilbage. I Kreml, ved en reception med Stalin, bebrejdede Levanevsky al skylden for den mislykkede flyvning på flydesigneren A. N. Tupolev. Uden at holde tilbage fra sine følelser kaldte han ham en skadedyr og erklærede fast, at han aldrig ville flyve på sine fly igen. Hændelsen i Kreml karakteriserer Levanevsky som en mand, der uforudsigeligt kunne miste kontrollen over sig selv. Hans tendens til upassende opførsel understøttes af andre fakta.at han aldrig vil flyve på sine fly igen. Hændelsen i Kreml karakteriserer Levanevsky som en mand, der uforudsigeligt kunne miste kontrollen over sig selv. Hans tendens til upassende opførsel understøttes af andre fakta.at han aldrig vil flyve på sine fly igen. Hændelsen i Kreml karakteriserer Levanevsky som en mand, der uforudsigeligt kunne miste kontrollen over sig selv. Hans tendens til upassende opførsel understøttes af andre fakta.
I 1933 forsøgte den amerikanske pilot James Mattern en verdensomspændende flyvning, men styrtede ned over Chukotka. Levanevsky blev bedt om at levere amerikaneren til sit hjemland, til Amerikas Forenede Stater. Mens han udførte denne redningsmission, skød Levanevsky næsten en sømand bare fordi han turde tage en chokoladestang fra nødforsyningen fra flybesætningen.
Salgsfremmende video:
I 1935, ved det første forsøg på at flyve over Nordpolen, blev motorolie kastet ud af motoren fra ANT-25-flyet direkte på forruden på flyet. Levanevsky gav ordre om at vende på den modsatte bane, men Baidukov, den førende tester af dette fly, der kendte maskinen godt, begyndte at overbevise kommandanten om, at olien blev frigivet på grund af dens overløb i olietanken før starten, at dette skete under ANT-25 testflyvninger, og dette fænomen skulle stoppe snart. Levanevsky, som ikke lyttede til co-pilotens argumenter, tog sit personlige våben ud, satte revolveren tønde på Baidukovs krop og råbte:”Jeg beordrer dig til at dreje. Ellers kan jeg ikke stå for mig selv. På vej tilbage stoppede motorolielækagen fra motoren virkelig.
I 1936 fløj Levanevsky og navigatør V. Levchenko fra Amerika til USSR på et havfly, der blev købt fra USA. Havflyet foretog en planlagt vandlanding i Ambarchik Bugt på den nordlige kyst af Chukotka. Mens det blev bugseret til molen, ramte flyet let siden af damperen "Lenin" ved ankeret og fik ubetydelig skade. Polar pilot A. A. Kasha huskede, at Levanevsky straks tog en pistol ud og truede med at skyde alle bugseringskøretøjer.
Og hvem ved, måske under flugt af N-209, et sted over Nordpolen, opstod der en konflikt mellem Levanevsky og besætningsmedlemmerne, og den følelsesmæssigt ubalancerede flykommandant greb igen hans våben. Muligheden for en konfliktsituation eksisterede. Det blev fastlagt under forberedelsen til flyvningen og kunne realiseres under kritiske flyforhold.
I beskrivelsen af Levanevsky, skrevet af lederen af Hoveddirektoratet for Nordsøruten efter anmodning fra regeringskommissionen om N-209-flyvningen, blev det indikeret: Han har en smertefuld følelse af stolthed, ubegrundet arrogance, en tendens til impulsiv opførsel.
Nikolay Kastanaev er den anden pilot i N-209-flyet. I 1926 uddannede han sig fra skolen for militære piloter i byen Borisoglebsk. Siden 1929 var han en testpilot, arbejdede i forskellige forskningsinstitutioner, og siden 1935 - på flyanlægget nummer 22. Kastanaev deltog i testene af DB-A-flyet, kendte dets materielle del og flyets mangler under pilotering. I besiddelse af hans aktiviteter har han aldrig fløj hverken i Fjern nord eller i Arktis. Han havde dårlig forberedelse til at flyve i overskyede skyer.
Viktor Levchenko - navigator af N-209-flyet. I 1925 uddannede han sig fra Frunze Naval School i Leningrad, blev sendt til tjeneste i Sortehavsflåden. I 1929 uddannede han sig fra militærskolen for flådepiloter i Sevastopol efter at have modtaget en navigatøreksamen. Mens han studerede på denne skole, mødte han S. Levanevsky. I 1932 deltog han i den nordøstlige polære ekspedition under ledelse af den berømte opdagelsesrejsende i Fjern nord N. I. Evgenova. Siden 1933 fløj han som navigatør med Levanevsky over Yakutia, Chukotka, Alaska. Der er udviklet venlige forhold mellem dem. V. Levchenko havde ingen erfaring med at flyve under svære meteorologiske forhold i Arktis.
Nikolay Galkovsky - N-209 radiooperatør. Indtil 1928 tjente han i en af enhederne i søflyvemaskinen i byen Sevastopol, derefter blev han sendt til tjeneste i Moskva Luftforsvarets Forskningsinstitut. Han havde et ry som en højt kvalificeret specialist. Han var flagskibets radiooperatør ved de festlige luftfartsparader. I 1934 deltog han i en flyvning på ruten Moskva - Kiev - Wien - Paris - Lyon - Strasbourg - Prag - Moskva. Besætningen på N-209 blev tilmeldt et par dage før flyvningen. Af denne grund havde han ikke tid til at beherske flyets nye radioudstyr. Fløj aldrig i Fjern nord og Arktis.
Nikolay Godovikov - den første flymekaniker i N-209. Den ældste i vognen. I 1915 begyndte han at tjene i søfartøjet Baltic Fleet. Efter 1920 arbejdede han på flyveplanter i Moskva. Modtaget et eksamensbevis i maskinteknik, hans arbejde har etableret sig som en højklasses specialist i flymotorer. Han deltog i fabrikstest af DB-A-flyet og kendte dens motorer meget godt. Godovikov kunne identificere nogle motorfejl, selv ved øret under dens drift. Besætningen på N-209 blev tilmeldt efter henstilling fra Kastanaev. Jeg fløj ikke i Fjern nord og Arktis.
Grigory Pobezhimov - N-209's anden flymekaniker. I 1927 fløj han som en del af ekspeditionen af G. Krasinsky som flymekaniker til Wrangel Island. I 1935-1937 fløj han som en del af besætningen på helten fra Sovjetunionen V. Molokov. I 1936 fløj de over det nordlige område langs en cirkulær rute med en samlet længde på 31.000 kilometer. Pobezhimov blev betragtet som en af de bedste mekanikere i den nordlige luftfart, men fløj ikke direkte i Arktis. Besætningen blev inkluderet i retning af hoveddirektoratet for Nordsøruten. Pobezhimov havde aldrig mødt design af M-34RN-motoren og dens vedligeholdelse. De tre måneder, der var afsat til ham for at studere motoren, var tydeligvis ikke nok.
Fra ovenstående følger det: for det første havde radiooperatøren og den anden flymekaniker praktisk talt ikke tid til at beherske flyudstyret godt; for det andet havde alle besætningsmedlemmerne i N-209 ingen oplevelse af at flyve i Arktis. Arktis er et område i det arktiske hav, der er dækket hele året med ikke-smeltende is med en tykkelse på to til fire eller flere meter, som ikke har nogen øer i dets endeløse isrum, med meteorologiske forhold sværere end i Fjern nord. Det fjerne nord i trediverne af det tyvende århundrede omfattede territorierne på det russiske fastland, der ligger nord for polarsirklen, samt de nærmeste øer og søer i det arktiske hav, der støder op til fastlandet. Fjern nord har, hvad angår dens geografiske placering, aldrig hørt og hører stadig ikke til den region, der kaldes Arktis.
PLANEN havde alvorlige fejl
Det var en langtrækkende bombefly udviklet af specialister fra Zhukovsky Air Force Academy under vejledning af chefdesigner af projektet V. F. Bolkhovitinov. Da han fandt ud af, at Levanevsky besluttede at flyve over Nordpolen på denne maskine, var han kategorisk imod denne idé. Flyet blev bygget i en enkelt kopi, bestået fabrikstest, hvor alvorlige designfejl blev afsløret, og det tog tid at eliminere dem. Men Levanevsky ville ikke vente, brugte sine forbindelser og Stalins støtte. En streng ordre blev givet til Bolkhovitinov fra Kreml - om straks at forberede DB-A-flyet til flyvningen. Flyet blev betegnet N-209. "N" er det første bogstav i ordet NORD, det vil sige nord. 209 er flyets serienummer, når det registreres i registeret fra Hoveddirektoratet for Nordsøruten.
Fly N-209
Alle våben blev fjernet fra DB-A-flyet for at udvide udsigten, designen af den forreste cockpit blev ændret (navigatøren og radiooperatøren af besætningen skulle være i det under flyvningen). I stedet for retningsføleren APR-3, som havde en automatisk retningsfindingsmåde for radiosignaler leveret af en lille elektrisk motor, blev der installeret et radiokompass fra det amerikanske firma "Fairchild" med manuel retningsfinding af radiosignaler. Denne udskiftning skyldtes det faktum, at under en flyvning over Arktis, ved meget lave temperaturer, kunne elektromotoren i radioretningssøgeren simpelthen fryse og fejle af denne grund. På grund af dets høje omkostninger blev radio-semikompasset "Fairchild" brugt på sovjetiske fly i begrænset omfang, så der var få specialister, der perfekt behersker at arbejde med det.
Fairchild radio semi-kompas
Til højre er en loop-roterende antenne, der modtager et signal; til venstre er enheden (a - et håndtag til at dreje antennen, i - en indikator til bestemmelse af retningen på det modtagne signal).
Placeringen af den roterende antenne på H-209
DB-A-flyet var udstyret med fire M-34RN-motorer ("R" - gearet, "N" - med en supercharger), hvoraf enhver, under flyveforhold, flyvemekanikeren let kunne nå det indre rum af flyvingen og foretage inspektion og mindre reparationer. Tilstedeværelsen af en gearkasse og en supercharger i motoren gjorde det muligt at øge flyvehøjden, men under testene opstod der alvorlige problemer med supercharger. Der var tilfælde, hvor olie gennem tætninger af dårlig kvalitet blev suget ind i den, og i en højde ved negative temperaturer optrådte kondensat i den, hvilket påvirkede motorens stabile drift og endda kunne føre til stop. M-34RN-motoren havde betydelig vægt, og konstruktive foranstaltninger blev truffet for at lette den, hvorefter de ændrede motorer under betegnelsen M-34RNB (“B” - letvægt) blev installeret på N-209-flyet. En anden ulempe ved motoren var manglen på en mekanisme til fjerning af propelbladene, det vil sige at dreje dem med en kant mod den indkommende luftstrøm for at reducere luftmodstand under et nødstop af motoren.
Under den arktiske flyvning forventedes det, at propelbladene kunne blive islagte, og isfragmenter, der blev kastet fra dem under centrifugalkraftens handling under propellernes rotation, ligesom skaller af en maskinpistol med stor kaliber eller en kanonkanal, kunne gåte på skroget og gøre flyvningen yderligere umulig. For at forhindre dannelse af is blev der derfor installeret et specielt system med en tvungen tilførsel af alkohol til propelbladene, men dette system fungerede kun, når motoren kørte. Flyet havde ikke anti-icing-systemer til overfladerne på vingerne, kroppen og halen.
Smøresystemet for de ekstreme motorer havde en stor ulempe. Da der forblev 60 kg olie i disse motorers olietanke, stoppede strømmen ind i motorerne. Det var umuligt at tanke olietanken under flyvningen, fordi tankens påfyldningshals var på den ydre øverste overflade af flyvingen.
Tankning på N-209-flyet før dens flyvning
Placeringen af to olietanke i vingerne på Н-209 (afsnit E - E, nummer 7 - brændstoftank).
Hver olietank havde en indre uigennemtrængelig skillevæg, der delte den i to isolerede rum, der hver indeholdt 240 kg smøremiddel. For at smøre motoren blev der brugt olie fra kun et rum tilsluttet denne motor.
DB-A-flyet havde en række væsentlige kommentarer knyttet til dets pilotering, som på grund af mangel på tid ikke blev elimineret, og N-209-flyet arvet dem. Disse mangler ved kontrol af flyet forudbestemte dets efterfølgende død. De mest alvorlige af dem var:
- utilstrækkelig kontrolbarhed og langsgående stabilitet. Flyet kunne spontant begynde at klatre eller gå ned;
- utilstrækkelig effektivitet af luftfangerne (rorhjul) samt ror og elevatorer; For at kontrollere dem ved hjælp af rattet og pedalerne måtte piloten gøre en stor fysisk indsats;
- i tilfælde af "ujævnhed" -effekten, når flyet faldt ned i strømme af turbulens af luftmasser, faldt effektiviteten af flyets hale kraftigt. Belastningerne på håndtagene og kontrollerne steg mange gange, en lang flyvning under sådanne forhold var ikke mulig, fordi piloten blev fysisk udmattet meget hurtigt og i sidste ende mistet kontrollen over maskinen fuldstændigt; flyet gik i ukontrolleret flytilstand.
Levanevsky vidste om disse uløste kommentarer, men annullerede ikke sin beslutning om at flyve på N-209. Han forstod perfekt, at hvis han nægtede at flyve, ville han helt miste tilliden fra Stalin og den sovjetiske regering med alle de deraf følgende negative konsekvenser for hans karriere. Flykommandøren tænkte ikke på liv og skæbner for andre besætningsmedlemmer, der flyver i en uforberedt bil. Man får indtryk af, at Levanevsky betragtede N-209 besætningen som et engangsværktøj, han havde brug for for at nå to af sine personlige mål. Først, så det ikke rejser sig, at opfylde hans drøm om en flyvning over polen, selvom den tredje efter besætningerne på Chkalov og Gromov, der var foran ham. For det andet at retfærdiggøre med denne flyvning konferencen til titlen Helt i Sovjetunionen i 1934 for hans deltagelse i redningen af besætningen på dampskibet "Chelyuskin". I henhold til erindringerne fra mennesker, der kendte Levanevsky, indså han smertefuldt, at han ikke fortjente en høj pris (han evakuerede ikke en eneste person fra islejren, fordi hans fly blev udsat for en flystyrt over Chukotka, og Levanevsky selv måtte falde). Han vidste også, at blandt de tidlige polarpiloter blev han kaldt en "taber", og den meget stolte Levanevsky havde brug for at bevise det modsatte med denne flyvning.
Mangel på CREW TIL FLY
Arbejdet med at forberede flyene til flyvningen blev udført i et accelereret tempo. Den anden pilot Kastanaev, som blev fascineret af tanken om Levanevsky om at flyve over Nordpolen på denne maskine, gav i sine rapporter om de forberedende flyvninger til N-209 hovedsageligt kun positive konklusioner, hvor han bevidst skjulte manglerne for at forhindre flyvet i at blive aflyst af tekniske grunde. Sådanne hans handlinger kan betegnes som en alvorlig malfeasance, hvis konsekvenser førte til flyet og dets besætnings død samt betydelige materielle og økonomiske omkostninger for den sovjetiske stat til at organisere søgningen efter den forsvundne N-209.
Levanevskys holdning til forberedelsen til flyvningen er simpelthen chokerende: han optrådte næsten ikke på flyvepladsen, han var i testflyvninger højst tre gange. Dette var åbenlyst ikke nok til, at luftfartøjschefen havde tilegnet sig færdighederne ved at pilotere et tungt firemotorigt fly, især da han kun fløj på lette motorer med lette søfly. Start og landing af N-209 blev altid kun udført af N. Kastanaev. Levanevsky kommunikerede praktisk talt ikke med besætningsmedlemmerne. Da de dukkede op i lufthavnen, hilste kun Levchenko og Kastanaev med et håndtryk; radiooperatør og flymekaniker hædrede hilsener med et afvisende nik i hovedet. Ved frokosttid sad Levanevsiy og Levchenko ved et separat bord, og resten af besætningen ved et andet. Denne luftfartøjschefers opførsel bidrog ikke til holdets samhørighed. Før N-209-flyet skulle flyve over Nordpolen, skulle det udføre en test non-stop-flyvning med en længde på mindst 2.000 kilometer. Den mest logiske måde ville være at gøre det i en nordlig retning, for eksempel til Arkhangelsk eller endda til Barentshavet, efter at have testet et tungt køretøj og kontrolleret besætningens beredskab til flyvning i nordlige vejrforhold. Men Levanevsky ønskede ikke at risikere det og valgte den sydlige retning med gunstigere vejrforhold for flyvningen, hvilket sikrede et positivt resultat af dets implementering og som et resultat af adgangen til flyet og besætningen til flyvningen over polen.efter at have testet et tungt fly og kontrolleret besætningens beredskab til flyvning i nordlige vejrforhold. Men Levanevsky ønskede ikke at risikere det og valgte den sydlige retning med gunstigere vejrforhold for flyvningen, hvilket sikrede et positivt resultat af dets implementering og som et resultat af adgangen til flyet og besætningen til flyvningen over polen.efter at have testet et tungt fly og kontrolleret besætningens beredskab til flyvning i nordlige vejrforhold. Men Levanevsky ønskede ikke at risikere det og valgte den sydlige retning med mere gunstige vejrforhold for flyvningen, hvilket sikrede et positivt resultat af dets implementering og som et resultat af adgangen til flyet og besætningen til flyvningen over polen.
Efter afslutningen af testflyvningen opstod der gensidige krav mellem flykommandanten og nogle af hans besætningsmedlemmer. Levanevsky var meget utilfreds med den nye radiooperatør N. Galkovsky, der kun fem dage før flyvningen erstattede radiooperatøren L. L. Kerber, arresteret af NKVD. Galkovsky havde ikke tid til at blive detaljeret bekendt med det nyeste radioudstyr N-209, og af denne grund lykkedes han ikke altid med at prøve at opdage radiolejer under en testflyvning. Levanevsky var også utilfreds med co-pilot N. Kastanaev, der i mangel af synlighed af jorden kontrollerede flyet usikkert, og da han blev spurgt, hvorfor han inkluderede Kastanaev i besætningen, svarede flykommandanten kynisk: “… Jeg var ligeglad med hvem jeg skulle flyve med, de foreslog ham, og jeg var enig.”Kastanaev talte også efter denne flyvning mod syd ganske bestemt: Under flyvningen kontrollerede Levanevsky næsten ikke bilen, kun kommanderede; kaldte ham en hvidhendt og udtrykte mistillid til ham. Flymekaniker N. Godovikov fortalte nære venner, at Levanevsky aldrig havde taget fart på egen hånd, og at han delegerede alle kontrolfunktioner af flyet til Kastanaev; med besætningen opførte sig konstant afsides og arrogante.
Som et resultat var der intet monolitisk hold i den forrige flyvning, og Levanevsky bærer det fulde ansvar for dette, både af hans opførsel over for deltagerne i flyvningen og af hans holdning til selve processen med at forberede sig til flyvningen. For eksempel, i stedet for at deltage i træningsflyvningerne til N-209, få erfaring med at styre den og etablere koordinering mellem besætningsmedlemmerne, rejste Levanevsky til Sevastopol for at gennemføre testflyvninger af søfly, der blev købt i udlandet. Flybesætningen forberedte sig på flyvningen uden en kommandør.
AFGANG
Flyet stod på et specielt tolv meter betonglas, der rullede ned fra hvilket han hurtigt måtte hente den nødvendige hastighed for at løfte bilen overbelastet fra jorden. Flyets samlede vægt var 34.700 kg, inklusive 16.400 kg brændstof, 960 kg motorsmøreolie. Blandt dem, der så af besætningen på N-209, var repræsentanter for regeringen, hæren, den sovjetiske presse, kendte piloter og chefdesigner til stede.
Før start
Stemningen hos de tilstedeværende var festlig, med undtagelse af flybesætningsmedlemmerne. Medpiloten Kastanaev, der forsøgte isolerede støvler, der var forberedt til flydeltagerne, spøgte desværre: "Der vil være noget at løbe på isen fra bjørne," og sagde senere - "der er ingen tillid til succesens flyvning, vi trænede for lidt." Navigator Levchenko og flymekaniker Godovikov siger farvel til Georgy Baidukov og fortalte ham uafhængigt af hinanden den samme sætning: "Farvel, Yegor, vi vil aldrig se dig igen." Levanevsky, på vej mod flyet, fortalte sine venner, at han under denne flyvning ville gå til slutningen og under ingen omstændigheder ville vende tilbage. Derefter smilte han desværre, huskede måske, at han var en arvelig polsk adelsmand og mentalt udtrykte dommen til sig selv: "enten pan eller forsvandt." Da besætningen tog pladsså blev en af de første erobrere af Nordpolen G. Baidukov ubehageligt overrasket over at se, at Levanevsky lå i højre sæde af flyet, og Kastanaev tog venstre sæde for besætningsbefaleren - dette betød, at den anden pilot ville tage af sted. Efter hans mening var det forkert. Måske havde Baidukovs reaktion på denne handling fra Levanevsky været anderledes, hvis han havde vidst, at kommandanten for N-209 hverken kunne starte eller lande på dette tunge firemotorsfly.hvis han vidste, at kommandanten for N-209 hverken kunne starte eller lande på dette tunge, firemotorede fly.hvis han vidste, at kommandanten for N-209 hverken kunne starte eller lande på dette tunge, firemotorede fly.
Motorerne blev startet. Startsignalet blev givet, og bilen skyndte sig fremad. Start af flyet blev filmet. Kastanaev gav motorerne maksimal belastning for at løfte den overbelastede maskine fra jorden. Flyets accelerationstid og dets adskillelse fra flyvebanens bane var 35 sekunder. Inden for 30 sekunder fandt start af N-209 sted i normal tilstand.
Start af N-209. En stille fra nyhederne. Motorerne kører fejlfrit.
De sidste fem sekunders start. En stille fra nyhederne. Den røgfyldte sti fra højre ekstreme motor er tydeligt synlig.
Årsagen til røgsporets udseende har en teknisk forklaring. Før flyet startede fra landingsbanen ved motorernes maksimale driftstilstand, blev forseglingen af forladeren til den højre ekstreme motor ødelagt, efterfulgt af et sug af smøreolie fra motorens krumtaphus ind i den (en sådan mangel var allerede opstået under testflyvningerne i flyet). Olien, blandet med brændstof-luftblandingen i supercharger, begyndte at strømme gennem indsugningsrøret ind i forbrændingskamrene på motoren, og denne proces fortsatte gennem hele flyvningen, hvilket førte til et øget forbrug af smøremiddel fra den højre ekstreme motor N-209.
Grundlæggende kinematisk diagram over supercharger
retningen af olieindtrængning i forbrændingskamrene i motoren gennem en ødelagt tætning.
strømmen af brændstof-luftblandingen.
N-209 nåede den nordlige pol
I henhold til det næstsidste radiogram, som flyvehovedkvarteret modtog den 13. august kl. 13:40 i Moskva, fløj N-209-flyene over Nordpolen over overskyet og havde en højde på 6.000 meter. I denne højde arbejdede besætningen naturligvis i iltmasker, hvor ilt blev leveret fra cylindre, der var installeret permanent ombord på flyet. Betjeningen af motorerne under flyvning blev kontrolleret af flymekanikerne ved hjælp af specielle instrumenter, der var placeret på deres arbejdspladser, mens den ene af dem overvågede arbejdet i højrefløjens motorgruppe, den anden - arbejdet i den venstre motorvingsgruppe.
Placering af kontrolanordninger til motordrift på et firmotoreret fly på instrumentets instrumentbræt (anbefalet)
1 - turtællere, 2 - trykmåler, 3 - gasanalysatorer, 4 - fire-pils tryk og temperaturindikatorer.
Kort efter flyvningen over polen registrerede flymekanikeren Godovikov et kraftigt fald i olietryk til nul i den højre motor på indikatoren, mens denne motor ifølge turtellerne fortsatte med at arbejde i den etablerede tilstand. Mekanikeren rapporterede straks dette til Levanevsky. På spørgsmålet fra luftfartøjschefen, hvad der forårsagede trykfaldet, svarede Godovikov kort: “Fejl i oliesystemet. Den specifikke årsag kan siges efter undersøgelse af motoren. " Men for at inspicere motoren i en højde af 6.000 meter var det nødvendigt med bærbart iltudstyr, som ikke var på N-209. Følgelig måtte Levanevsky ned til en højde, hvor mekanikeren kunne udføre det tilsvarende arbejde, og dette betød, at flyet kom ind i den kontinuerlige sky. Piloterne og flymekanikerne forstod perfektat uden smøring er motorsvigt uundgåeligt; det er kun et spørgsmål om tid. Flyet begyndte imidlertid at falde, få minutter efter starten af denne manøvre, blev der modtaget en ny rapport fra flymekanikeren:”Antallet af omdrejninger i den højre motor er faldet til nul. Motoren er stoppet."
På grund af svigt i den højre motor, opstod en asymmetrisk trykeffekt. Flyet begyndte at dreje og rulle mod den stoppede motor, og fronten på dets skroge begyndte at falde ned. Som et resultat af drejen fløj N-209 med et slip på venstre fløj, hvilket øgede flyets træk og reducerede dets hastighed, og dette kunne føre til, at N-209 stoppede ind i en drejning. For at imødegå den negative påvirkning af asymmetrisk drivkraft fra motoren brugte Levanevsky og Kastanaev ror (drej) og rullestyr (ailerons) kontrol. Levanevsky beordrede radiooperatøren Godovikov at forberede sig på overførslen af oplysninger om situationen til flyvningens hovedkvarter og til navigatøren for at forsøge at bestemme koordinaterne for placeringen af N-209 på ruten ved hjælp af indikatoren for solkørsel, før flyet kom ind i skyen. På grund af flyets hurtige nedstigning og ustabile fly, kunne navigatøren ikke klare opgaven.
Ifølge det sidste radiogram, der blev modtaget i Moskva den 13. august kl. 1432 timer, faldt N-209 til en højde af 4.600 meter og fløj på tre motorer under overskyede forhold. I denne højde var der ikke nok ilt, men Levanevsky og Kastanaev turde måske ikke gå ned endnu lavere - de var bange for alvorlig isdannelse af flyet. Begge mekanikere gik til motoren. Under hans undersøgelse viste Godovikov og Pobezhimov progressive tegn på iltesult: næseblod, alvorlig svaghed, svimmelhed, træthed. På trods af dette var de i stand til at bestemme, at motoren var fastklemt ved manglende rotation af propellen fra den indkommende luftstrøm. Flymekanikerne kunne ikke have vidst, at der under opstart af flyet blev suget olie ind i supercharger,på grund af hvilken mængden af smøremiddel i olietanken på den højre ekstreme motor støt faldt, og da den nåede sin kritiske værdi på 60 kg, stoppede oliepumpen med at levere olie fra tanken til motorsmøringssystemet. Manglen på smøring af dele af den kraftige flymotor M-34RNB førte hurtigt til dens beslaglæggelse.
Smøreskema til M-34RNB-motoren
Mekanikerne kom til den konklusion, at det var umuligt at reparere motoren under flyvning. De forstod også, at selv hvis flyet foretager en vellykket nødlanding på isen, så uden reservedele, specialudstyr og værktøjer, er en sådan kompleks reparation i Arktis ikke mulig. Resultaterne af motorinspektionen måtte rapporteres hurtigst muligt til luftfartøjschefen, men flymekanikerne havde ikke tid til at gøre dette. De besvimte af mangel på ilt og døde derefter inden for 15 minutter. I det sidste øjeblik før hans død vendte bevidstheden tilbage til Godovikov i nogle få sekunder, og han med besvær med at bevæge sine frosne læber, hviskede:”Farvel. Jeg vidste, at flyvning var skør.” I nærheden af den døde frosne motor lå de livløse og hurtigt afkølende kroppe af flymekanikerne Pobezhimov og Godovikov.
Med hvert minut i nødflyvningen var situationen med kontrollen af flyet alvorligt kompliceret. Først opstod "ujævnhed" -effekten, der manifesterede sig i form af vibrationer og skarpe kast fra flyene i forskellige retninger, især op og ned i højden med titusinder af meter. For det andet, i en højde af 4.600 meter, begyndte flyene at fryse. F.eks. Startede flyet fra Chkalov, Baidukov og Belyakov, der fløj over Nordpolen i juni 1937, i en højde af 5.700 meter. Langs hele længden af den eksterne hovedantenne på N-209 radiosenderen dannedes en solid og massiv isskorpe, der ved sin vægt som et resultat af "stød" brød antennen.
Placering af N-209-flyets hovedradioantenne
Radiooperatøren Galkovsky forsøgte at fange pejringen til en sovjetisk eller amerikansk radiofyr ved radiokompasset, men mekanismen til at dreje radioretningsfindingsrammen frøs også så meget, at radiooperatøren knækkede rotationshåndtaget på loopantennen. For at gendanne radiokommunikation forlod Galkovsky og navigatør Levchenko den forreste cockpit og gik bagud på flykroppen for at skubbe udstødningsantennen ved hjælp af en spil.
Flyudstødningsantenne
1- arbejdsdelen af antennen, 3 - vægten, der trækker den ud af flyet.
Imidlertid blev enten en isprop dannet i antenneudkastningskanalen, som ikke tillod dens frigivelse, eller den udkastede antenne blev afskåret næsten øjeblikkeligt på grund af den kraftige turbulens i luftstrømmen. En antennepause var meget mulig. I henhold til erindringerne fra den berømte navigator Valentin Akkuratov, da der udførte en natflyvning til polen i oktober 1945, opstod et lignende tilfælde af en nedbrydning af udstødningsantennen på deres fly. På grund af brud på begge antenner mistede N-209 radiokommunikation fuldstændigt, og dette var ensbetydende med en dødsdom for hele besætningen uden ret til at håbe på et mirakel.
I mellemtiden forsøgte Levanevsky og Kastanaev i cockpiten at holde N-209 i vandret flyvning. På grund af motorernes "ujævnhed", isdannelse og asymmetrisk træk steg belastningerne på håndtagene og kontrollerne på flyet mange gange, og begge piloter, der var meget trætte efter 20 timers svær flyvning, kunne ikke kontrollere N-209's flyvning i lang tid; deres fysiske styrke var ved at løbe ud. Sluk for den venstre ekstreme motor, og fortsæt med at flyve på to motorer i denne højde, i kontinuerlige skyer, med "turbulens" og en kraftig modvind eller modvind, når hastigheden på isvækst på alle dele af flyet kunne nå en, to eller flere millimeter pr. Minut, det ville være meget farligt. To motorer ville ikke have nok strøm til at holde et stærkt islagt fly i luften; han ville bare falde ned som en sten. Derfor utvetydigt,N-209 fortsatte med at flyve på tre motorer, men med et hurtigt fald i højden. Flyet gik gradvist i ukontrolleret flytilstand, hvor en tvungen landing generelt var umulig. Afslutningen på dette drama ud over polen var den hurtige og dødbringende fly, der ramte den arktiske is. Brændstof tilbage i gastankerne detoneret. Under eksplosionen blev vraget af flyet spredt flere titalls meter fra ulykkesstedet. Ingen blev efterladt i live. Ingen blev efterladt i live. Ingen blev efterladt i live.
HVOR ER LUFTFARTØJET KATTERET?
Det er umuligt at besvare dette spørgsmål nøjagtigt. Det vides, at flyet fløj over Nordpolen over overskyet; i denne periode med flyvning over flyet skinnede solen blændende i den kolde, krystalklare og lyse blå himmel. Det magnetiske kompas og det gyroskopiske semikompass i polområdet virkede ikke, men navigatøren Levchenko ved hjælp af et instrument kaldet en solskinsindikator bestemte flyets videre retning - det er ifølge flyveplanen nødvendigt at flyve langs den 148. meridian af vestlig længdegrad. Efter dette kursus vil flyet helt sikkert flyve til lufthavnen i byen Fairbansk. 52 minutter efter polens flugt var flyet imidlertid allerede i kontinuerlige skyer, der flyvede på tre motorer. Den manglende synlighed af solen betød, at det var umuligt for navigatøren at bestemme og korrigere flyets videre kurs. Manglen på data om flyvehastigheden på N-209 under overskyede forhold, om hastighed og retning af vinden, om hastigheden for ændring i flyhøjde og isdannelse af flystrukturen samt fraværet af mange andre parametre tillader ikke matematisk beregning af det sted, hvor flyet faldt. Vi kan kun antage, at N-209 styrtede ned i en afstand på højst 200 kilometer efter erobringen af polen, ved 148 vestlig længdegrad med en afvigelse fra det enten til højre eller til venstre, men ikke mere end tre grader. Flyets fald skete meget hurtigt i tide. Intet efterforskningsarbejde blev udført i regionen i Arktis.tillader ikke, at du matematisk beregner flyets nedbrud. Vi kan kun antage, at N-209 styrtede ned i en afstand på højst 200 kilometer efter erobringen af polen, ved 148 vestlig længde med en afvigelse fra den enten til højre eller til venstre, men ikke mere end tre grader. Flyets fald skete meget hurtigt i tide. Intet efterforskningsarbejde blev udført i regionen i Arktis.tillader ikke, at du matematisk beregner flyets nedbrud Vi kan kun antage, at N-209 styrtede ned i en afstand på højst 200 kilometer efter erobringen af polen, ved 148 vestlig længdegrad med en afvigelse fra det enten til højre eller til venstre, men ikke mere end tre grader. Flyets fald skete meget hurtigt i tide. Intet efterforskningsarbejde blev udført i regionen i Arktis.
Der er en indirekte kendsgerning, der indikerer, at flyet faldt på isen. I sommeren 1947 rapporterede engelske aviser, at islandske fiskere, der fiskede ud for Grønlands kyst, fandt planker frosset ned i isen fra trækasser, som”AUGUST. 1937 . Måske var dette fragmenter fra en trecontainer, hvor pelsprodukter blev pakket til levering til USA med et N-209-fly. Når alt kommer til alt er det helt åbenlyst, at ingen vil pakke dyre russiske pelse af høj kvalitet i lærredsposer, fordi dette ville føre til tabet af dens præsentation. Disse pelsprodukter var beregnet som gaver til Amerikas hæder, inklusive familien til USAs præsident.
Papanins ekspedition, der landede af polar luftfartøjer i Nordpolen-regionen den 21. maj 1937 og kaldte Nordpolen-1 driftstation, som et resultat af forskning, konstaterede, at isen i det arktiske hav konstant bevæger sig langs en kompleks bane med en gradvis frigivelse af dem til varmere områder af det nordlige Atlanterhav. De arktiske isflader smelter der. Isdriftbanen er påvirket af undervandshavstrømme og vejrforhold over overfladen af isdækket.
Ordning med strømme i det arktiske hav
kold
varm
Diagram over de vigtigste gennemsnitlige retninger for isdriv i det arktiske hav
Ovenstående diagrammer viser, at træfragmenterne af kasserne godt kunne have været ført med is til bredden af Grønland fra Nordpolen, og metaldelene i det ødelagte fly, når isen smeltede, sank gradvist til havbunden. Yderligere beviser, der bekræfter, at vrakningen af kasserne kunne høre til N-209-flyene er det faktum, at der i arkiverne til Nordsøruteradministrationen ikke findes nogen oplysninger om døden for andre fly, såvel som skibe i Arktis og Fjern nord i august 1937.
ANDRE VERSIONER AF DØD H-209
Først styrtede flyet ned på Yakutia-området i området ved Sebyan-Kuel-søen, som ligger i en afstand af 2.500 kilometer fra polet. Den anden - flyet fløj til kystlinjen på det amerikanske kontinent og faldt i vandet nær Cape Oliktok (Point Oliktok) mellem øerne Thetis Island og Spy Island i en afstand af 2.000 kilometer fra Nordpolen. For det tredje styrtede flyet nær Ellesmere Island i den canadiske arktiske øhav (750 kilometer fra polen). I alle tre retninger, i slutningen af det tyvende århundrede og i begyndelsen af det 21. århundrede, blev der udført efterforskningsarbejde, som som man kunne forvente ikke havde succes. Der blev ikke fundet noget materielt bevis for, at flyet og dets besætning døde. Disse søgemaskiner ud over at tro på deres hypotese,først ville det være nødvendigt at blive bekendt med det grundlæggende i aerodynamik. På tre og endnu mere så på to motorer kunne N-209-flyet, som havde alvorlige pilotmangel, under disse vanskelige vejrforhold ikke flyve 750-2.500 kilometer. Og forskere, der mener, at flyet foretog en nødlanding på den arktiske is, og derefter flyvemekanik, der ikke havde nogen reservedele og specialværktøj, var i stand til at reparere det, hvorefter flyet formåede at starte, kan tilbydes et simpelt praktisk eksperiment. Stop din egen bil om vinteren ved en lufttemperatur på -15 eller -20 grader celsius, bedst af alt under en stærk gusty vind, der opsamler sneforme, der kan forårsage brændende og smertefulde prikker på ansigtets og hændernes hud. Lad motoren køle ned til omgivelsestemperatur. Derefter skal du adskille den helt fra den sidste møtrik for at installere en ny stempelgruppe i den, som naturligvis ikke vil være i bagagerummet i bilen. Derefter med fingrene frosset på det tidspunkt er det nødvendigt at samle motoren igen, så den begynder at arbejde efter dette, mens man ikke glemmer at fylde motorens krumtaphus med motorolie fra en reservebeholder, som heller ikke vil være i bagagerummet på bilen. Hvis du undlader at starte motoren, er det ikke nødvendigt at fortvivle. Ring til et træk med en mobiltelefon. Og hvis din mobiltelefon er ude af netværksdækningsområdet, ved jeg ikke engang, hvad jeg skal rådgive i dette tilfælde. Men det betyder ikke noget, det vigtigste er at personligt sikre sig fra personlig erfaring, at versionen om reparation af den mislykkede motor af N-209-flyet i isen i Arktis er uholdbar.at installere en ny stempelgruppe i den, som naturligvis ikke vil være i bagagerummet i bilen. Derefter med fingrene frosset på det tidspunkt er det nødvendigt at samle motoren igen, så den begynder at arbejde efter det, mens man ikke glemmer at fylde motorens krumtaphus med motorolie fra en reservebeholder, som heller ikke vil være i bagagerummet på bilen. Hvis du undlader at starte motoren, er det ikke nødvendigt at fortvivle. Ring til et træk med en mobiltelefon. Og hvis din mobiltelefon er ude af netværksdækningsområdet, ved jeg ikke engang, hvad jeg skal rådgive i dette tilfælde. Men det betyder ikke noget, det vigtigste er personligt at sikre personlig erfaring, at versionen om reparation af den mislykkede motor fra N-209-flyet i den arktiske is er uholdbar.at installere en ny stempelgruppe i den, som naturligvis ikke vil være i bagagerummet i bilen. Derefter med fingrene frosset på det tidspunkt er det nødvendigt at samle motoren igen, så den begynder at arbejde efter det, mens man ikke glemmer at fylde motorens krumtaphus med motorolie fra en reservebeholder, som heller ikke vil være i bagagerummet på bilen. Hvis du undlader at starte motoren, er det ikke nødvendigt at fortvivle. Ring til et træk med en mobiltelefon. Og hvis din mobiltelefon er ude af netværksdækningsområdet, ved jeg ikke engang, hvad jeg skal rådgive i dette tilfælde. Men det betyder ikke noget, det vigtigste er personligt at sikre personlig erfaring, at versionen om reparation af den mislykkede motor fra N-209-flyet i isen i Arktis er uholdbar.så det stadig fungerer efter dette, på samme tid, glem ikke at fylde motorens krumtaphus med motorolie fra en reservebeholder, som heller ikke vil være i bagagerummet på bilen. Hvis du undlader at starte motoren, er det ikke nødvendigt at fortvivle. Ring til et træk med en mobiltelefon. Og hvis din mobiltelefon er ude af netværksdækningsområdet, ved jeg ikke engang, hvad jeg skal rådgive i dette tilfælde. Men det betyder ikke noget, det vigtigste er personligt at sikre personlig erfaring, at versionen om reparation af den mislykkede motor fra N-209-flyet i isen i Arktis er uholdbar.så det stadig fungerer efter dette, på samme tid, glem ikke at fylde motorens krumtaphus med motorolie fra en reservebeholder, som heller ikke vil være i bagagerummet på bilen. Hvis du undlader at starte motoren, er det ikke nødvendigt at fortvivle. Ring til et træk med en mobiltelefon. Og hvis din mobiltelefon er ude af netværksdækningsområdet, ved jeg ikke engang, hvad jeg skal rådgive i dette tilfælde. Men det betyder ikke noget, det vigtigste er personligt at sikre personlig erfaring, at versionen om reparation af den mislykkede motor fra N-209-flyet i isen i Arktis er uholdbar. Jeg ved ikke engang, hvad jeg skal rådgive i dette tilfælde. Men det betyder ikke noget, det vigtigste er personligt at sikre personlig erfaring, at versionen om reparation af den mislykkede motor fra N-209-flyet i isen i Arktis er uholdbar. Jeg ved ikke engang, hvad jeg skal rådgive i dette tilfælde. Men det betyder ikke noget, det vigtigste er personligt at sikre personlig erfaring, at versionen om reparation af den mislykkede motor fra N-209-flyet i isen i Arktis er uholdbar.
TO RIDDLES OF THE SIDSTE RADIOGRAM
Flyhovedkvarteret i Moskva modtog 19 radiogrammer, som, som de blev modtaget, blev offentliggjort i de sovjetiske medier i disse år. Den sidste radiobesked fra N-209-flyet, der blev modtaget den 13. august kl. 14 timer og 32 minutter i Moskva, indeholdt følgende tekst:”Den højre motor var ude af drift på grund af en funktionsfejl i oliesystemet. Vi går i kontinuerlige skyer. Tung. Højden er 4.600 meter. Vente. Levanevsky ". I byen Seattle, Washington State (delstaten Washington), blev der også vedtaget et radiogram nr. 19. Det faldt sammen med hovedindholdet med Moskva-budskabet, men i slutningen af teksten havde det en række numre: "48 3400 92". Denne digitale linje er tekst, men krypteret ved hjælp af en speciel kode, der blev brugt af N-209-radiooperatøren til at forenkle radiokommunikation og reducere tiden for radiokommunikation under flyvningen.
Fragment af binær kode med dens dekryptering
Teksten til radiogrammet modtaget i Seattle (fra arkivet til A. A. Vartanyan). Vær opmærksom på ordet "travelo" - sådan skrev den amerikanske radiooperatør det russiske ord "hårdt".
Amerikanerne overførte de oplysninger, de modtog fra Seattle, til Fairbanks, hvor repræsentanter for USSR var placeret, som skulle koordinere med den amerikanske side handlingerne for at sikre flyvningen. Blandt dem var meteorologen M. V. Belyakov, hvis vigtigste opgave var at udarbejde vejrrapporter for N-209 besætningen efter flyvningen til Nordpolen. Han omdirigerede en besked fra Seattle til Moskva.
Telegram sendt til Moskva fra Fairbanks af meteorolog M. Belyakov (nederst til højre er et fragment af kodetabellen)
I henhold til kodetabellen kan strengen med numre "48 3400 92" delvis afkrypteres som følger: 48 - "vi vil gøre landing", "92" er "Levanevsky", men gruppen af numre "3400" eksisterede ikke i tabellen. Hvad betød "3400"? Dette er den første og temmelig vidt kendte gåte i det nittende radiogram.
Lad os sammenligne teksten til telegrammet fra Seattle og dens tekst, der er omdirigeret til Moskva fra Fairbanks, og en sensationel opdagelse venter os. Det første radiogram, underskrevet af en mand ved navn REED, angav koden "28 3600", dvs. flyvehøjden var 3 600 meter. I et telegram underskrevet af V. M. Belyakov - "28 4600", dvs. flyvehøjden er 4 600 meter. For et fly i nød er forskellen i højde betydelig - 1.000 meter. Hvordan kan man forklare et sådant uoverensstemmelse i teksterne til telegrammer, og hvilket indhold af dem at tro? Dette er det andet mysterium med radiogram nr. 19 opdaget af forfatteren af denne publikation.
3400
Der er gjort forsøg på at dechiffrere den mystiske streng med fire cifre "3400". På det amerikanske meteorologiske kort over Det Arktiske Ocean, der på det tidspunkt var opdelt betinget i firkanter med den tilsvarende nummerering, var der et kvadrat nummeret "34". Det blev antydet, at det var der, hvor Levanevsky besluttede at foretage en nødlanding af N-209-flyet. Det vides imidlertid ikke, om navigator Levchenko havde et sådant kort, og hvad der derefter betyder "00". Generelt er firkanten "34" et temmelig stort område, hvor det er meget vanskeligt at finde det uden de nøjagtige koordinater for landingsstedet.
Firkanter på det amerikanske vejrkort (felt 34 er skraveret)
Det blev antydet, at "00" er den omtrentlige landingstid på denne firkant (ved 0 timer, 0 minutter). Men for det første fløj flyet i nødsituation, og på ethvert tidspunkt kunne der opstå en situation, hvor N-209 skulle lande foran planen. For det andet, hvilken tid der er angivet - enten Moskva eller Greenwich Civil Time (GCT for kort) på Alaska-halvøen. Tidszoner er forskellige, og tidsværdierne i dem falder ikke sammen.
Der er en antagelse om, at "3400" betød indikationen på en ny bane - 34 grader nordlig bredde og 00 grader vestlig længde. Det er forkert og endda absurd. Flyet fløj i overskyede skyer, og indikatoren for solkørsel fungerede ikke, det magnetiske kompas og det gyroskopiske semikompass virkede ikke. Uden disse instrumenter kunne navigatøren ikke bestemme den nye kurs i N-209. Og vigtigst af alt peger denne retning på Afrika, til provinsen Naama (Algeriet).
NY VERSION AF AFKODNING "3400"
Efter Nordpolens flugt var Levanevskys fly i den amerikanske arktiske zone, og derfor udførte radiooperatøren radiokommunikation med Moskva og med radiostationer i USSR og Alaska-halvøen ved hjælp af kun den internationale Morse Code, fordi de amerikanske radiooperatører ikke forstod mikrofontransmissionen på russisk ville.
Morskode (alfabet) er en anden kvantitativ kombination af tegn i form af et "punkt" og "bindestreg", der svarer til et bestemt bogstav eller tal.
Fragment af tabellen med morskoden (alfabet). Ved hjælp af denne tabel kan du læse teksten til radiogrammet fra Seattle
Under radiotransmission adskilles bogstaver eller tal fra hinanden ved en pause, hvis varighed er lig med den mentale transmission af tre "punkter" af radiooperatøren, og ord eller grupper af numre adskilles med en pause på syv "punkts" varighed.
Det kan antages, at den amerikanske radiooperatør i Seattle på grund af interferens i luften ikke kunne forstå længden af pauserne mellem numrene og derfor skrev ned "3400". Hvis denne antagelse er korrekt, skal nummerkæden se ud som "34 00", og derefter skal den sidste digitale meddelelse i radiogrammet fra Seattle se ud: "48 34 00 92", der fuldt ud svarer til strukturen til den tocifrede digitale kode, der bruges af flyradiooperatøren N-209 under flyvningen.
Indtil nu har ingen objektivt forklaret betydningen af gruppen med cifre "00". Du kan forsøge at fastlægge betydningen af dette tegn ved at undersøge det sidste nittende radiogram, som flyvehovedkvarteret i Moskva har modtaget. I slutningen af teksten ordene “… Vent. Levanevsky. ", Der svarer til de numeriske tegn" 00 "og" 92 "i det radiogram, der blev modtaget i Seattle. Således kan "48 34 00 92" dechiffres: "vi vil gøre landingen (48) på grund af afvisning (34) vente på meddelelser (00) Levanevsky (92)". Indholdet af denne tekst er ret logisk og overbevisende i dens betydning, og måske er det svaret på den første gåte fra radiogram nr. 19.
Det skal understreges, at intentionen om at lande ikke betyder, at den er afsluttet. For det første ville overskyede skyer, som sandsynligvis spredte sig til isoverfladen, ikke have gjort det muligt for N-209-flyene at nå glidebanen (flyets bane under landingstilgangen). For det andet på grund af motorernes asymmetriske drivkraft, isdannelse og "ujævnhed", da belastningen på kontrollerne steg flere gange i forhold til normale flyforhold, mistede fysisk udmattede piloter Levanevsky og Kastanaev, der kæmpede for flyets overlevelsesevne, kontrollen over det. Et ubetinget fald af N-209 fandt sted, som blev stoppet af den arktiske is, som ikke efterlod nogen chance for at redde livet for nogen af besætningsmedlemmerne.
"28 3600" Korrigeret til "28 4600"
Et nødradiogram modtaget i Moskva blev straks videresendt til den sovjetiske mission i byen Fairbanks, og det angav en højde på 4.600 meter. Samtidig med meddelelsen fra USSR kom der et radiogram fra Seattle, hvis tekst angav, at flyets flyvehøjde var 3.600 meter. De ansatte på repræsentationskontoret befandt sig i en vanskelig situation. Sovjets land var det første år med masseundertrykkelse; folk blev arresteret og skudt på absolut absurde anklager. Og repræsentanterne for Sovjet-Rusland i Fairbanks blev bange - hvis teksten til det amerikanske radiogram med koden "28 3600" blev omdirigeret til flyvningens hovedkvarter, kunne dette medføre mistillid til dem fra NKVD med uforudsigelige konsekvenser i fremtiden. De kunne mistænkes for at have sammensvædet med amerikansk efterretning,og endda ved rekruttering af eskimoer fra Alaska af sikkerhedstjenesten med det eneste formål at hindre søgningen efter Levanevskys besætning. Derfor besluttede lederne af repræsentationskontoret at angive”28 4600” i stedet for”28 3600”, så der ikke ville være uoverensstemmelser med Moskva-budskabet. V. M. Belyakov implementerede denne instruktion i et telegram sendt fra Fairbanks til flyhovedkvarteret. Dette er et muligt svar på den anden gåde i det sidste radiogram.
Spørgsmålet opstår naturligvis, hvad var den rigtige flyvehøjde? Mest sandsynligt skal man tro teksten i den amerikanske radiomeddelelse. Efter motorsvigt begyndte Levanevskys fly at falde fra 6.000 meter til en højde, der ville give flymekanikerne adgang til den mislykkede motor; og opfyldelsen af denne betingelse svarede sandsynligvis til en højde på 3.600 meter. Selvfølgelig var der også en betydelig mangel på ilt på det, men i meget mindre grad end i en 4.600 meters højde. Dog kan flymekanikernes død som følge af iltesult under deres inspektion af en stoppet motor forekomme i denne højde.
FRA HVEM RADIO-signalerne blev modtaget efter døden i N-209
I august - september 1937 modtog nogle radiostationer obskure radiosignaler eller rester af radiomeddelelser med typisk indhold af "ingen orientering", "dårlig hørbarhed", "overskyet", "forventer meddelelser", "problemer med radiosenderen" og lignende. De kunne dog ikke høre til N-209-flyet, som på det tidspunkt var blevet ramt af en dødelig nedbrud. Mest usandsynligt kom disse uforståelige signaler og fragmenter af radiomeddelelser fra ukendte sovjetiske eller amerikanske fly, der i løbet af disse tragiske dage udførte daglige flyvninger i forskellige regioner i det arktiske bassin i det arktiske hav, Fjern nord og den nordlige kyst på Alaska-halvøen og udførte planlagt arbejde med levering af varer, post eller foretage meteorologiske undersøgelser. Udover,Allerede den 14. august 1937 blev der organiseret søgninger efter de manglende Levanevsky-fly fra det amerikanske kontinent, og sandsynligvis kunne fragmenter af sådanne radiogrammer også registreres fra disse søgefly. Naturligvis blev hver sådan modtaget radiomeddelelse analyseret af flyvet hovedkvarteret i Moskva med inddragelse af erfarne polarpiloter og arktiske opdagelsesrejsende, højtkvalificerede radiooperatører og meteorologer, men efter en grundig diskussion anerkendte de altid denne information som upålidelig. Der var grunde til dette.højtkvalificerede radiooperatører og meteorologer, men disse oplysninger blev efter en grundig diskussion altid anerkendt af dem som upålidelige. Der var grunde til dette.højtkvalificerede radiooperatører og meteorologer, men disse oplysninger blev efter en grundig diskussion altid anerkendt af dem som upålidelige. Der var grunde til dette.
F.eks. Radiooperatørs subjektivitet, når de modtager meddelelser; de troede, at de hørte signalerne fra N-209-flyets radiostation. Uæret Polar Pilot fra USSR, Helt fra Sovjetunionen I. P. Mazuruk, næsten tredive år efter flyulykken, tilståede:”Jeg kender ikke radioteknik, men hvis du satte mig ved modtageren, i disse dage fuld af tragedie, ville jeg også høre disse signaler. Min tro, håb, stædighed ville overbringe dem til mig …”. Et andet eksempel. I Yakutia, klokken 04:00 lokal tid, da det allerede var 14. august (i Moskva var det 22:00, den 13. august), modtog de teksten til et radiogram med et mystisk indhold: "Jeg går på to … Jeg var nødt til at gå ned … jeg ser isbjerge foran." Imidlertid kunne udtrykket "jeg går i to" henvise til et tremotorigt fly, der havde en motorfejl. I Fjern nord blev der betjent et tyskfremstillet fly fra Junkers-selskabet, der havde tre motorer og modtog betegnelsen "YUG-1" i sovjetisk luftfart.
Flyet fra den sovjetiske polar luftfart YUG-1
”Jeg var nødt til at gå ned” - dette er en fuldstændig passende beslutning fra piloten på grund af behovet for at fortsætte flyvningen i en nødsituation. Udtrykket "Jeg ser bjerge af is foran." I sine erindringer sagde Chief Polar Flagship, USSR Navigator Valentin Akkuratov, som havde mange års erfaring med udforskning af Arktis:”Da vi vendte tilbage efter en natflyvning til polen, så vi allerede ved daggry isbjerge foran os, som ikke burde have været på vores rute. Så viste det sig, at cumulusskyer skabte en sådan illusion”. Eller måske så piloten til dette ukendte fly en spejling i form af en bjergrig overflade på en ø eller fastland. Den polære mirage er et forbløffende og mystisk naturfænomen, der stadig registreres i nordlige breddegrader, men har ingen overbevisende videnskabelig forklaring. De mest berømte mirages i historien om udforskningen af nord er Andreev Land, Sannikov Land, Garissa Land, som aldrig er blevet opdaget.
Moderne søgere efter det mulige dødssted for Levanevskys fly kan ikke fremlægge et enkelt officielt dokument, der bekræfter pålideligheden af accept af et bestemt radiogram efter tabet af radiokommunikation med N-209. Arkivet for flyvehovedkvarteret forsvandt sporløst under Anden verdenskrig. Oral erindring af samtidige i disse tragiske dage er ikke pålidelige kilder til information, da menneskelig hukommelse har egenskaberne glemsomhed og tab af tilstrækkelig opfattelse af begivenhederne i de sidste år. Subjektive erindringer fører søgemaskinerne ind i alvorlige vrangforestillinger, som i øjeblikket bekræftes af det faktum, at der hidtil ikke er fundet spor af N-209-katastrofen hverken i nærheden af Ellesmere-øen i den canadiske arktiske øhav, eller i området mellem Tethys og Spye-øerne på den nordlige kyst af Alaska, heller ikke i nærheden af Sebyan-Kuel-søen i Yakutia. Derfor er USSR-regeringens konklusion om søgningen efter Levanevsky-flyet, der blev offentliggjort i avisen Pravda den 13. august 1938, den eneste kendsgerning for officiel anerkendelse af N-209's og dens besætnings død i nærheden af Nordpolen på grund af motorfejl.
KONKLUSION
I august 2017 er der gået 80 år siden lanceringen af N-209 og den efterfølgende forsvinden i Arktis. De søgninger, der blev foretaget, var ikke enige. Levanevskys flyvning, der skulle blive den første kommercielle flyvning, der lægger grundlaget for etableringen i fremtiden for permanent luftkommunikation mellem Sovjetunionen og USA gennem Nordpolen, havde en trist afslutning. Den vigtigste skyldige for katastrofen, der indtraf, er Levanevsky, som var uansvarlig i forberedelserne til flyvningen, der startede med valget af et fly til dette formål, som havde alvorlige piloter og afsluttede med en arrogant holdning til besætningsmedlemmerne, som ikke bidrog til etablering af gensidig forståelse og udvikling af koordination af handlinger imellem.
Juli 2017 markerer 80-årsdagen for endnu en tragisk begivenhed i forbindelse med forsvinden af Lockheed-Electra 10E-flyene. På dette fly foretog den amerikanske kvindelige pilot Amelia Earhart og hendes navigatør Fred Noonan, kendt for hele den civiliserede verden (bortset fra Sovjetunionen) en verdensomspændende flyvning med mellemlandinger. Ved den næstsidste del af ruten startede Lockheed-Electra fra Lae Island New Guinea og satte kursen mod den amerikanske ø Howland i Stillehavet, hvor den skulle landes til tankning. Undervejs forsvandt flyet og besætningen sporløst; ingen spor af katastrofen blev fundet. Men dette er endnu et spændende mysterium med historien, som kan findes detaljeret i publikationen, som angiver den mulige årsag til flyets forsvinden og det påståede sted for dets død.
© Vasily Vladimirovich Sapozhnikov Snezhinsk 15. april - 14. oktober 2017.
