Det er tid til at stoppe med at opfinde fantastiske grunde til "århundredets katastrofe"
Arseny Dmitrievich Mironov - Læge i tekniske videnskaber, professor; Alexander Alexandrovich Shcherbakov - Sovjet-helten, æret testpilot fra USSR.
I næste uge - den 27. marts - markeres 40-års jubilæet for den første kosmonaut af planeten Yuri Gagarin og Vladimir Seregin, som var med ham i cockpiten i det nedbrudte MiG-15UTI-tvillingfly. På et tidspunkt blev resultaterne af regeringsudvalgets arbejde, der fandt ud af årsagerne til denne tragedie, ikke offentliggjort. Som et resultat har der i de senere år, i tidsskrifterne og i de elektroniske medier, vises materialer og programmer af og til, hvor der, med henvisning til øjenvidner, deltagere og materiale fra efterforskningen af katastrofen, præsenteres en række forskellige versioner af, hvad der skete, op til helt fantastisk. Lad os prøve at finde ud af det.
SU-11 har intet at gøre med
En af forfatterne af denne artikel var medlem af regeringsudvalgets flyunderkomité og ledede en gruppe eksperter, der var inkluderet i den, samt tiltrukkede specialister fra luftfartsindustrien og forsvarsministeriet. Vi analyserede flydynamikken i den nedbrudte MiG-15UTI. Gruppens arbejdsplan indeholdt mere end et dusin genstande, herunder "Gennemførelse af eksperimentelle flyvninger for at studere indstillingerne for at gå ind i et dykke, dykke og trække sig ud af det", "Analyse af flyets bevægelse i tilstande med stall, spin og tilbagetrækning fra det, i tilfælde af fejl i kontrolsystemet, og med mulige fejl i manøvrer."
Nedenfor er en analyse af de betragtede tekniske årsager til styrtet (ikke kun relateret til aerodynamik) og en vurdering af pålideligheden af nogle versioner, nævnt i adskillige publikationer og indlæg.
Virkningen af den soniske boom og vågning forårsaget af flyvningen fra Su-11-jagerflyet, som startede fra Ramenskoye-lufthavnen, angiveligt faldende til den højde, hvor MiG-15UTI befandt sig og identificeret af lokalbefolkningen, tilbagevises af flere argumenter. Så på anmodning fra Kommissionen blev der præsenteret en transkription af ledningerne til Su-11 i luften med radarmetoder fra Ramenskoye-lufthavnen. Det viste sig, at maskinens flyvning blev udført (inklusive i nærheden af flyvezonerne i Chkalovsky-lufthavnen) i en given højde (over 11 km) og strengt langs ruten uden nedstigning, mens flyet fra Gagarin og Seregin blev adskilt fra jorden med ikke mere end 4200 m.
Salgsfremmende video:
Resultaterne af tidligere undersøgelser viste, at den soniske boom fra et fly, dimensionerne på Su-11, ikke skabte farlige effekter på et andet fly. I øvrigt er her, hvad der er skrevet i encyklopædi "Aviation" (BDT, 1994): "En sonisk boom er et akustisk fænomen, der opstår, når chokbølger forplantes i jordens atmosfære, skabt af et fly, når de flyver i supersonisk hastighed … Intensiteten af en sonisk bom er lille og har en rækkefølge på 0, 1% af atmosfæretrykket i et par tiendedele af et sekund”.
Virkningen af dette svage akustiske fænomen blev tidligere vurderet i specielle flyvninger på Flight Research Institute: når et MiG-25-fly fløj med en hastighed, der overstiger to lydhastigheder, i en afstand fra 50 til 200 m fra Tu-124-flyvemaskinen, blev det optaget på sidstnævnte. overbelastning svarende til at ramme et svagt humpedus
En vurdering af den mulige indflydelse på MiG-15UTI af et vågentår oprettet af et fly, der netop er fløjet langs den samme bane, indikerer, at når det går ind i sin smalle zone, kan der oprettes en kortvarig hæving af tvillingen i den ene eller den anden retning, der desorienterer besætningen, især i skyerne … Gagarin og Seregins MiG havde en vis sandsynlighed for en tilnærmelse til et andet fly, da der på det tidspunkt var to MiG-21'er og en MiG-15UTI i de nærliggende flyzoner i Chkalovsky-lufthavnen. Kommissionen var imidlertid ikke i stand til pålideligt at bestemme disse flys relative position på grund af det faktum, at radarskærmfotosregistreringssystemet ikke fungerede i lufthavnen, og radarhøjdemåleren fungerede heller ikke. Luftsituationen, der gik forud for katastrofen, blev gendannet af flylederne "fra hukommelsen" (mange timer efter nødsituationen). På samme tid kunne resultatet ikke andet end påvirkes af et naturligt ønske om at beskytte sig selv og det højere kommandopersonale mod de meget sandsynlige beskyldninger om undladelser, der førte til døden af to helte fra Sovjetunionen - en person kendt på alle kontinenter og en berømt testpilot.
Af disse grunde har den spekulative version af virkningen af kølvandet på Su-11-flyvningen i stratosfæren og angiveligt pludselig fundet i flygehøjden af MiG-15UTI, og endda præcis på dens "hale", tiltrukket af nogle "eksperter", meget mindre grund end tilstedeværelsen af kølvandet "Deres" maskiner (de tre nævnte "MiGs"). Hvad angår de lokale beboeres vidnesbyrd om flyets udseende, er det simpelthen umuligt at bestemme konturen af en jagerfly, der flyver i skyerne, og udseendet på Su-11 under deres kant trosser enhver rimelig forklaring og tilbagevises ved analyse af radarkabling fra Ramenskoye-lufthavnen.
DIFFIKULT METEO-BETINGELSER
Påstanden om, at MiG-15UTI med påhængsmotorer let falder i en halespind og ikke kommer ud af den, blev straks tilbagevist i særlige flyvninger, der blev udført ved LII af en af forfatterne til denne artikel under regeringsudvalgets arbejde og blev rapporteret til den: de aerodynamiske egenskaber ved flyet med tanke og uden tanke adskiller sig praktisk talt ikke. Derudover kan man ikke undgå at huske, at instruktionerne til MiG-15UTI-piloten indikerede: en drejning med en rulle på 45 grader skal udføres med en hastighed på 450 km / t eller mere; flyet kommer ikke ud af et spin, når luftfjedrene afbøjes mod spin. Derfor var alt flyvepersonale, der behersker en træningskæmper, opmærksom på det naturlige for enhver flyvemulighed for at stoppe ind i et spin og ikke komme ud af det med unøjagtig pilotering.
I betragtning af at der ikke var installeret en nødoptager på MiG-15UTI, og flyparametrene kun kunne bestemmes ud fra instrumenternes rester, lige når det tvillede ramte jorden, bestemte TsAGI under undersøgelsen de mulige baner i flybevægelsen efter den sidste radiotransmission af Gagarin (tiden blev registreret på jordbåndoptageren i lufthavnen " Chkalovsky ") og indtil det andet, da bilen styrtede ned i skoven (armbåndsurene til de døde piloter stoppede). Udgangspunktet for begyndelsen af banen blev taget i henhold til MiG-15UTI sporingsdata, gendannet "fra hukommelsen", og slutpunktet var stedets fald. Beregninger har vist, at følgende hændelsesforløb tilfredsstiller disse betingelser: båse fra en jager, en drejning op til en højde af 600 m (skyens nederste kant), en udgang fra en drejning og derefter fra en nedstigning og på grund af en mangel på højde, et fly ramte jorden.
Det skal understreges, at i løbet af kommissionsarbejdet blev årsagerne til, at både flyet blev fastlåst til et halespind og den for tidlige afslutning af opgaven af besætningen ikke identificeret. Den mest naturlige årsag til en sådan beslutning kunne være et uventet hit af flyet i flerlagsskyer. Denne meteorologiske situation bekræftes af resultaterne af observationer fra An-24 vejrforøgelsesfly, som startede to og et halvt minut efter den sidste besked fra Gagarin og rapporterede, at "nogle steder er den nedre grænse af det øverste skylag 2800-3100 m." Dette betyder, at selv når de første manøvrer udføres, kunne MiG-15UTI havne i skyerne. En yderligere faktor til afslutningen af opgaven kan være den manglende tryksætning af kabinen på grund af en ikke lukket ventilationsventil.
TRAGISK KOMBINATION
Analysen viser, at i det regiment, der var kommanderet af Seregin, var kravene til sikkerhed lavt, og specifikt på flyvningen blev der foretaget banale afvigelser fra luftfartslove og -forskrifter.
Seregin selv var ikke forberedt på handlinger i tilfælde af en flybås, især i skyerne; hans træning og kontrol under flyvningen i høje angrebsvinkler registreres slet ikke i flybogen.
Flyvningen på MiG-15UTI før Gagarin's uafhængige flyvning på MiG-17 blev udført ikke under enkle vejrforhold, som leveret af flybladet (øvelse nr. 2 i KUBP), men i komplekse.
Påhængsbrændstoftanke blev installeret i flyet uden nogen grund, som er beregnet til brug under lange flyvninger og træk.
Den planlagte flybord blev ikke opbevaret.
Flyvningen blev startet, før den modtog information fra et vejr spejderfly.
Besætningen rapporterede ikke årsagen til den for tidlige afslutning af missionen, og flydirektøren bad ikke om afklaring.
Radarhøjdemåleren og fotograferingssystemet til radarskærmen fungerede ikke ved lufthavnen.
Barometeret ombord på flyet blev ikke opladet.
Tilsyneladende startede MiG-15UTI med cockpitventilationsventilen åben; besætningen lukkede ikke kranen under flyvning.
Hver af de bemærkede ulemper separat kunne selvfølgelig ikke være årsagen til katastrofen, men deres kombination, vi gentager, vidner om den lave disciplin i det 70. OITAP, der provokerede et fald i sikkerhed. Den 27. marts 1968 resulterede en kombination af nogle af manglerne i tragedie.
Det følger af ovenstående, at den dødelige nødsituation var resultatet af specifikke overtrædelser af reglerne for organisering af flyvninger. Manglende overholdelse af den planlagte tabel førte for det første til, at MiG-15UTI-besætningen modtog information fra vejr spejderne om den ugunstige overskyet i flyveområdet med en forsinkelse, og for det andet til den samtidige tilstedeværelse af fem fly i tilstødende flyzoner (to MiG-15UTI, to MiG-21 og An-24), hvis faktiske højde ikke blev kontrolleret. Vanskelige meteorologiske forhold modsatte sig måloppgaven med at kontrollere før Gagarin's uafhængige flyvning på MiG-17, og uforberedelsen af checker Seregin for flyvninger i høje angrebsvinkler skabte en situation, som han ikke kunne komme ud af. Manglen på tryk i kabinen på grund af en ikke-lukket ventilationsventil forårsagede yderligere spændinger blandt besætningen;flydirektøren lettede ikke denne spænding uden at bede om grunden til den for tidlige afslutning af missionen.
Denne liste indeholder ikke en konklusion om den direkte årsag til katastrofen. Forudsætningerne var imidlertid ganske nok.
Livet kræver svar på et hårdt spørgsmål: Hvem var ansvarlig for ovennævnte overtrædelser af luftfartslovgivningen? Svaret er på overfladen: dette er kommandoen over regimentet, ledelsen af Cosmonaut Training Center, tjenesten af den assisterende chef for Air Force for Space, og hvis du ser over, så er de regelmæssige overvågnings- og eftersynstjenester for Air Force og Forsvarsministeriet.
Det skal bemærkes, at færdiggørelsen af regeringsudvalgets arbejde blev forhindret ved et brev fra kosmonauterne til CPSU's centrale udvalg, hvori de krævede beskyttelse af de døde pilots ære og værdighed fra påståede grundløse beskyldninger.
