Fortsætter med at overveje historien med opførelsen af den transsibirske jernbane:
"Nedbrydning af teknologier, som eksemplificeret ved konstruktionen af Krol-tunnelen";
"Gåte om formen af jernbanetunneler";
"Fænomenet ved gamle jernbanestationer";
"Hvad er mysteriet med opførelsen af den transsibirske jernbane", "Mirakler af Amur-tunnelen".
Jeg holder aldrig op med at blive forbløffet over de fantastiske teknologier, der blev brugt dengang.
Tag for eksempel konstruktionen af jernbanebroer. Under lægningen af Transsib blev 3901 bygget !!!
Salgsfremmende video:
Forestil dig, at i 15 år at opbygge et sådant antal broer, foruden på samme tid blev sporbedet fyldt, skinnerne blev lagt, tunnelerne blev boret, stationerne og den tilsvarende jernbaneinfrastruktur blev bygget.
Bro over Yenisei.
Opførelse af en bro over Zeya.
Konstruktionen af broen over Amur blev udført på et senere tidspunkt, men selve faktum at bygge en jernbanebro, 2,6 kilometer lang, på 3 år, er meget imponerende.
Bro over Amur, 2,6 km lang.
Et mere moderne foto af Amur-broen.
Lad os forestille os, hvor mange søjler (tyre) af broen blev bygget i denne periode?
Support af broen over Amur. Som du kan se, er den nybyggede understøtning allerede mørkere fra vandet.
Enhver bro har mindst to understøtninger, så vi multiplicerer 3901 med 2, vi får 7802. Syv tusind otte hundrede og to stenstøtter, som stadig står stille i dag, selvom tog, der vejer 20 gange mere end pre-revolutionære tog, går langs dem.
Understøttelse af Amur-broen i skoven. Genopbygning er i gang.
Støtte af Zeya-broen i skoven. Genopbygning er i gang.
Men to understøtninger er ikke nok til hovedparten af broer. Der er broer med 10 understøtninger, og der er 20.
Derfor antager vi, at det tog at bygge flere titusinder af understøtninger.
Hver support er et kunstværk i teknisk ydeevne. Vi ser, at alle understøtninger (tyre) er lavet af granit, som er ekspertbearbejdet (for hånd? !!!).
Hvis du viser understøttelser fra forskellige broer, vil du ikke se forskelle mellem dem undtagen højden. Den ideelle behandling af granit rejser spørgsmål.
Hvor fik de så mange stenhuggere?
Hvilket værktøj behandlede du, som du var i stand til at afslutte afrundingen?
Alle disse understøtter forenes med endnu en ting - der er ikke et eneste fotografi af deres konstruktion. Der er fotos af alle faser af lægning af spor, installation af metalstænger, men der er ingen fotos af at lave understøtninger.
Der kræves specialister til konstruktion af hver støtte. Du kan ikke indhente flere tusinde mennesker og instruere dem om at sætte stenstøtter op, der vil vare i hundreder af år.
Først skal du træne disse mennesker. Men vi har brug for specialister i installation af kasser (en caisson er en metalindretning designet til at arbejde i bunden af et reservoir, hvor vand blev tvunget ud af lufttryk, og folk kunne udføre arbejde), murere, stenskærer.
En interessant undskyldning for, hvor hurtigt brostøtterne blev lavet. I historien med bygningerne til alle broer er det skrevet, at jernet til kaisserne ikke havde tid til at levere (dette er ikke underligt, der er så mange understøtninger !!!), så ingeniøren Knorre opfandt (og endda patenterede) trækasser.
Om vinteren lavede de et malurt (omtrent på det sted, hvor der vil være en understøtning), men isen var ikke helt skåret ud, hvilket efterlod en tynd springer, så vandet ikke ville gå ind i hullet. Det er ikke klart, hvor tynd, fordi en person også vejer meget? Og med hvad de skrabede isen, fordi det er farligt at hamre? Isen sprækker bare videre, og alt arbejde er forgæves.
Det eneste fotografi * af konstruktionen af en støtte * på Yenisei. Her kan du underskrive alt, som * løft af en forsænket pramme *.
Så ventede de på, at isen skulle fryse, og skrabede den derefter ud igen. Så de gik til bunden af floden. Derefter blev alt styrket med logfiler.
Spørgsmål: hvordan skabte du en forseglet caisson lavet af træ, især da dybden af nogle floder på byggepladsen for broer oversteg 15 meter? Men det er også blevet annonceret, at det vil synke 20 meter ned i jorden.
På fotografierne af konstruktion af broer er understøttelserne allerede på plads. Ved mørkningen af støttens farve ved vandstanden er det desuden tydeligt, at de har stået i lang tid.
Understøtter broen over floden Zeya.
Historiske dokumenter viser, at der var en instruktion om at gøre alt efter den mest økonomiske mulighed. Se nu:
Support af Amur Bridge.
Landstøtte til Amur Bridge.
På ALLE understøtninger, på alle jernbanebroer, er der et sted til det andet spor. Det var, hvad den sovjetiske regering udnyttede, da enkeltsporbroerne ikke længere kunne klare togens passage.
Dette kaldes den mest økonomiske mulighed? !!!
Og hvad er konstruktionshastigheden !!! Broen over Amur, 2,6 kilometer lang - 3 år (det er stadig berettiget, at den er lang på grund af første verdenskrig), broen over Yenisei, 1 kilometer lang - 3 år. Men på samme tid blev der bygget 3899 flere broer.
Vi har det, alle indbyggerne i landet var tunnelboremaskiner, brobyggere og jernbanelag? !!!
Jeg tror, at der var en katastrofe, der udslettede den tidligere civilisation. Fra det forblev jernbanen, der var dækket med ler, og broerne understøttede. Den tsaristiske regering behersker simpelthen det tomme territorium, graver ud af vejen og installerer broenes fagværk på understøttelserne.
Dette er også indikeret af "konstruktionen" af Amur-broen, når et mirakel lavet af armeret beton er fastgjort til den smukke bro med stenstøtter.
Armeret betonudvidelse til Amursky-broen. Støtterne er helt forskellige.
Postkort udstedt til åbning af togtrafik på Amur-broen.
Og broerne i denne civilisation blev dobbeltsporet, de havde simpelthen ikke nok midler til at genopbygge den tsaristiske regering.