Ordet "storby", født fra den græske "storby", betyder "storby" eller "by". Sådan blev den nye type bytransport, skjult under jorden, navngivet. Dens første linjer optrådte i London i 1863. I 1860 lancerede det britiske firma Metropolitan Railway det første damptog i en lav tunnel. Længden på linjen var kun 3,6 kilometer. Men under driften af det underjordiske tog kom dens fordele frem for overfladetransport frem: det var hurtigere, havde ikke gadehindringer og lovede en stor fremtid. Det er sandt, at det også skabte en masse problemer: motoren røget, tordnede, krævede kul og skabte mange ulemper. Derfor begyndte metroen at udvikle sig aktivt først i 1890, da elektricitet kom til industriel produktion. Det var fra denne tid, at dybere tunneler begyndte at blive bygget i London,og tog blev forsynet med elektriske motorer, hvilket gav en betydelig drivkraft til udviklingen af undergrundsbanen som helhed og derefter til elektrificeringen af alle landbaner.
Efter London optrådte metroen i New York, Budapest og Paris. Lanceringen af den første linje i Paris Metro var tidsplanen til at falde sammen med åbningen af 1900 World Industrial Exhibition i 1900. Det var derefter i en af sine pavilloner, der blev demonstreret en innovation, der blev præsenteret af det amerikanske "Otis Elevator Company" og lovede metroen for at fremskynde persontransport. Fra den tid indtil 1903 blev der gravet og behersket adskillige titusiske kilometer linjer nær den franske hovedstad. På meget kort tid er denne type transport blevet populær. Folk kom til metroen ikke kun for en tur, men også for at beundre udsmykningen af dens stationer, for at se på de hurtigt kørende tog - et vidunder i den tid.
Arkitekt Hector Jumard gav frie tøj til sin fantasi, hvilket kom til udtryk i udsmykningen af stationer og indgange til underjordiske tunneler. Han brugte marmor, granit, prydsten. Efter anmodning fra arkitekten var tunnelernes platforme og hvelvede færdige med smuk sten, der blev ikke anvendt brændbare materialer til dekorationen af stationerne. I stedet for skarpe hjørner valgte han ovale linjer og gav generelt en "ungdom" -stil til hele den arkitektoniske udseende af den parisiske metro.
Som du ved var metroen drevet af elektricitet. Det var farligt at træde kun på skinnerne, som strømmen løb igennem, alt andet var i relativ sikkerhed. Derfor var brandsikkerhedsforanstaltningerne ikke særlig strenge. Det ser ud til, at alt blev leveret til passagerernes sikkerhed, og at der ikke ville være nogen fare overalt.
Men det var i denne populære offentlige transport, at den hittil største metro-katastrofe skete.
Den 10. august 1903, omkring klokken otte om aftenen, blev tekniske funktionsfejl opdaget i en personvogn på Plaza de Nacion station. Bilen skulle bringes til depotet til reparationsarbejde, så den blev koblet fra toget og trukket ind i en parallel tunnel. Men på vejen mellem stationerne "Menilmontane" og "Couronne" i bilen opstod tilsyneladende en kortslutning, og han pludselig fyrede på. Lokomotivet blev straks afkoblet fra ham, men det var ikke muligt at slukke ilden med sine egne improviserede midler. Slukningen blev hindret af den øjeblikkeligt genererede store røg og dårlig sigtbarhed. Røgen var tyk og skarp. Men det værste var, at det kravlede gennem tunnelerne og forhindrede chauffører af andre lokomotiver i at se. Trafiklys viste sig at være praktisk talt ubrugelig, da lyskasterne ikke kunne trænge gennem det tætte røgslør.
Føreren af det bevægende tog, som ikke så den brændende vogn på grund af røg, havde ikke tid til at bremse og stoppe i tide. I fuld fart styrtede toget ned i en brændende bil. Slaget var så kraftigt, at nogle af passagererne faldt ud af bilerne. I røgene sprang de på sporene og kiggede efter en udvej. Men hvor er han, i hvilken retning? Ingen kunne svare på disse spørgsmål: chaufførerne blev dræbt i kollisionen.
Spredning af ild og røg blev rapporteret til brandvæsenet. Brandmændene, der ankom til metroen, kunne imidlertid ikke komme igennem til det beskadigede tog og føre folk ud. Røgen var så stærk, at de simpelthen ikke vidste, hvor de skulle gå, og hvad de skulle slukke.
Salgsfremmende video:
Elektriske tog stoppede på næsten alle linjer. Først om morgenen den 11. august var det muligt at bestemme placeringen af hændelsen. Det blev besluttet at sprænge tunnelen for at komme til ulykkesstedet. Eksplosionen skabte et hul i jorden, røg strømte ud af det, og brandmænd begyndte at falde ned i dette hul.
Men denne hjælp er allerede for sent for mange. Efter tragedien spredte folk sig i mørke gennem tunnelerne på jagt efter en udvej. De fandt ham ikke, mistede bevidstheden og døde af den kvælende røg. De ti timer, der blev brugt i den røgfyldte tunnel, var de sidste i hundrede menneskers liv. Ligene af mennesker lå på skinnerne i forskellige hjørner af tunnelerne. Mange havde lommetørklæder presset mod munden, men de reddede dem ikke.
I lang tid oplevede Paris denne katastrofe, i lang tid forsøgte eksperter at finde ud af årsagen til branden. Forstærkede brandbekæmpelsesforanstaltninger blev truffet. Siden da er der intet andet sket i den parisiske metro relateret til menneskelige tab. Men i London i 1973 var der en stor tragedie, hvis grunde endnu ikke er blevet afklaret. Et tog styrtede pludselig forbi en af centralstationerne med en hastighed på cirka 65 kilometer i timen og løb ind i en blindgyde. Som øjenvidner vidner vidne, så den elektriske toghandler meget mærkelig ud: med forvirrede øjne så han på et tidspunkt. Det er muligt, at han fik et hjerteanfald, mens han arbejdede. Eller måske ville han begå selvmord på en sådan forfærdelig måde. Under alle omstændigheder bremte føreren ikke. Derefter døde 45 mennesker i styrtet.
Der har været katastrofer i metroen og i andre lande, men i hele historien om metroens eksistens er hundrede mennesker, der døde i metroen i Paris, fortsat det største offer i dag.
Fra bogen: "HUNDRE STORE KATastrofer" af N. A. Ionina, M. N. Kubeev