Del 1. "Manaus"
Den logistiske teori om civilisation giver grundlaget for en objektiv og upartisk undersøgelse af civilisationens historie fra oldtiden til nutiden.
Teoriens navn bestemmes af det primære objekt for forskningen - logistikken med råvarestrømme, det vil sige, den er baseret på naturlige, åbenlyse, objektivt verificerbare fænomener og kendsgerninger, der har en nøjagtig geografisk reference: steder for udtrækning af ressourcer, deres ruter og forbrugssteder ved civilisationen.
Lad os starte med åbenlyse eksempler: "talende" navne på byerne Shakhty og Marganets i Donetsk-regionen, Apatity i Murmansk-regionen, Magnitogorsk, Nefteyugansk og andre synes at antyde, hvilken slags ressource de blev oprettet til. Den nysgerrige stat Panama blev skabt som et tjenesteområde for Panamakanalen.
De bydannende virksomheder i mange nyudviklede byer er forholdsvis lette at finde, og deres forhold til byens opkomst / udvikling er ikke særlig overraskende.
Hvordan "civilisationer blomstrer og kollapses" ses bedst ved eksemplet på den nu lidt kendte brasilianske by Manaus, som ligger lige midt i Sydamerika i den rigtige jungel ved sammenløbet af floderne Amazon og Rio Negro.
I skovene omkring Manaus kan du finde voksede paladser med resterne af luksuriøse møbler, klaverer og andet skrammel. Folk forlod disse steder pludselig. Og en person, der ikke kender historien, kunne begrunde, at der engang eksisterede en mægtig civilisation her, som blev ødelagt af barbarer / epidemi / udlændinge, såvel som at komme med andre gæt, som det er sædvanligt at gøre, når nogle gamle strukturer blev opdaget.
Salgsfremmende video:
Faktisk kom mere end hundrede år siden civilisationen hit, og omkring tyve år senere forlod den. Men årsagerne er mere verdslige.
Som du ved, kommer civilisationen et sted under følgende betingelser:
- civilisationen ved, at der er nogen ressource her;
- denne ressource blev pludselig krævet af civilisationen;
- der er kommunikationsveje til ressourcen, der giver dig mulighed for at tage den ud af minedriften;
- i øjeblikket er det mere rentabelt at udtrække ressourcen på dette sted
Med punkt nummer 3, dvs. Ved hjælp af kommunikation er Manaus mere end godt - det er en havn i hjertet af det sydamerikanske kontinent, Amazonas dybde tillader, at havgående skibe passerer der.
Tilstand nr. 1 synes også at have været kendt af civilisationen i lang tid, næsten fra det 16. århundrede - i skoven omkring Manaus vokser hevetræer, hvis juice er kilden til naturgummi.
Det er ikke meget klart, hvorfor tilstand nummer 2 uventet virkede, og civilisationen pludselig faldt på naturgummi. De fleste nævner den øgede efterspørgsel efter dæk til vogne, biler, cykler og andre køretøjer. Nogen nævner isolering af elektriske kabler og ledninger. En eller anden måde siden 1879 er de latinamerikanske lande i Amazonasbassinet beslaglagt af den såkaldte "gummi feber".
Indtil dette øjeblik eksisterede Manaus næsten i suspenderet animation, i det mindste i 1856, da det blev omdøbt fra Nossa Senhora da Conceição da Barra do Rio Negro til mere svarende til det moderne navn Manáos, havde det så mange som 1200 indbyggere. Der er ingen oplysninger om, at der er ændret noget der før 1879.
Og pludselig begyndte alt at ryste. I Manaus kom initiativrige forretningsfolk i stort antal, der hyrede lokale beboere til at indsamle gummi. Det er intet, at mange er døde af slangebitter.
Eksporten af gummiråmaterialer førte til et tilstrømning af udenlandsk valuta til disse lande, men op til 90% af provenuet blev brugt af brasilianerne på forbruget af importerede varer (især luksusvarer) og ikke til at styrke deres egne industrier.
Manaus 'gyldne tidsalder begyndte i 1890 - byen blev hovedstad i eksporten af gummi, som blev samlet i de Amazonske skove. På indtjeningen fra gummi I 1895 blev den første elektriske sporvogn i Sydamerika lanceret, den 22. oktober 1896 blev nogle boliger elektrificeret, den 31. december samme år blev verdens største teater, Amazonas, åbnet. Den 17. januar 1909 blev landets første universitet åbnet. På kun 20 år har Manaus knebet alle mulige Rio de Janeira og andre Buenos Aires. Men her slutter eventyret. I 1910 begyndte gummipriserne at falde, og guldalderen sluttede - tilstand nr. 4 forsvandt.
Dårlig organisering af latinamerikanske producenter, usanitære arbejdsforhold, fremkomsten af nye vira, der inficerer gummitræer, og øget konkurrence fra Det Forenede Kongerige, der forsøgte at starte gummiproduktion i dets ækvatoriale kolonier, sluttede den første fase af den latinamerikanske boom, som sluttede lige så pludselig, da den begyndte. Mange fabelagtig velhavende plantemænd gik konkurs, opgav deres hjem, og arbejderne blev naturligvis også forladt i junglen til deres skæbne. Ikke desto mindre gav gummi feberen anledning til den moderne udvikling af regionen: derefter blev nye byer lagt, jernbaner blev bygget, rudimenterne af infrastruktur blev skabt.
I 1879 eksporterede engelskmanden Henry Wickham ca. 40 tusind frø af Hevea til London. I 1914 besatte enorme hevein-plantager betydelige områder i British Malaysia, senere også i andre ækvatoriske lande i Asien og i mindre grad Afrika. Deres større succes skyldtes den høje tæthed af plantager såvel som fraværet af amasoniske svampe, som i Amazonas naturligt kontrollerer antallet af en enkelt art for at bevare den biologiske mangfoldighed af arter i junglen.
I 1942-1945. pro-fascistisk Japan overtog de fleste af de europæiske kolonier i Sydøstasien. Industrien i USA og Storbritannien havde stort behov for gummi i krigsårene. Derfor opstod der også efterspørgsel efter brasilianske råvarer. I disse år bygget brasilianerne Belensky Grand Hotel med provenuet fra salget af gummi.
For første gang i verden blev gummisyntese i stor fabriksskala udført i 1932 i USSR ifølge metoden udviklet af S. V. Lebedev. I 1938 blev den industrielle produktion af styren-butadiengummi arrangeret i Tyskland i 1942 - en storstilet produktion af syntetiske gummier i USA. I 1972 blev syntetiske gummier produceret i mere end 20 lande, og gummiplantager fra dem er ikke længere brug for nogen. Og så vil det være så længe alt er fint med olie og energi.
Del 2. "Om vandtransportens rolle"
Uden at gå nærmere på detaljerne i den logistiske teori om civilisation, som er detaljeret i bogen, vil vi fokusere på kun en vigtig konklusion derfra, som giver os mulighed for at rekonstruere historiske begivenheder.
På den ene side er hovedprincippet i min metode meget enkel: modellering af spredning af civilisation langs kommunikationsveje. På den anden side befinder vi os omtrent i situationen med en gammel anekdote, når en studerende siger til en anden lige før anatomiundersøgelsen: "Kom nu, fortæl mig hurtigt om den store og lille cirkulation." Det moderne verdens transportsystem kan sammenlignes i kompleksitet med det menneskelige kredsløbssystem, hvis vi tager højde for kapillærerne:
På diagrammet for menneskelig cirkulation er venerne vist i blåt, arterierne er vist i rødt; på kortet over verdens transport er byer røde, blå søruter, grønt-land vejnet, hvid - lufttransport under hensyntagen til trafikintensitet
Grundlæggende om læring: fra generel til specifik og fra enkel til kompleks
Før du tackle meget komplekse transportordninger med et stort udvalg af ressourcer / varer, der transporteres i forskellige retninger, skal du lære at håndtere enklere ordninger.
Vores opgave letter det, at fra den dybeste antik til anden halvdel af det 19. århundrede, det vil sige før den enorme spredning af jernbaner, var den eneste omkostningseffektive transportform vand - hav og flod, som er tydeligt synlig på gamle kort:
På kortet over Europa udarbejdet af Mercator fremhæves floder som de vigtigste kommunikationsveje
Genopbygning af gamle søtransportveje er en ekstremt vanskelig opgave. Derfor fokuserer vi til at begynde med på havne,”landindgangspunkter”. Men floder - naturlige vandveje i antikken - findes på et fysisk kort, og på dette objektive grundlag kan man trin for trin konstruere civilisationens spredning over jorden. Du skal bare vide, hvordan det gøres. Og alle kan gøre det selv … Teori er ikke et universalmiddel, en dogme, men en guide til handling. Træning er en indianers ven og ting.
Regel 1 - vi ser på landet kun fra havsiden, som den vigtigste universelle transportfordeling af ressourcer, der er udvundet til land. Dette er den vigtigste betingelse for et korrekt synspunkt gennem de første civiliserende kolonisators øjne.
Regel 2 - vi leder efter mulige steder for civilisations indrejse "i jorden" gennem mundingerne af floder, mod vandløbet, skyldes vandløbsområdet et trælignende logistisk skema med den resulterende struktur i byer og stater.
Regel 3 - når du bevæger dig langs floden "dybt ned i jorden" i en afstand af en dags passage "trin for trin", skabes byer - "civilisationsøer", primært på naturlige og kunstigt oprettede flodøer, under alle omstændigheder vælges et sted, der giver maksimal sikkerhed med sushi sider.
Regel 4 - udviklingen af en by afhænger af betydningen og mængden af ressourcer, der passerer den, det vil sige, hvor meget der strømmer til dem fra det kontrollerede vandløb og hvad der er nyttigt der, hvilket kræver en omhyggelig undersøgelse af ressourcebasen i området, tilgængelige mineteknologier og eksisterende på et givet tidsrum behov, som i sidste ende bestemmer retningen for vektoren for fremme af civilisationen. Derfor er det vigtigt at repræsentere byens vigtigste funktioner i en bestemt periode - en transitoverladningsbase, et ressourcelager, et produktions- eller forbrugssted.
Regel 5 - studere en bys historie i forhold til andre byer i et logistisk skema. Opstrøms byer udtrækker nyttige ressourcer og flyder nedstrøms, hvorved råvarestrømme konvergerer i byen, der kontrollerer flodmunding (flodmunding, delta). Ændringer i råvarestrømme afhænger af udvindingen af ny / udtømning af gamle ressourcer, oprettelsen af ny / forsvinden af gamle transportveje, ændringer i efterspørgslen efter udtrukne ressourcer på grund af fremkomsten af nye teknologier, ændringer i markedssituationen osv.
Civilisationen er nået her
Lad os huske på den klassiske frase "civilisationen er endelig nået her". Og lad os prøve at besvare det enkleste spørgsmål - på hvilke måder kom civilisationen hit? Det ser ud til at være helt indlysende, at hvis der ikke er nogen stier, vil der ikke være nogen civilisation. Men en moderne person, som er forkælet af forskellige kommunikationsmuligheder, kan ikke forestille sig, at indtil omkring midten af det 19. århundrede var der ingen omkostningseffektive alternativer til vandtransport i det meste af verden. Landtransport var bare et supplement til vandtransport langs den korteste rute.
I et blik om den grundlæggende forskel i effektivitet mellem land- og vandtransport:
For at transportere artilleripistolen udnyttes 8 heste i et tog. Hver hest spiser 15 kg foder pr. Dag, for at transportere en kanon vil det kun tage omkring 120 kg mad pr. Dag til heste + for fire chauffører:
På et fotografi fra 1900 trækker en kvinde en lam (pram) langs Hollandskanalen. At dømme efter silhuetten af en mand, der skubber af med en stang, er dimensionerne på prammen sådan, at mindst 2 af ovenstående kanoner let kan passe på den, dvs. en kvinde kan bære meget mere end 16 heste ved vand:
Selv mod Volga transporterede kun 10 pramtransportører (som i det berømte maleri af I. Repin) et flodskib, der bjeffede med en bæreevne på op til 480 ton, hvilket svarer til en maksimal bæreevne på 8 moderne jernbanevogne.
Faktisk blev flertallet af fragt i verden flådd langs floder, hvilket yderligere forenklede transportprocessen. Flodfartøjer til rafting af ressourcer var disponible, og ved ankomsten til deres destination blev de demonteret til brænde, den største af dem havde en bæreevne på op til 12-13 tusind tons, hvilket svarer til en maksimal bæreevne på mere end 200 jernbanevogne - tre fulde jernbanetog.
Før jernbanens fremkomst kunne intet land blive industrialiseret uden vandtransport. Derfor har de tre lande - Storbritannien, Frankrig og Tyskland - det mest magtfulde netværk af kunstige vandveje.
Uden et udviklet transportsystem kan ingen stat i princippet eksistere. Et blik på kortet over det romerske imperium er nok til at se søtransportens rolle i at sikre forbindelse mellem territorier:
Ø byer
Byer var ikke kun baseret på vand, men mest fortrinsvis på de færdige øer i havene og floder, hvis der ikke var nogen, blev passende halvøer og kapper ved flodens flod ved hjælp af lagt kanaler omdannet til kunstige øer og suppleret beskyttelsen fra lokale beboere med mure. Det faktum, at beskyttelsen af byerne primært var tiltænkt mod angreb fra land, kan ses på mange kort over byer - som regel var der ingen mure fra siden af havet og floden.
Under alle omstændigheder var byerne oprindeligt øer:
Isle of Cité på Seine-floden, hvorfra Paris begyndte.
Museumsø på Spree-floden, hvorfra Berlin begyndte.
Byer af "kappe-typen" adskiller sig ikke meget fra byer på øer, for eksempel byen Passau, der er dannet ved sammenløbet af tre floder (Donau og to sideelver):
Set ud fra vandveje er de mest betydningsfulde byer beliggende på grænsen til havet og floder, det vil sige byerne ved mundingen af floden og på øerne i floddeltas. Disse inkluderer New York på Hudson Delta-øerne; Petersburg på øerne i Neva-deltaet; hele Holland, som det ligger på delta-øerne i de tre vigtigste floder i Europa på én gang - Rhinen, Meuse og Scheldt; New Orleans - i Mississippi-deltaet; den ældste by i Frankrig - Marseille i Rhône-deltaet.
Kort over de sejlbare floder i Europa:
I sidste ende (eller begyndelsen?) Befinder de tre største civilisationer i antikken sig i deltaer og lignende sammenfløjter - i Nildeltaet - Det gamle Egypten, i flowen af Tigris og Eufrat - Antikke Babylon, i interfluve af Indus og Harappa - Indo-Harappan civilisation.
Jo mere vi stoler på objektive faktorer i vores forskning, jo bedre er de virtuelle fantasier fra fabulister og tavshedsfigurerne i den officielle historie. Derfor gentager vi endnu en gang: for os er markører, referencepunkter, referencepunkter til gendannelse af civilisationens historie byer med helt bestemte geografiske koordinater, transportveje -”træer” i forskellige aldre og grader af bevaring.
Del 3. "New York"
Fortsætter vi den logistiske analyse af byernes historie, henvender vi os til New York.
New Yorks moderne betydning er sådan, at for mange mennesker, når de bliver spurgt om hovedstaden i De Forenede Stater, kalder det New York, selvom det faktisk er Washington, den samme "udpegede hovedstad" som australske Canberra eller brasilianske Brasilia.
Når de bliver spurgt om USAs første hovedstad, forsøger de også at navngive New York, selvom dette er Philadelphia, var det i det, at uafhængighedserklæringen blev erklæret, og den var den største med hensyn til befolkning i USA indtil 1835, hvor New York endelig overhalede den og siden siden da holder det føringen, og Philadelphia er gået ned til sjette pladsen. New York besøgte også hovedstaden og endda to gange, men det var ikke kapitalstatus, der rejste den så meget.
I øvrigt er det denne klynge af skyskrabere på den sydlige spids af Manhattan Island, der er blevet et symbol ikke kun for New York, men også for USA som helhed, mange mener, at "hele Amerika" ser sådan ud:
Det hele begyndte beskedent. Det er på denne sydlige spids af Manhattan Island, at der er bygget en lille bygning med et "Vauban Star" -fort og en rampart, der adskiller den fra resten af øen. Formålet med væggen forklares på forskellige måder, enten så køerne ikke løber væk, eller så indianerne ikke løber, hvilket er mere troværdigt ud fra væggenes styrke. På kortet over New York i 1680, stadig under navnet "New Amsterdam", kan man se de gravede kanaler og det åbenlyse lille antal beboere, der har deres egne private haver:
Dette kort og den næste plan i New York i 1840 er 180 års mellemrum, og selvom byen er vokset mærkbart, er den på en eller anden måde temmelig svag efter moderne standarder. Især hvis vi overvejer, at 5 år før planen blev udarbejdet, dvs. i 1835, overhalede New York Philadelphia i befolkning, og vi ser den største amerikanske by på det tidspunkt!
Ærligt talt får man ved tæt kontrol en følelse af, at dette ikke er et helt rigtigt kort, men en generel plan for byens udvikling. Desuden ser vi klart 8 år senere, på Daggerotypen fra 1848, ikke en bymiljø på den berømte Broadway:
Dette er en af de første fotografier af New York. Daguerreotypen går tilbage til 1848 og viser et gods på gaden på det tidspunkt, der er kendt som Bloomingdale Road. Gaden blev bygget på Manhattan i 1703 og var foret med gårde og landsbyer, som, efterhånden som New York voksede, blev en del af den. I 1868 blev Bloomingdale Road endelig omdøbt til Broadway, og i 1909 offentliggjorde New York Times en note om nedrivning af de sidste gamle bygninger på Broadway, bevaret fra Bloomingdale Roads dage.
På et fragment af New Yorks plan i 1840 viser røde linjer den nævnte Broadway og retningen for den fremtidige Brooklyn Bridge, som vil tjene som en guide for os i de følgende panoramaer:
Panoramavisningen svarer stort set til ovenstående fragment af 1840-planen, det vil sige, på dem ser vi territoriet i næsten hele New York på det tidspunkt, hvor det blev den største by i USA, vi fokuserer på Brooklyn Bridge, hvis støtte er tydeligt synlig på fotografiet fra 1876:
Et naturligt spørgsmål stammer fra serien "hvad der ikke tales om, hvad der ikke læres i skolen": "Hvorfor blev New York så cool, og ikke Philadelphia, Newport, Salem, Atlanta, Boston, Chicago, Detroit, New Orleans, Memphis eller hvad hvilken anden by i USA?
For at gøre det lettere at vælge en havneby, der er mere velegnet til hovedstaden, giver jeg et kortprogram, hvor der er mange kandidater i nærheden af New York:
I slutningen af det 19. århundrede mødtes New York med en ny svøbe, der bragte fremskridt og den hurtige næsten ukontrollerbare vækst i byen. På grund af ufuldkomne vejnet, overfyldte områder og en bunke industri- og havnebygninger samt på grund af udbrud af rør, svigt i drift af hestevogne og trafikulykker blev Broadway i nedre Manhattan ofte kastet ud i kaos, og dens kørebane blev til en siver deres fodgængere, politifolk, hestevogne og vogne. I den amerikanske presse i slutningen af det 19. århundrede blev ordet”blokade” brugt til at beskrive, hvad der foregik.
Denne illustration kaldes "blokade på Broadway".
I slutningen af det 18. århundrede skrev Adam Smith: "I vores nordamerikanske kolonier blev der konstant oprettet plantager på kysten eller langs bredderne af sejlbare floder og næsten ingen steder nogen større afstand fra dem." Betydningen af byer og stater blev bestemt af, hvor mange nyttige for metropolen kunne de få mad i vandløbsvandene og flyde til havne, der ligger ved flodmundingerne.
Vækstgrænser for De Forenede Stater og Canada i begyndelsen af det 19. århundrede var begrænset til naturlige vandveje fra Atlanterhavet:
I princippet var de 13 statskolonier inden for rækkevidde af de tilgængelige ressourcer. Den omfattende udviklingssti blev begrænset af størrelsen på flodområdets farbare grænser og de nyttige ressourcer, der var tilgængelige der. I begyndelsen af det 19. århundrede var den største by i USA Philadelphia ved mundingen af Delaware-floden, New York ved mundingen af Hudson-floden halte bagud, skønt vandområdene var ens i området.
I begyndelsen af det 19. århundrede havde de nyligt præciserede Amerikas Forenede Stater stadig ikke normal transportadgang ind i landet - Mississippi-bassinet, Great American Plains og Great American Lakes. De nordengelske kolonier (fremtidige Canada), der besatte St. Lawrence-floden og Ontario-søen, kunne heller ikke gå videre - stien blev blokeret af Niagara-vandfaldene.
Overtagelsen af Louisiana i 1803 gav USA ideel adgang til hele det centrale Nordamerika gennem mundingen af Mississippi. I henhold til alle reglerne skulle en kraftig stigning i New Orleans og alle andre byer i Mississippi-bassinet være begyndt, men i det første kvartal af det 19. århundrede foretog New York et "ridderbevægelse" og gjorde bogstaveligt talt et gennembrud (brød igennem og brød igennem), som bestemte vektoren for videreudvikling af De Forenede Stater:
Som det ses af diagrammet, er Hudson en ekstremt praktisk flod for kommunikation, der "savet" det appalachiske bjergsystem gennem og gennem. Fra sideelven til Hudson - Mohawk-floden (andre muligheder er Mogok, Mohawk, engelsk Mohawk) New York på eget initiativ uden støtte fra den amerikanske føderale regering i 1817-1825. lagde Erie-kanalen til søen med samme navn og omgå de dårlige skæbne Niagara-fald fra syd. Den røde linje i diagrammet viser det resulterende vandtransportsystem, som spillede en ekstraordinær rolle i den videre udvikling af De Forenede Stater.
Opførelsen af Erie-kanalen blev til stor del takket være indsatsen fra guvernøren i New York og den indflydelsesrige senator De Witt Clinton, der perfekt forstod dens virkelig revolutionerende betydning for New York og i 1825, ved åbningen af kanalen, sagde profetiske ord:”Over tid byen vil blive verdens kornkorn, centrum for handel, industri og store økonomiske transaktioner. Ved udgangen af århundrede vil hele øen Manhattan blive befolket meget tæt og vil blive en enorm by."
Brolagt i 1817-1825. fra Hudson-floden Mohawk til søen Erie, gav kanalen med samme navn New York adgang til De Store Amerikanske Søer, Mississippi-bassinet og Great American Plains med deres utallige ressourcer, hvor udvinding, forarbejdning og transport til New York blev årsagen til dannelsen i 1830'erne. og forhøjninger i 1850-60'erne. byer Chicago, Detroit og Buffalo:
Det var langs denne rute, som først hovedparten af indvandrere-bosættere flyttede til udviklingen af det vilde vest, det var gennem dette vandsystem, at de flydede til New York for yderligere videresalg af ressourcegoderne, der blev udvindet i bassinet De Store Amerikanske Søer og Mississippi-bassinet, hvor New York voksede som med spring og grænser, endelig og uigenkaldeligt forbikæmpelse i 1835 med hensyn til befolkningens den største by i USA på den tid og den første hovedstad - Philadelphia. Fra det tidspunkt begyndte New York sin opstigning til verdensberømmelse.
Illinois-Michigan-kanalen, der blev lagt i 1848, forbund Chicago med Mississippi-bassinet, hvilket i vid udstrækning udvidede potentialet i transportkorridoren i New York og Chicago. Den oprindelige strøm af ressourcer til New York var et råmateriale - kød, korn, træ osv., Men dets stigende kapacitet nødvendiggjorde udviklingen af transport- og forarbejdningsvirksomheder, således at det i 1860'erne var en uforholdsmæssig stor andel af det avancerede, industrialiserede nord og bagud, landbrugs syd.
Befolkningstætheden i USA og eksisterende jernbaner fra 1850.
Del 4. "Massacre of Chicago"
En kontinuerlig strøm af immigranter flyttede fra New York langs Erie-kanalen gennem Chicago til det vilde vest.
Dette var pionererne, pionerer, der først ledte en semi-naturlig økonomi med minimal afhængighed af civilisationen.
Siden da begyndte massetraditionen med fri besiddelse af skydevåben i De Forenede Stater med valgfaglige sheriffer, særlige skikke og love i townships og andre tegn på en tvungen autonom eksistens uden håb om en central regering.
Men vi har ikke rigtig sagt endnu om ressourcer, den meget attraktive magnet, der sætter alle civilisationsprocesser i gang. Territorierne i det vilde nordvest, som senere skulle blive staterne Indiana, Michigan, Ohio, var rige på skove, mineraler og frugtbare lande til landbrug. De kunne og burde have været mestret.
Begrebet "frie lande" er meget betinget, de var virkelig frie for bosættere, men besat af indianere, enorme besætninger på titusinder af millioner hoveder af vilde kohornhorn, bison og vilde mustangheste. Generelt - over hundrede millioner hoveder med vilde kvæg, der ikke tæller hver lille ting. Og al denne rigdom af natur måtte renses og frigøres for vandrende landmænds aktiviteter.
En stor opgave kræver en masse indsats. Men der var så mange vilde dyr, at det kun var muligt at klare det efter 50 år, og kun skind blev fjernet fra skudsbisonet, hvilket løste hovedopgaven - at fratage indianerne mad i henhold til princippet "død bison - død indianer."
Vilde mustangheste blev skudt af hele hærenheder.
Men de vilde Longhorn-køer blev brugt til fulde.
I modsætning til bison og heste, kunne de køres til et kødforarbejdningsanlæg i Chicago.
Derudover havde Longhorns den bemærkelsesværdige egenskab at slet ikke tabe, ligesom huskøer, men endda gå i vægt på grund af græsning under kørsel.
Det var dengang cowboys dukkede op, og undervejs også amerikanske traditioner for bøffer og bøffer, hestevæddeløb, fangst af gobies ved hjælp af en lasso osv.
Cowboys dannede flokke af vilde køer og kørte dem først direkte til Chicago og derefter til de nærmeste indkøbssteder, der var organiseret nær jernbanerne.
Efter at have modtaget pengene på vej tilbage drak cowboys dem i forbipasserende saloner, og kun denne del af deres liv fik særlig opmærksomhed fra biografen. De vilde køer er afsluttet - erhvervet som en cowboy som en dristig færger er også forsvundet, aktiviteter og berømte slagterier er blevet hårdt begrænset, "guldalderen for amerikansk kvægavl" er afsluttet. Nogle gange er der en erklæring om, at disse køer blev opdrættet af nybyggere. Jo, ja, i 1862 blev de bare inviteret til at udforske det vilde vest, de gik bare i massevis, og i 1865 var massakrene i Chicago allerede begyndt at arbejde. Først i det 20. århundrede på grund af arbejdskraft fra nybyggere blev udvalget af slagtede husdyr meget bredere: huskøer, rams, svin.
Chicago kaldes ofte "USA's anden hovedstad", "industriens hovedstad". Uden at mindske betydningen af træbearbejdningsvirksomheder og havnen for udviklingen af Chicago, blev de berømte Chicago slagterier de vigtigste bydannende virksomheder, som fortjener en mere detaljeret beskrivelse, da slagteriernes teknologiske udstyr var et mirakel i det 19. århundrede og deres aktiviteter førte til oprettelsen af en enorm sammenkoblet struktur af virksomheder.
Så mængden af kørende vildtkød på de store amerikanske sletter var så stor, at der allerede i begyndelsen af 1865 i Chicago blev bygget et kompleks af en ladehave, slagterier, kontorbygninger, stationer og jernbaner, hvilket gjorde det muligt at transportere kvæg direkte til de korraler, der var beregnet til ham.
Slagterierne beskæftigede mellem 25.000 og 50.000 mennesker, afhængigt af sæsonen.
Længe før Henry Ford blev et transportbånd introduceret til slagteriet. Arbejdet var organiseret, så hver arbejder kun kendte en operation.
Dyrets kroppe blev flyttet fra arbejder til arbejder langs en skråt loftsskinne ved kun at bruge tyngdekraften, hvis nødvendigt blev de løftet med en elevator eller transporteret med elektriske transportører. Der var et transportbånd til dåse og emballering. Varmt vand og elektricitet blev genereret centralt til hele slagteriområdet.
To transportbånd fra det største firma - Armora, fik lov til at dræbe op til 1200 dyr i timen ved en maksimal belastning, mens de arbejdede 16 timer om dagen (op til 20 dyr i minuttet, tre sekunder hver). I 1890 dræbes 9 millioner husdyr i slagterier hvert år, 82% af det amerikanske kød blev produceret her.
Alt var i bevægelse: foruden konservesfabrikker og nedkølet, til et slagteri bygget værksteder og fabrikker til produktion af læder, sæbe, gødning, lim, kunstig elfenben, gelatine, skosværte, knapper, parfume, medicin, foder, snor osv …
I I 1872 begyndte vinterhøstingen af is og dens anvendelse i industriel skala at afkøle kød.
Dette gør det muligt for slagterierne at være uafhængigt af sæsonen og fortsætte med at arbejde i de varmeste måneder.
I 1882 opfinder Gustav Swift en isafkølet køleskabsvogn, der markant øger muligheden for at transportere kød, først og fremmest til de befolkede østlige delstater af Atlanterhavskysten.
Vladimir Mayakovsky talte om slagterierne i 1925:”Her er der skrigende og hvæsende vejr, og i den anden ende af fabrikken er der allerede placeret sæler på skinkene, de kastede lynbeholdere blinker i solen i et hagl af dåser, derefter bliver køleskabe lagt - og ved kurstog og dampere skinker ham til pølsen og restauranter rundt om i verden”. Og langt de fleste af disse produkter blev eksporteret gennem New York.
I 1870 nåede Chicago jernbanen Missouri-floden ud for Kansas City og blev lagt længere nede i staten Nebraska for at forbinde med Union Pacific Railroad.
Jernbaner fra Chicago spirer gennem de amerikanske Great Plains som blodkar.
Ud over de kølede biler fra Swift var det i Chicago, at den berømte Pullman begyndte sin aktivitet i 1863 med sine luksusbiler, som faktisk skabte standarden for jernbanetjeneste, som vi nu tager for givet: en spisebil, køjer, toiletter og meget Andet.
I 1867 skabte han i en alliance med den berømte forretningsmand Andrew Carnegie i Chicago The Pullman Palace Car Company.
Med åbningen af Michigan-Illinois-kanalen i 1848 begyndte Midwestern-landmændene at komme til Chicago for at sælge deres kornafgrøder, og så samme år grundlagde en gruppe af 82 driftige kornhandlere Chicago Board of Trade, den ældste og nu en af verdens største futuresbørser.
Officielt betragtes tidspunktet for udseendet af den første futurekontrakt for at være 1865, da Chicago Board of Trade tog sit første selvregulerende skridt for at strømline kornhandel: engangs futureskontrakter for korn (de købte fremtidige afgrøder fra landmænd). Det skal bemærkes, at New York Mercantile Exchange (NYMEX), der handlede med futurekontrakter, blev etableret meget senere - i 1882. Nu rangerer det først i verden med hensyn til handel med olie futures, men det startede med de samme landbrugsprodukter som Chicago - æg, smør, mælk, korn.
De befriede territorier blev besat i henhold til princippet om hegn, der allerede var udarbejdet i England, kun her på Great Plains var træet en mangelvare, så den pigtråd, der blev opfundet ved denne lejlighed i Illinois i de tidlige 1870'ere, kom til undsætning, hvilket forhindrede indtræden af vilde dyr i landet og holdt husstanden i græsset. I USA blev 270 tons pigtråd produceret i 1875, og i 1900 var produktionen steget til 150.000 tons.
I Chicago var mange ting de første i verden, for eksempel: Efter branden i 1871 begyndte Chicago at blive genopbygget, og i 1885 blev verdens første højhus opført. Chicago skyskrabere, allerede i slutningen af det 19. århundrede, forbløffet over deres design, gav navnet til et af arkitekturområderne - Chicago School.
Vi er tvunget til at beskrive hvert enkelt element separat, men alt blev gjort parallelt. På bare 30 år, fra 1840 til 1870, voksede befolkningen i Chicago fra 4 til 300 tusind mennesker, Chicago blev den næststørste by i USA, udelukkende på grund af adgang til nyttige ressourcer og gode transportforbindelser til havnen i New York.
Hvis du ikke ved, at Chicago i en logistisk forstand er en industriel forstad til New York, selvom de er hundreder af kilometer fra hinanden, vil dette fænomen med eksplosiv vækst i begge byer ikke forstås.
Del 5 "Hav og floder"
Når man studerer historie, koncentreres al opmærksomhed normalt om begivenheder, der fandt sted på land. Som et resultat opfattes havene normalt af en landperson som værende nærliggende og meningsløse tomme rum - "huller". For at modellere civilisationsprocesser skal man kategorisk ændre dette forkerte synspunkt og se på udviklingen af en”jordisk” civilisation gennem øjnene på en”udenrigsland”, det vil sige”hav” civilisation.
Lad os tage et fysisk kort og se på de adskillige øer i Det Ægæiske Hav (Achaean), hvorpå de allerede nævnte gamle kykladiske (cycladiske), helleniske, helleniske, kretenske, mykenske og andre civilisationer var placeret - er det muligt for deres eksistens uden navigation? Det antikke Grækenland, de byzantinske, romerske, osmanniske imperier, det arabiske kalifat - placeringen af disse stater på Middelhavets bredder og øer vist på historiske kort indikerer tydeligt, at uden udviklet vandtransport kunne der ikke være nogen forbindelse mellem rummet og derfor deres statsskab.
For fuldstændighed vil vi nævne de store havstater - Venedig, Genova, Spanien, Portugal, Holland, England og andre - alle spredte civilisationen langs havruterne.
Tror du, at dette er helt forskellige civilisationer? Nej, set ud fra logistisk teori er civilisationen en og samme type, det vil sige at den er universel (universum -”univers” - beboet). Lokale manifestationer af denne enkelt civilisation kan selvfølgelig variere meget med hensyn til eksterne funktioner.
Forskelle er lette at finde, men de er ofte vildledende, når man rekonstruerer fortiden, så det er mere produktivt at se efter fælles træk. For eksempel er serbere og kroater hovedsagelig et folk, der taler det samme sprog, men nogle er kristne og bruger det kyrilliske alfabet, mens andre er muslimer og skriver på latin. I Uzbekistan blev alt først skrevet med arabiske breve, derefter skiftede de til kyrilliske, nu professionelle kriminelle - som ville være mere uvillige til at føre registre end sejlere. … De holdt deres viden for sig selv og havde ikke travlt med at dele den.”
Thor Heyerdahl talte i harmoni med ham:”Lad det virke absurd, men måske har videnskaben brug for en konsulent fra den kriminelle efterforskningsafdeling? I en person, der måske ikke forstår forviklingerne ved arkæologi og latinske navne, men er udstyret med et nysgerrig look, evnen til at generalisere og en detektivs flair? Og ved en ting eller to om matematisk sandsynlighed? Hvad er jo en kriminel efterforskning, hvis ikke en logisk genopbygning af begivenheder, der fandt sted i fortiden?"
Problemer med at gendanne navigationshistorien skyldes også, at det meste hører til den såkaldte "forhistoriske" periode, hvilket betyder den forbeskrevne del af civilisationshistorien. Du kan sikkert google steinalderwebsteder til enhver europæisk ø. Der vil helt sikkert være arkæologiske beviser for eksistensen af bosættelser, moler osv. I alderen fra 4 til 10 tusind år.
Det er vanskeligt for en gennemsnitlig person, der forestiller sig stenalderen i billederne af "en vilde i dyrehud" - "gravepind" - "jagt efter en mammut", der på samme tid, et sted, der blev udviklet navigation, interkontinentale godstransport og byer ! F.eks. Ligger 50 kilometer fra den tyrkiske by Konya den gamle bygning Чatal Hüyük, som i russisk oversættelse er politisk korrekt kaldet enten Chatal-Guyuk eller Chatal-Huyük - en stor bygning i den keramiske neolitiske og den neolitiske tid. De fundne tidligste kulturlag stammer tilbage til 7500 f. Kr. Bosættelsen eksisterede indtil 5700 f. Kr. e. Indbyggerne forlod bebyggelsen inden begyndelsen af bronzealderen. Der var en kanal mellem de to bakker i bebyggelsen, der blev omdirigeret fra den nærmeste flod.
Forskning fra arkæologer overalt i verden viser, at mange objekter findes tusinder af kilometer fra deres oprindelsessted: cowrie-skaller, obsidian (vulkansk glas) osv. Og ikke kun nogle bagateller, de transporterede i stenalderen, selv store dyr - heste, tyre, rødhjort osv.
Foruden de anførte kompleksiteter kræver modellering af civilisationsprocesser på havet en temmelig dyb viden om navigationshistorien, herunder skibsbygning, navigationsmetoder og instrumenter, nautiske diagrammer, havstrømme og vinde samt mange andre visdomme. Derfor vil vi fokusere på jord og ikke glemme det grundlæggende princip om maritim logistiks forrang.
Indgang "til jorden": flodmundinger
Den anden regel: civilisationen trænger ind i jorden gennem flodernes mundinger. I historiske beskrivelser af maritime opdagelser findes ofte den klassiske sætning "skibet faldt anker ved mundingen af floden". Og det er slet ikke tilfældigt.
Nilen-deltaet.
Flodens munding er et meget godt referencepunkt for sejlere, der kan du fylde forsyninger med frisk vand, og hvis floden er dyb og bred nok, så lige på skibet kan du gå ind i "landet" og fortsætte med at udforske åbne lande eller sende en båd der, som normalt blev udført indledningsvis for ikke at risikere forgæves.
Floder er den perfekte guide: "vand fører." Uanset hvilken sideelv, som pionerernes båd forvandles til, kan de trods alt altid nemt vende tilbage nedstrøms til det sted, hvor skibet venter på dem. At rejse ved floden er uforlignelig mere sikker end til land. Du kan medbringe en tilstrækkelig mængde våben og containere til vand og mad. Hvis der findes noget nyttigt i de nyligt opdagede lande, er der efterfølgende udstyret med dokker, en baseparkering, et fort, et fængsel, der derefter vokser til en fuldgyldig by, der giver udvinding, opbevaring og lastning af nyttige ressourcer på skibe.
Udtrykket”inde i jorden” blev ikke opfundet af mig, en sådan beskrivelse blev givet til byer i guidebøgerne i første halvdel af 1800-tallet. Tællingen af byer blev normalt givet fra havet inde i landet. Havnebyer ved havet blev lokaliseret langs det tilsvarende hav, og derefter blev byer "inde i jorden" opført, og hver blev defineret som "en sådan sådan by på en sådan flod og sådan."
Inden vi går videre til specifikke eksempler, vil vi give lidt information fra hydrologi og etymologi.
Der er tre typer flodmundinger:
- en almindelig mund, stedet hvor floden strømmer ind i en anden vandmasse;
- flodmunding - meget bred mund (fra latin aestuarium - oversvømmet flodmunding)
- enarmet, tragtformet munding af floden, der udvides mod havet;
- delta - en forgrenings mund med en trekantet form, der danner et komplekst netværk af grene og kanaler.
At flodmundinger skal ses fra havsiden følger også af etymologien. Fra en landpersons synspunkt er mundingen simpelthen slutningen af floden, det sted, hvor den flyder ind i det modsatte af kilden, flodens begyndelse. Men fra siden af havet eller floden ligner det sted, hvor floden strømmer ind i, en mund, mund, hals. Det er fra dette”hav” synspunkt, at flodmundens etymologi på forskellige sprog bliver klar: mund-mund - latin os, ostio (ostium - dør); Fransk bouche - mund, mund, flodmunding - embouchure; på engelsk, mundingen af floden - mundingen af floden "mundens flod", flodmundingen "flodmunding" eller blot munden "mund, mund"; på hollandske mund, flodmunding - mond, monding osv.
Situationen er endnu mere interessant med floddeltaet. Mange kilder hævder, at navnet på den trekantede forgrenede række af flodmundingen "delta" stammer fra det store bogstav i det græske alfabet delta (delta) ved den lighed, hvormed det blev givet i oldtiden til det trekantede delta i Nilen. Men Nilen-deltaets trekant ser kun opad fra havets side, hvilket dog ikke er overraskende, fordi de gamle grækere hovedsageligt boede på øerne, og som en søfarende nation var dette den eneste måde, de opfattede dette område. For lokalbefolkningen selv var formen på deres territorium på kortet på en tromme, og de kaldte Nildeltaet - Sumpen. Det var, hvad”indbyggerne i sumpen” skrev i papiriet, i modsætning til for eksempel”indbyggerne i Elefantin”, det vil sige Øvre Egypten.
"Deltaet" og andre tilsvarende fjerde bogstaver i meget mange alfabeter har to mere karakteristiske logistiske betydninger.
For det første er betydningen "dør, indgang". For eksempel er bogstavet "Dalet" det fjerde bogstav i det hebraiske alfabet. Bogstavet D kommer fra ordet "delet" (hebraisk ת לֶ דֶ - dør). I det gamle semitiske alfabet var konturen af dette brev et piktogram, en skematisk gengivelse af en dør, en indgang til et telt, et telt. På andre sprog: Sumerisk du "at gå" - passage, hul; lit. dùrys, duris, lettisk. duris, durvis - dør; Goth. daúr - "gate"; engelsk dør - dør; Goll. dør; Dansk, norsk dør - dør; Svensk dörr, irsk doras, armensk "dor" - dør; Islandsk "dør" - dyr, dyra (bare russisk "hul"!).
For det andet bruges bogstavet Δ (delta) eller udtrykket "delta" i fysik og nogle andre videnskaber normalt til at betegne forskellen mellem visse parametre. I finans er deltaet forskellen mellem købs- og salgspris. Undertiden refererer delta til din interesse i en transaktion eller den deraf følgende fordel.
Og alle ovennævnte værdier for "deltaet" opstod ganske rimeligt. Det er faktisk praktisk at bygge en havn i floddeltaet, som både er en flod og en havn, hvilket betyder, at der kan modtages varer både fra udlandet og fra landets dybder. Fra havsiden er deltaet indgangen, døren "ind i jorden".
Og det er i havnen, at omfordelingen af den oprettede (udvindes) formue på jorden finder sted, omladningen finder sted mellem flod- og søskibe med en tilsvarende forskel i købs- / salgspris. Det er mere sikkert at skabe”øer af civilisation” i floddeltaet, fordi hver ø i deltaet er en fæstning i sig selv.
Lad os starte med nylige historiske eksempler, når civilisationen bosatte sig ved flodmundingerne og gradvist går videre til mere eldgamle:
- den allerførste permanente engelske koloni i Amerika:”I 1607 ankom hundrede og tyve kolonister, udelukkende mænd, på tre store skibe og valgte at bosætte halvøen ved mundingen af James-floden i Virginia - et sumpet sted med et stort antal myg, men med en bekvem bugt og gunstigt placeret for at forsvare mod mulige angreb. Bosættelsen til ære for King James I blev navngivet Jamestown."
- Philadelphia, USAs første hovedstad og USAs største by inden 1835, ligger ved mundingen (flodmundingen) af Delaware-floden;
- New York - på øerne ved Hudson-floden;
- New Orleans - i Mississippi-deltaet;
- den største australske havneby Adelaide ved mundingen af floden Torrance;
- Indiens største havn, Kolkata (siden 2001, Kolkata), ligger i Ganges-deltaet. Størstedelen af byen er beliggende på den østlige bred af Hooghly-grenen (floden) under vådområder. Derfor tog det briterne mange årtier at tilpasse disse territorier til livet;
- Shanghai er den største by i Kina og den første mest folkerige by i verden beliggende i Yangtze-floddeltaet;
- Pearl River Delta. Udtrykket Sydkina henviser normalt til Pearl River Delta Economic Zone, der inkluderer ni byer i provinsen;
- Mumbai (indtil 1995 - Bombay), den mest befolkede by i Indien - ved mundingen af Ulhas-floden, besætter øerne Bombay, Salsett og den tilstødende kyst;
- en symbolsk fejltagelse med Rio de Janeiro - portugiserne betragtede Guanabara-bugten som mundingen af floden og gav byen det passende navn - "januar-floden";
- Thailands hovedstad - Bangkok - ligger på øerne i Chaopraya-floddeltaet (Chao Prai);
- Mekong-deltaet (Red River) er det største kulturelle og historiske centrum i Vietnam. Den første stat opstod her i det 10. århundrede;
- Tokyo ligger ved sammenløbet af floderne Edogawa, Arakawa, Sumida, Tama og Tokyo Bay;
- Hiroshima - i Matoyasu og Ota delta;
- Nagasaki - i deltaet i floderne Urakami og Nakajima;
- Arkhangelsk - i deltaet i den nordlige Dvina-flod, derfra stien til det indre bassin af Volga-floden gennem Vologda
- Petersburg ligger på øerne i Neva-floddeltaet, og det russiske imperiums historie er ret let at lære gennem den logistiske analyse af dannelsen af byen lige her;
- Le Havre, Frankrigs største havn, og Honfleur ved mundingen af Seinen;
- Liverpool - ved mundingen af floden Mersey;
- Plymouth, Storbritanniens største historiske havn, ved sammenløbet af floderne Plyma og Tamara;
- Saint-Malo, den berømte "pirat" byfæstning på øerne - ved mundingen af Rance, der strømmer ind i den engelske kanal;
- Lissabon - ved mundingen af floden Tagus (spansk Tajo) eller Tagus (havn).
- Tejo), lat. Tagus er den største flod på den iberiske halvø;
- Amsterdam, hovedstaden i det moderne Holland, er bygget i deltaet ved Amstel-floden, der strømmer ind i Nordsøen. Generelt ligger hele Holland i deltas i tre floder på én gang - Rhinen, Meuse og Scheldt;
- Lübeck, hovedstaden i Hansaforeningen, der spillede en enorm rolle i Østersøen, ligger på en ø ved mundingen af Trave-floden;
- Marseille, den ældste by i Frankrig, ligger ved mundingen af Rhône-floden. Det bemærkelsesværdige navn på den administrative enhed er Ust'ev-afdelingen (Bouches du Rhône - "Rhy Rhône").
Langs Rhône-floden - den historiske region Dauphiné, hvor alle franske konger kommer fra, og generelt - er det der, den oprindelige historie i Frankrig og slet ikke i Paris; I slutningen (eller begyndelsen af begyndelsen?) Befinder de tre "største antikviteter i antikken" sig i deltas og lignende grænseflader: i Nildeltaet - Det gamle Egypten, i bundløbet af Tigris og Eufrat - Ancient Babylon, i grænsefladen mellem Indus og Harappa - Indo-Harappan civilisation.
I alle disse eksempler kom civilisationen derfra fra havet og bosatte sig på de mest bekvemme steder fra et transportmæssigt synspunkt. Den eneste forskel er, når det skete: i historisk eller forhistorisk tid. Desuden ændrede disse byers betydning for resten af civilisationen sig med tiden, og i nogle tilfælde faldt de enkelte byer og deres hele systemer, de såkaldte "civilisationer fra antikken", til forfald. Hvorfor? Historikere i denne henseende kommer med de mest komplicerede versioner i stedet for at forsøge at samle alle tilgængelige direkte og indirekte oplysninger om de tilgængelige ressourcer, dynamikken i varestrømme og analysere dem.
Byer oprettes trin for trin - "civilisationsøer"
Regel 3: Når du bevæger dig langs floden "dybt ned i jorden" i en afstand af en dags rejse, oprettes trin for trin (italiensk grado per grado) byer - "civilisationsøer" på naturlige og kunstigt oprettede flodøer, under alle omstændigheder vælges et sted, der giver maksimal sikkerhed fra landsiden. Afstanden til dagens krydsning afhænger af flodens hastighed, bankernes konfiguration, den anvendte transport og andre faktorer.
Afstanden fra dagens krydsning er selve trinnet (ital. Grado), der tvinger os til at tage gradobygning op og skabe sikre steder til parkering, overnatninger, stationer og steder til middagshvile vil se ud som halvstationer. Dagspass er en universel gammel måleenhed af "rumtid", hvilket er af stor praktisk betydning. Det er ikke tilfældigt, at de mest antikke kort blev ikke skaleret i kilometer, miles eller andre absolutte længdeenheder, men i "rejsedage", der fik havene til at se små ud og landet enormt, fordi bevægelseshastigheden langs den var meget lavere. Der er moderne analoger af sådanne kort - dette er almindelige geografiske kort med linjer med en times rækkevidde og daglig rækkevidde af området - "isochrones" - fra et bestemt punkt.
Øerne i havet og floderne opfyldte kravene til en sikker overnatning. Vi har allerede nævnt byerne beliggende på øerne i floddeltas, såsom New York, Petersburg, Amsterdam. Men selv “inde i jorden” blev mange byer oprindeligt dannet på naturlige flodøer: Paris - Cité-øen ved Seine-floden, Berlin - Museumsø på Spree-floden, Strasbourg - øer ved mundingen af Ile-floden ved dens sammenløb med Rhinen, Montreal - på en ø midt i floden St. Lawrence, Brest - på en ø dannet af grene af Mukhavets-floden ved dens sammenløb med den vestlige bug, osv. I øvrigt var den berømte Zaporozhye Sich beliggende på Dnjepr-øen Khortitsa, og generelt var alle kosakkerne indtil 1800-tallet helt vandfugle.
På afstanden af en dags krydsning fandtes naturligvis ikke altid flodøer, og derefter blev egnede halvøer og kapper ved sammenløbet af floder ved hjælp af lagde kanaler (en voldgrav fyldt med vand) omdannet til kunstige øer og suppleret beskyttelsen fra lokale beboere med mure - byer af kappe-typen blev opnået …
Men de primære parkeringsbase voksede naturligvis ikke straks til byer i moderne forstand. Til at begynde med skabte pionererne, de fleste af dem i stenalderen, det primære udstyr til transportvejen. For en moderne person er vejskilte et helt naturligt element i infrastruktur, men når historikere og lægfolk støder på primitive vejskilte, har de af en eller anden grund en kognitiv dissonans, og sten med uforståelige tegn erklæres enten simpelthen mystiske megalitter eller kult hedenske sten. Naturligvis er ikke alle megalitiske strukturer vejskilte, men logikken med deres placering antyder, at det giver mening at prøve at fortolke billederne på dem analogt med de moderne skemaer for byer, der er etableret for turister med et fedt punkt "du er her". Og så kan de uforståelige linjer, pile, prikker og kryds forklares med hensyn til konfigurationen af havkysten, floden med dens sideelver og anden information, der er nyttig for den rejsende.
På de steder, der er angivet med vejsten, blev først fortøjningspladser og indhegnet parkering udstyret, derefter blev der bygget kirker og klostre. Vejpladssten var på deres steder i lang tid, og allerede i det 19. og 20. århundrede begyndte præstene at fjerne disse sten til side, som "hedensk", så de nu for det meste ikke er på deres originale sted.
Tilfælden mellem sådanne gamle monumenter og megalitter med den moderne placering af templer, naturlige højder og vandkrydsninger gav anledning til amatørarkæologen Alfred Watkins i 1921 at fremlægge teorien om "ley line", det vil sige linjer oprettet med henblik på flodnavigation og bevægelse over land under det neolitiske og eksisterede derefter over årtusinder. Som det sommetider er tilfældet med perfekt logiske hypoteser, i stedet for grundig og omfattende testning, blev hans idé forvrænget uden anerkendelse, og for nylig er udtrykket "ley line" blevet knyttet til spirituelle og mystiske teorier om jordens form, inklusive kinesisk feng shui.
I stedet for megalit-vejskilte, som ikke alle har set, vil vi give et andet eksempel med objekter, som alle har observeret gentagne gange - dette er templer i alle tilståelser uden undtagelse overalt i verden, men først oprettet før det 20. århundrede, fordi nyligt fremstillede templer nu er placeret hvor som helst " hvor pænere. " Så det overvældende flertal af templerne (naturligvis er der undtagelser) blev bygget nær vandet - en flod, sø, hav. Hvis du ser et tempel - der er en flod i nærheden, hvis du bevæger dig langs floden, vil du med omtrent lige store intervaller finde templer, hvorfra der i det mindste findes marinaer eller spor, hvor der stadig kan findes spor af vejen til vandet meget ofte.
Dette mønster kan uafhængigt kontrolleres overalt: templer, helligdomme og andre lignende steder er placeret i omtrent lige store afstande langs handelsruten. Ved at observere området for placering af templer på en given flod (vej), bestemmer du afstanden til dagen og middagens passage i dette område og kan med sikkerhed forudsige, hvor det næste tempel (helligdom) skal placeres.
Jeg husker kultfrasen fra filmen "Omvendelse" instrueret af Tengiz Abuladze: "Hvorfor er denne vej nødvendig, hvis den ikke fører til templet?" Desværre er dette igen en moderne formskiftende spiritualitet. I virkeligheden var det sådan: "Hvorfor er et tempel behov, hvis der ikke er nogen vej, der fører til det?" Oprindeligt blev templer af alle tilståelser uden undtagelse oprettet som kontorer for regeringsstrukturer på udvindings- og transportveje af ressourcer. Der blev lagret varer, handel blev afsluttet, standarder for mål og vægt blev opbevaret, transaktionsjournalbøger, "produktionsmøder" blev afholdt i moderne forstand, hotelydelser blev leveret i rumceller, behageligt for den tid, pengeudveksling og så videre. Et tempel, et kloster var en mini-by og voksede undertiden ud til en by i moderne forstand af ordet. Når netværket af jernbaner og derefter veje udvikler sig,de tidligere vand- og landveje mistede deres eksklusive betydning, og med dem ændrede templernes funktioner sig: De indtog "åndelig næring af flokken", og den rent økonomiske funktion blev erstattet af den ideologiske behandling af masserne i form af religiøs tjeneste.
For dem, der i religiøse systemer kun ser "spiritualitet" og mystiske principper, kan en sådan fortolkning af funktionerne i kirker i alle tilståelser forårsage afvisning. Men fakta vil ikke ændre sig fra dette: den statslige rolle i religiøse systemer er beskrevet i tilstrækkelig detaljer i historien, men deres virkelige økonomiske, økonomiske aktiviteter er normalt dækket meget sparsomt, derfor forstyrrer den moderne stereotype af opfattelsen af religion i høj grad forståelsen af processens essens.
Hvorvidt det primitive sted ville blive til et fængsel, fæstning eller kloster, om de ville vokse til størrelsen af en by i moderne forstand, var afhængig af dette steds betydning for organiserede handelsstrømme. Hvis varestrømmen af en eller anden grund stopper op, ser vi ruinerne af campingvogne, kirker, mausoleums og anden gammel arv. Lad os tegne en analogi med en levende organisme. Hvis blodcirkulationen for eksempel forstyrres, klemmer vi blodkar, begynder den del af kroppen, der fodres derfra, at nedbrydes: først dystrofi - utilstrækkelig ernæring, og derefter nekrose på grund af atrofi - mangel på ernæring.
I vores tilfælde kan "blodkar" -floden tørre ud, eller den vil forblive på plads, men ilt og næringsstoffer (varer-ressourcer) vil ikke strømme gennem den.
Forskellen i udviklingen af "dagtrin" -stande afhænger også af rumets heterogenitet i forskellige retninger (anisotropi). Det er vanskeligere at bevæge sig mod strømmen - og afstanden til dagens krydsning er kortere, og det er hurtigere at flyde nedstrøms - og afstanden til dagens krydsning er længere. Da hele systemet blev udtænkt for at smelte de udtrukne ressourcer, gik den største handelsstrøm med strømmen, og afhængigt af legeringens hastighed viste det sig, at hver 3-4. by var mere efterspurgt end andre, og derfor blev mere betydningsfulde byer adskilt fra hinanden af en afstand på 3-4 dages krydsninger nedstrøms.
For landruter gælder denne betingelse naturligvis kun for bjerge og andre højder, og på sletten adskiller alle kroer, campingvogne og forskellige "helligdomme" med de samme funktioner hinanden afhængigt af den overvejende udførte opgave af nat- eller middagshvile, eller de stejleste var placeret ved gafler og på vejen.
Forfatter: Igor Shkurin