Fra tid til anden afsløres en historie, der er så utrolig, at den fortjener en separat "sensationel" science fiction-film. Dagens plot bringer os tilbage til 1959, da den kolde krig var i fuld gang, og en videnskabsmand ved navn Jack Frost svedte over et tophemmeligt projekt: en flyvende tallerken. Mere præcist taler vi om et ægte amerikansk fly på niveau med en UFO, bestilt af den amerikanske luftvåben.
Det havde endda et arbejdsnavn - Avrocar.
Det skete lige så, at udviklingen af Avrocar-enheden faldt sammen med den kolde krig og den allamerikanske epidemi af besættelse af uidentificerede flyvende genstande, som begyndte næsten umiddelbart efter Anden verdenskrig. Det er blevet spekuleret i, at den kraftige stigning i UFO-observationer på himlen skyldtes angst i det amerikanske militær over den kolde krig, hvilket kunne have provokeret en udbredt paranoia blandt befolkningen.
Den første UFO-observation fandt sted i 1947, flere år før eksistensen af Avrocar blev kendt for offentligheden. Orfeo Angelucci, en Lockheed-samlebåndsmedarbejder, sagde, at han så en tallerken svæve i luften nær vejen, han tog hjem sent på aftenen. Han hævdede, at en bestemt stemme talte til ham, der sagde ham ikke at være bange, og derefter dukkede en mand og en kvinde med store øjne, "hvis udseende indtryk af adel," ud og begyndte at kommunikere med ham gennem telepati.
Mellem 1952 og 1969 instruerede den amerikanske regering formelt offentligheden om at rapportere påståede UFO-observationer til en specielt oprettet US Air Force-enhed kaldet Project Blue Book, og fra 1947 til 1969 rapporterede borgerne mere end 12.000 sådanne tilfælde.
Deklassificeret form for en særlig formular til afsendelse af en rapport om en UFO-observation.
Tidligere blev amerikanere ramt af paranoia om krigen i udlandet, nu om udlændinge - så at se Avrocar var som at se en episode fra den daværende science fiction-serie "The Twilight Zone" for dem. I 1955 optrådte en strategisk lækage i Look-magasinet om, at den nylige række UFO-observationer faktisk var knyttet til udseendet af sovjetiske flyvende tallerkener i himlen - en anden grund til, at Amerika brugte millioner på subsoniske fly til at transportere sine tropper.
Avrocar-rumfartøj monteret på stag med variabel højde i en NASA-vindtunnel, 1961.
Salgsfremmende video:
Det var et kultprojekt, ligesom oprettelsen af en hær jeep for heltene i Jetsons-serien, der med et øjeblik blinkede supersonisk hastighed, og i nogen tid havde den prioritet i forhold til andre udviklinger.
I Pentagon-reklamelitteratur er Avrocars blevet portrætteret som "flyvende jeeper."
Uanset hvad, når Bernard Lindenbaum fra US Air Force Aerodynamics Laboratory rejste til Washington for at bede om yderligere midler til forbedring af helikoptertestprøven, fik han med sine egne ord at vide, at denne udvikling snart ville blive forældet og unødvendig. Hele verden, eller i det mindste militæret, vil flyve Avrocar.
vrocar S / N 58-7055 under den første offentlige demonstration.
Mastermind bag projektet, Jack Frost, var en legende. Denne britiske ingeniør var en pioner i udviklingen af mange supersoniske fly, især lodrette start- og landingsmodeller, der kan klare sig uden en bane. Det er bemærkelsesværdigt, at han arbejdede med oprettelsen af krigere, hvis hurtighed og manøvrerbarhed senere gav dem kaldenavnene "hornet" (Hornet) og "vampire" (Vampire). Så hvis nogen kunne skabe en ny generation af biler, var det uden tvivl Frost …
Jack Frost demonstrerer Coanda-effekten, 1951.
I halvtredserne arbejdede han for Avro Canada, som er blevet en ægte Goliat i sin branche på trods af sin relativt korte historie. Avro Canada, der blev grundlagt i 1945, blev det tredjestørste i Canada, og antallet af medarbejdere var ca. 50 tusinde mennesker, men allerede i 1962 blev dens aktiviteter udfaset. Frost drev det, der uden tvivl var den mest avancerede afdeling kendt som Special Projects Group (SPG). Ofte var SPG-projekter så dristige og utrolige, at de blev udført i en eksperimentel hemmelig hangar bevogtet med specielle tjenester, og du kunne kun komme dertil med et specielt pas.
I 1953 imponerede Frost det amerikanske militær med sine design og kunne ikke modstå at demonstrere et hemmeligt eksperimentelt køretøj, som han derefter kaldte "Project Y-2". Det var et tallerkenlignende fly, som selv mange af hans kolleger ikke så. Amerikanske militæreksperter var så imponerede, at de overtog finansiering til Frosts forskning. Gennem hele udviklingen gik hans køretøj med forskellige navne, herunder 606A våbensystem, projekt sølvbug, flyvende tallerken og i sidste ende Avrocar.
Siden 1955 begyndte det canadiske firma "Avro Erkraft" at undersøge et jet-vertikalt start-køretøj med en cirkulær skiveformet krop og en anordning til dannelse af en luftpude under start. Det blev antaget, at et sådant AVVP-plan, med løfteventilatorer, der blev drevet fra en turbojet-motor, foreslået i 1947 af den engelske designer John Frost på grund af brugen af en luftpude, ville kræve mindre effekt-til-vægtforhold under start end for konventionelle jet VTOL-fly.
Derudover vil luftstrømmen, der kastes væk af blæseren, blandet med gasserne i turbojetmotoren og bruges til at danne en luftpude, have en betydelig lavere hastighed og temperatur end turbojet-motoren, hvilket skulle forenkle driften af en sådan AHU. Derfor tog luftvåbenet og den amerikanske hær interesse i udviklingen af AVVP fra Avro Ercraft, som deltog i finansieringen af forskningen. Det skal bemærkes, at AVVP's plan med et skiveformet understøtningslegeme og en ventilator deri blev foreslået af Ac. BN Yuriev tilbage i 1921 er diagrammet angivet i afsnittet”Rusland. Undersøgelse af VTOL-fly med skrue.
I 1959, under en fælles kontrakt mellem den amerikanske hær og den amerikanske luftvåben, blev opførelsen af en eksperimentel AVVP med en skiveformet krop afsluttet, der modtog den officielle betegnelse VZ-9V og navnet Avrocar og bedre kendt som den Flying Saucer (flyvende tallerken). De første test i en snor AVVP VZ-9V begyndte at finde sted den 5. december 1959, hvor de foretog korte flyvninger, og blev hurtigt overført til test ved luftforsvarets base opkaldt efter. Edwards. Den første start ved overgangen til vandret flyvning fandt sted den 17. maj 1961.
Frost besluttede at bruge den jettræk, der allerede var kendt for den tid, i kombination med den såkaldte. Coanda-effekten. Essensen af dette fænomen ligger i det faktum, at en strøm af væske eller gas, der bevæger sig ved siden af ethvert objekt, har en tendens til at nærme sig det eller endda "klæbe". Ifølge Frosts idé skulle denne opførsel af luften gøre det lettere at manøvrere apparatet. Først lavede ingeniører fra Avro Canada et lille apparat til at demonstrere deres ideer. Modellen med en diameter på kun 11 centimeter kunne stige i luften til en lille højde, men enhver manøvreringsmekanisme passede ikke ind i den. Ikke desto mindre blev den canadiske militærafdeling interesseret i ideen og tildelte omkring 400 tusind dollars for at fortsætte arbejdet. Kort derefter modtog projektet Y2-indekset.
På dette tidspunkt blev den fremtidige Avrocar målet for et spiondrama. Fra og med 1952 forsøgte CIA at finde ud af, om nogle lande havde nye flydesign. I det 53 lærte spejderne om eksistensen af Y2-projektet og rapporterede dette til deres overordnede. Kort efter overførslen af dokumenter "ovenpå" kontaktede herrer fra Pentagon det canadiske militær og foreslog, at de fortsatte med at oprette Y2 sammen. Canada accepterede tilbuddet. Dette havde blandt andet behagelige økonomiske konsekvenser. Lederen for den amerikanske forskningsafdeling for luftvåben, generaldirektør D. Putt, har indsamlet to millioner dollars i finansiering om året. Meget dristig til et revolutionerende nyt projekt. Pengene blev imidlertid allokeret, og Avro fortsatte med at undersøge. I midten af tiåret var VZ-9-projektet klar, hvilket faktisk blev”svanesangen” for Y2-programmet.
Udviklingen af VZ-9V AVVP under ledelse af John Frost og dens test blev udført i en atmosfære af stor hemmeligholdelse, så der blev offentliggjort ekstremt begrænset information om det. Sandsynligvis forårsagede den ekstraordinære form af AHPA og manglen på officielle oplysninger om testene, der blev udført i 1961 - 1962, intensiv publikationer i denne periode om flyvninger af uidentificerede flyvende objekter (UFO'er) i form af "flyvende tallerkener".
Den femten meter lange disk med seks turbojet-motorer, der sprøjte gasser gennem deres egne dyser og også drev en stor turbin, kunne teoretisk stige til enhver højde og flyve i enhver retning. Kunden, repræsenteret af det amerikanske og canadiske militær, godkendte projektet, men krævede først at teste den nye teknologi på et mindre bemandet køretøj. På grund af dette blev "pladen" klemt til en diameter på ca. seks meter. Kraftværket blev også ændret i overensstemmelse hermed: nu blev der kun placeret tre motorer omkring den centrale turbine. Flykontrolsystemet er interessant. Ved stigning eller nedstigning var det meningen, at alle motorer skulle ændres på én gang, hvilket påvirkede løfteturbinens hastighed. For at vippe i den ene eller anden retning havde Avrocar et specielt system, der ændrede drivkraften fra de enkelte motorer, såsåledes at enhedens krop vippes i den rigtige retning på grund af dens forskel. Jeg var nødt til at tænke meget med dette system: det var nødvendigt at tage højde for motorernes gashåndtering, stabiliteten af hele apparatet og en masse andre parametre.
I midten af 1959 var den første prototype af Avrocar klar. Tiden er inde til test. De første uger blev brugt på at arbejde på interaktionen mellem motorerne og deres kontrolsystemer. Det var en hård forretning, men canadierne og amerikanerne gjorde det. I november samme år var VZ-9 klar til sin jomfruflyvning. Den 12. november startede den "flyvende tallerken" fra jorden og svævede i lav højde. Med tiden begyndte de at tilføje trækkraft og tage enheden til lidt højere højder. I en afstand af omkring en meter fra jorden hang Avrocar frit, manøvrerede og kunne bevæge sig i enhver retning. Men når det kom til at klatre til mindst et par meter højde, kom pludselig et meget ubehageligt træk ved projektet op. Det relativt svage kraftværk i prototypen kunne kun give tilfredsstillende stabilitet og kontrollerbarhed i en højde på op til halvanden meter. Med den yderligere stigning af "Avrocar" måtte man kun stole på Coanda-effekten. Skærmeffekten forsvandt på sin side, og flyet mistede sin tidligere stabilitet. Efter en række testflyvninger måtte Avro Canada-ingeniører vende tilbage bag skufferne. I mellemtiden konkluderede det canadiske militær, utilfreds med resultaterne, at projektet var nytteløst og nægtede at fortsætte med at udstede penge.
I løbet af de næste måneder prøvede et team af designere ledet af J. Frost at finde en løsning på det opdagede problem og sikre korrekt stabilitet. På dette stadie af arbejdet blev der indsamlet flere modeller, som nye ideer blev udarbejdet på. Ingen af modellerne var imidlertid i stand til at klatre op til en acceptabel højde og ikke rulle over. Blandt årsagerne til denne opførsel af køretøjerne var manglen på ekstra luftstøtte (den samme jordeffekt) og designkravene til nøjagtig og nøjagtig afbalancering og behovet for at synkronisere motorernes drift.
Alt dette kunne kun rettes ved hjælp af en radikal designændring. I slutningen af 1960 begyndte Frost at redesigne projektet i overensstemmelse med den indsamlede oplevelse. Siden 1959 er Y2-projektet kun finansieret af De Forenede Stater. Over tid begyndte de amerikanske embedsmænd, der var ansvarlige for programmet, at tvivle på, om det var hensigtsmæssigt. Kort efter starten på en radikal modernisering stoppede finansieringen til Avrokar derfor. Pentagon-staben var hård og lakonisk. Opsigelsesdokumentet angav projektets ubrugelighed såvel som fraværet af et tilfredsstillende resultat til en pris af omkring tolv millioner dollars.
I 1962 blev udviklingen af VZ-9V AVVP afbrudt.
De seneste test udført af AVVP VZ-9V "Avrokar" viste, at den ikke har tilstrækkelig stabilitet, derudover konstant forekommende funktionsfejl i driften af dets kraftværk og kontrolsystem forårsagede afslutningen af dens test til trods for de annoncerede udsigter til dets anvendelse.
Den grundlæggende forskel mellem den eksperimentelle AVVP VZ-9V "Avrokar" var, at den ikke kun kunne flyve som en flyvemaskine i høj højde, men også bevæge sig nær jorden på en luftpude. Enheden havde en rund skiveformet taske med en ventilator i midten. Luften, der suges ind, blev ført gennem et kanalsystem til en ringformet dysekreds, der passerer langs periferien af apparatet.
Løftekraften under svævning eller bevægelse af VZ-9V AHU nær jorden blev skabt for det første på grund af luftpuden, der blev dannet, når luftudstrømning fra det ringformede dyse, og for det andet som et resultat af den såkaldte Coanda-effekt, som normalt manifesterer sig, når luft strømmer ud fra dyser over en profileret overflade: det dannede vakuum skaber en lift. I AVVP VZ-9V, når luft strømmede gennem dysen på grund af udsprøjtning, blev luft suget fra den øverste overflade af apparatlegemet, hvilket førte til et vakuum på det og skabelsen af en ekstra løftekraft.
Luft blev skubbet ud gennem en ringformet spalte på apparatets overflade. Den centrale ventilator med en diameter på 1,52 m blev drevet af en turbine med lav hastighed drevet af en gasstrøm, der løb ud af dyserne fra tre Continental J69-T9 turbojet-motorer med et tryk på 420 kgf eller en tilsvarende effekt på 1000 ehp. For at skabe en vandret trykkraft kan det ringformede luftgardin afbøjes ved hjælp af de roterende ror i det ringformede dyse.
Overgangen af luftpuden fra bevægelse på en luftpude over jorden til fri flyvning var som følger: luftpuden accelererede over jorden på en luftpude til en sådan hastighed, at dens skiveformede krop skabte en lift, der var tilstrækkelig til at opretholde den i luften og derefter løfte den. I dette tilfælde blev den ringformede stråle, der krøllede op, omdannet til et fladt tæppe, og luften, der flyder ud af den ringformede dyse, skabte en vandret tryk.
Den indbyggede eksperimentelle AVVP VZ-9V "Avrokar" var beregnet til flyvninger med subsonisk hastighed, så den havde en afrundet tå på en rund vinge og et ringformet luftindtag omkring vingens omkreds for at komme ind i den udkastede luftstrøm. Det cirkulære skiveformede legeme med en diameter på 5,5 m havde en elliptisk profil med en relativ tykkelse på 20% og en krumning på 2%. Egenskaberne ved AVVP VZ-9V blev ikke offentliggjort, skønt det blev indikeret, at det kunne have en maksimal hastighed på 480 km / t.
Avro Erkart-firmaet designede også en supersonisk version af AVVP af denne type, hvor vingen skulle have en skarp kant og et modificeret system til indtagelse af udkastet luft. En sådan anordning blev kendetegnet ved dens strukturelle kompakthed og kunne have en relativt lille masse; dens cirkulære vingekonfiguration er blevet udråbt som optimal til lavhøjde, højhastighedsflyvning, forudsat at stabilitetsproblemer løses.
Begge bygget prototyper af Avrocar, som opbevares i De Forenede Staters luftfartsmuseer, har overlevet i dag. For omkring ti år siden foreslog et antal canadiske historikere overførslen af en af Avrokarerne i Canada. De motiverede dette ved behovet for at anerkende deres lands fordele ved oprettelsen af projektet. På samme tid blev emnet med finansiering af aktier på en eller anden måde omgået, skønt USA brugte mere end ti gange mere penge på Y2-programmet end deres nordlige nabo. Især og derfor har samtalerne i begyndelsen af 2000'erne forblevet samtaler, og begge bygget VZ-9'er findes stadig på amerikanske museer.
Avrocar er måske ikke blevet en supersonisk tallerken, men det banede bestemt vejen for de svæveflyteknologier, der er vidt brugt i dag. Et af enhederne vises på National Museum of the United States Air Force, mens det andet efter sigende opbevares af militæret på et af deres faciliteter. Hvem ved, måske er der nogen, der klinger med det lige nu, og en dag vil den "flyvende tallerken" komme tilbage til livet.