I 1902 udkom bogen "The Automobile, Its Economic and Strategic betydning for Russia" i Skt. Petersborg. Bogen blev underskrevet til udskrivning den 16. januar 1901. Den beskrev to eksperimentelle elektriske køretøjer, der var i drift. Var det et tilfældigt hit eller en genial klarsyn?
Forfatteren til forsynsopusen var ikke på sin måde egnet til rollen som ingeniør eller logistikstrateg ved sin profession og oprindelse. I slutningen af det 19. århundrede stillede prins Mikhail Alexandrovich Nakashidze, en officer af livvagterne i Grodno Hussars (hvor kornet Lermontov også tjente på én gang) spørgsmålet: er en bil en luksus eller et transportmiddel? Og hvis dette ikke er et eksotisk selvkørende legetøj til rige sportsfolk, hvordan kan det bruges til landet? Og hvilken type bil, på hvilken trækkraft - en forbrændingsmotor med benzin eller en elektrisk motor?
Hussar og "jernhesten"
Efter at have analyseret resultaterne af de første eksperimenter fremsatte prinsen flere nøjagtige forudsigelser om brugen af køretøjer i det kommende XXI århundrede. Her er bare et par af dem: 1) konstruktion af strategiske motorveje - som et alternativ til jernbaner til transport af stor tonnagelast (nu kaldes de "føderale motorveje"); 2) udvikling og produktion af modeller af specielle køretøjer (bulldozere, gravemaskiner, trækkere, affalds- og sneudmonteringskøretøjer, trækkøretøjer) 3) oprettelse af en service til intercity-personbefordring - sådan repræsenterede han intercity-busser. Desuden forudså han alt dette, selv når der i januar 1896 blev udført et eksperiment i England for at transportere en lastvogn med et volumen på 270 pund - ca. 4300 kg.
Efter uddannelsen kun fra Corps of Pages viste prinsen en evne til strategisk tænkning på nationalt plan. Han overbeviste embedsmænd fra jernbaneministeriet og dens chef, prins Khilkov, samt embedsmænd fra krigsministeriet om, at godskøretøjer ville være uerstattelige, hvor der endnu ikke var jernbaner. For eksempel på det flade terræn i Lille Rusland, i Centralasien, i Kuban-Don-stepperne, i Manchuria og i Turkestan.
Olie eller elektricitet?
Salgsfremmende video:
Jeg må sige, at verden på dette tidspunkt allerede havde formået at vurdere udsigterne for bilen. Så blandt bildesigningeniører helt i slutningen af 1800-tallet rasede en diskussion: hvilke motorer der skal udvikles og installeres - elektrisk eller olie?
I 1900 kørte en bil i Frankrig med en hastighed på op til 105 km / t. Elbilen blev udviklet af Jamais Content, forfatteren af projektet var den franske ingeniør Zhenatsky. Et eller andet mærkeligt efternavn til en fransk ingeniør, er det ikke? Det er rigtigt, elektroingeniør Vladimir Zhenatsky tog højde for den triste oplevelse af Skt. Petersborg-designer Ippolit Romanov, der byggede og lancerede en to-personers elbil og en 20-personers passagerer-elektrisk bus på hovedstadens gader, men hans hjernerystelse blev blokeret af St. Petersburgs embedsmænds dumhed og grådighed. Derfor foreslog Genatsky senere sine design til et mere dynamisk og praktisk Frankrig. Man kan kun gætte, hvordan verden ville udvikle sig, hvis elektrikere vandt en konflikt med oliefolk.
Som karrieresoldat værdsatte prins Nakashidze både ideen om pansret køretøjsbeskyttelse og ideen om dets våben. Faktisk havde en lignende bil allerede modtaget en ilddåb under Boer War i det sydlige Afrika (1899-1902) i slaget nær Tugela-floden. Briterne udstyrede bilen med en maskingevær, og resultatet blev en "vogn" med en benzinmotor. Allerede i foråret 1900 deltog bilen, som et kommunikationsmiddel og efterretningsevne, i militære manøvrer af hærene i Frankrig, Tyskland og Italien. Inspireret af den vellykkede oplevelse af Anglo-Boer-kampagnen annoncerede det britiske krigsministerium en konkurrence om det bedste design af et pansret og bevæbnet køretøj. Kunderne var klar til at købe køretøjer, så længe de var udstyret med maskinpistolen. Til denne udvikling tildelte de ildfulde herrer fra Themsen 107 millioner shilling.
Og hvad med de russiske strateger for hans kejserlige majestæt? I midten af 1901 deltog prins Khilkov i en motorrally langs den georgiske militære hovedvej. Jeg var meget tilfreds med det. Hverken krigsministeriet eller jernbaneministeriet eller den tsaristiske regering accepterede endda forslag om opførelse af indenlandske bilfabrikker, hverken statsejede eller private, til diskussion. Ingen havde direkte indvendinger. Men de gjorde intet.
Er krig en motor i fremskridt?
I 1904 begyndte krigen med Japan, og den patriotiske prins insisterede på hans overførsel fra vagten til den sibirske kosackhær. Der befalede den ivrige kaukasiske Nakashidze hundrede monterede spejdere i det 7. kosakkeregiment. I kampe tjente han rang af posesaul og blev tildelt et gyldent prisvåben for mod. Rusland tabte krigen, og dette gjorde det lettere for den stædige prins at gå rundt på de bureaukratiske kontorer. Det er sandt, at kosackkampens ånd kunne lide sønnen til en gammel georgisk familie så meget, at han indtil slutningen af sit liv blev opført som en kosackoffiser i den sibirske hær. Selv under krigen overbeviste han medarbejderne i krigsministeriet om at teste en pansret bil bevæbnet med en maskingevær i en kamp i Manchuria. De gik foran, men mens den pansrede bil fra det franske selskab Charron nåede foran, var krigen forbi. I marts 1906 pissede han og overbeviste ham om at teste sit hjernerød - en pansret bil,skabt af franskmændene efter sit projekt - om manøvrer i nærheden af Skt. Petersborg. Jeg kunne godt lide det pansrede køretøj, men kommissionsmedlemmer nægtede helt klart at afsætte penge til serieproduktionen af bilen og til at acceptere dem for hæren.
Ud over den evige inerti fra russiske bureaukrater var der objektive grunde. Tilbage i 1901, i sin bog, skrev kosackprinsen, at der ikke var en eneste bilfabrik i det russiske imperium. De tsaristiske ministre måtte tage et valg - enten at afsætte midler til opførelse af sådanne fabrikker i Rusland eller til at købe importerede prøver. Eller i det mindste afgive ordrer i Frankrig. Vi kan sige, at en strålende ingeniør og visionær, en modig officer og en patriot, Mikhail Alexandrovich oprigtigt ikke forstod, at det ikke kun var ledernes inertitet, men også industriens tekniske baglænghed. Der var ingen maskinværktøjer, som det var muligt at slibe dele på. Der var ikke et tilstrækkeligt antal kraftværker til at levere elektricitet til sådanne fabrikker. Alt dette krævede en uddannet og motiveret arbejdsstyrke - ingeniører og teknikere. For at uddanne sådant personale var det faktisk nødvendigt at afskaffe klassebegrænsningen for adgang til rabalderbørn til videregående uddannelsesinstitutioner. Og adelens sønner var ikke ivrige efter at tjene som ingeniører i de støjende og beskidte værksteder hos bilgiganterne, selvom de eksisterede.
Prinsen beskrev nøjagtigt og korrekt udsigterne for en bil til et land som Rusland. Men han forstod ikke, at både det tekniske og sociale modernisering af landet under det eksisterende feodale system er umuligt.
Den 12. august (gammel stil), 1906, bad prinsen om en aftale med premierminister Pyotr Stolypin. Mikhail Alexandrovich mente, at Stolypins personlige støtte (som han uden tvivl modtog) ville bidrage til at etablere produktionen af pansrede køretøjer i Rusland. Han tog en tyk folder med papirer: beregninger, tegninger, fotografier, forklarende bemærkninger … Man kan kun gætte, hvordan deres møde kunne ende for ham og for den indenlandske bilindustri. Men den 12. august 1906 planlagde militanterne i gruppen af socialistiske revolutionær-maksimalister at sprænge den "helvede maskine" ved premierens dacha. At helt uinddragne mennesker og medlemmer af Stolypin-familien ville dø, stoppede dem ikke. De forberedte en social revolution. Men de var også fjender af Prince Nakashidze.
Aristokrat-opfinderen var allerede i premierens modtagelse, da detonatoren gik ud. Blandt de 27 døde var Prince Nakashidze. Han var ikke engang heldig nok til at blive skadet. Desværre forsvandt alle hans papirer i jag efter eksplosionen. Kun fortrolighedsbogen blev tilbage. Vi kan sige, at det var arbejdet i den russiske "bil Nostradamus".