Panamakanalen kaldes verdens ottende vidunder af en grund. Dette mesterværk af teknik er en af verdens mest intense, længste og mest udfordrende kunstige vandveje. Og næppe nogen anden teknisk struktur på Jorden har en så rig og dramatisk historie.
Lad os huske hende …
Panamakanalen er en udfartskanal, der forbinder Panamabukten i Stillehavet med Det Caribiske Hav og Atlanterhavet, der ligger på Isthmus i Panama på delstaten Panama.
Længde - 81,6 km, inkl. 65,2 km til land og 16,4 km langs bunden af bugterne Panama og Limonskaya (til passering af skibe til dybt vand).
Opførelsen af Panamakanalen er blevet et af de største og mest komplekse byggeprojekter udført af menneskeheden. Panamakanalen havde en uvurderlig indflydelse på udviklingen af skibsfarten og økonomien generelt på den vestlige halvkugle og over hele Jorden, hvilket førte til dens ekstremt høje geopolitiske betydning.
Takket være Panamakanalen er havruten fra New York til San Francisco blevet reduceret fra 22,5 tusind km til 9,5 tusind km.
Salgsfremmende video:
Panama blev opdaget i 1501 af den spanske erobreren Rodrigo de Bastidas. Vasco Nunez de Balboa sejlede med Bastidas - han var den første til at krydse Isthmus i Panama og tilbragte uger på vej til Stillehavet. I 1519 blev Balboa falsk beskyldt for forræderi og henrettet, men takket være ham kom Panthas Isthmus på kortene. Siden da har ideen om at forbinde Atlanterhavet og Stillehavet med vand for ikke at foretage en langsigtet passage fuld af farer omkring Sydamerika ikke forladt sømændes og købmænds sind.
I 1502 grundlagde Christopher Columbus landsbyen Santa Maria de Belém ved mundingen af Belém-floden, som snart blev ødelagt af indianerne. I 1509 etablerede spanierne en koloni ved Darienbugtens kyst. Ti år senere blev byen Panama grundlagt - den nuværende hovedstad i staten med samme navn. Spanierne transporterede det udvindede guld, sølv og smykker langs en stenvej kaldet Camino real - den kongelige rute. Fra byen Panama ved Stillehavskysten blev skatte færget til Puerto Bello (Portobelo) på Atlanterhavet.
I 1529 foreslog en spansk officer, en fremtrædende matematiker og geograf ved navn Alvaro de Saavedra Seron, fire muligheder for at grave kanalen. Han døde uden at have tid til at kende nogen af de kræfter, der var med hans projekter, men fem år senere beordrede kong Charles V af Spanien personligt at udforske Panamas kyst på jagt efter en vandvej over Isthmus i Panama. I 1550 udgav den portugisiske sømand Antonio Galvao en bog, der skitserede fire projekter, stort set overlappende med dem fra Saavedra. I begyndelsen af det 19. århundrede foreslog den tyske naturforsker og rejsende Alexander Humboldt ni planer for at grave en kanal, herunder gennem den nordlige del af det amerikanske kontinent.
Ved udgangen af det 18. århundrede blev de daværende kendte guld- og sølvminer udviklet, og betydningen af stien over isthmus begyndte gradvist at falde. Derudover var der en konstant trussel om piratangreb. Men ved at miste sin betydning for Spanien blev stien gennem Isthmus i Panama mere og mere vigtig for den unge magt, der voksede og fik styrke - De Forenede Stater. I 1846 indgik De Forenede Stater en traktat om venskab, handel og navigation med New Granada, som derefter omfattede Panama. Den amerikanske side lovede at garantere, at Isthmus of Panama's ukrænkelighed var uoverkommelig. Samtidig modtog De Forenede Stater en indrømmelse til at bygge en jernbane gennem den. Det viste sig at være et rettidigt træk. Guld blev opdaget i Californien i 1849, og tusinder af mennesker strømmet til San Francisco. Et amerikansk firma begyndte opførelsen af en jernbanekoster et enormt beløb og omkring 60 tusind menneskeliv.
Vejen, der var mindre end 80 kilometer lang, blev først afsluttet i 1855. For at tilbagebetale omkostningerne oppustede virksomheden fragtpriser urimeligt ved at drage fordel af dets monopol. Dette monopol varede dog ikke længe: andre virksomheder etablerede en regelmæssig service omkring Cape Horn, hvilket var meget billigere, skønt det tog mere tid. Og den direkte sti over isthmus faldt til øde for anden gang. På det tidspunkt var der mellem De Forenede Stater og Storbritannien en "traktat om gensidig mistillid" - Clayton-Bulwer-aftalen, hvorefter begge parter frafaldt deres eksklusive rettigheder til at bygge kanalen. Frankrig udnyttede denne modsigelse.
Universal Interoceanic Canal Company blev oprettet under ledelse af diplomaten og iværksætteren Ferdinand de Lesseps, bygherren af Suez-kanalen. Efter Suez blev Lesseps en national helt, blev han valgt som medlem af det franske videnskabsakademi og modtog titlen som ingeniør, selvom han ikke havde nogen teknisk uddannelse.
Det vides ikke, hvad der spillede en rolle - autoriteten af Lesseps som leder af opførelsen af kanalen i øst eller hans diplomatiske evne, men den colombianske regering accepterede opførelsen af kanalen i Panama.
Den 1. januar 1880 fandt en banebrydende ceremoni sted ved mundingen af Rio Grande. Det maksimale antal arbejdstagere, der var involveret i konstruktionen, var 19.000 mennesker. Mit arbejde blev udført i storslået skala, men i 1885 var kun en tiendedel af det, der var planlagt, afsluttet. Hovedårsagen hertil var de tekniske vanskeligheder, som projektet og det tropiske klima ikke havde forudset. Nærheden af malariamarker har forårsaget sygdomsudbrud hos arbejdstagere, der lever under usanitære forhold. Hundredvis af mennesker døde af gul feber. Manglen på rettidig lægehjælp og de nødvendige medicin førte til store tab blandt bygherrene.
Isthmus i Panama er et af de mest vanskelige geologiske områder på jordoverfladen - bjergrig, dækket med uigennemtrængelig jungel og dybe sumpe. Bjerge her, dannet af vulkansk aktivitet, er en blanding af hård sten med bløde klipper, og blandingen er forstyrret og placeret i forskellige vinkler. Kanalbyggerne passerede 6 store geologiske fejl og 5 centre for vulkansk aktivitet. Dertil kommer den brændende sol, meget høj luftfugtighed, rigelig tropisk regn, der er typisk for disse steder, såvel som de regelmæssige oversvømmelser af Chagres-floden, som undertiden får katastrofale proportioner, og selvfølgelig gul feber. Det er godt, at fortidens ingeniører ikke havde detaljerede oplysninger om ismusens geologi og om alle de andre naturlige "overraskelser"ellers ville Panamakanalen næppe nogensinde være blevet bygget.
Lesseps besluttede at oprette et aktieselskab - sidste gang ideen var vellykket. Tre år efter afslutningen af opførelsen af Suez-kanalen begyndte det at generere en nettoresultat, og før nationaliseringen i 1955 udbetalte virksomheden 12,4 milliarder franc til aktionærerne. Men i dette tilfælde endte Lesseps 'virksomhed fuldstændig fiasko og blev en tragedie for mange franskmænd.
I 1876 erhvervede Lesseps projektet af ingeniøren Vasa og koncessionen. Det tog 10 millioner franc. I 1880 blev der udarbejdet en rapport, hvorefter omkostningerne blev estimeret til 843 millioner franc. Som det viste sig senere, var dette beløb meget lavt. Den 1. februar 1881 begyndte byggeriet på Panamakanalen. Det skulle køre ved havoverfladen uden låse og dæmninger. En tunnel skulle bygges gennem passet ved krydset mellem bjergkæderne Veragua og San Blas (87 meter over havets overflade).
Materielle vanskeligheder begyndte næsten øjeblikkeligt. Få mennesker ville investere i opførelsen af en kanal et eller andet sted på den anden side af verden. Jeg var nødt til at gennemføre en bred reklamekampagne, og for dette måtte jeg betale et betydeligt beløb til banker og trykte medier. Jernbanen, der krydser ruten for den fremtidige kanal, måtte købes af amerikanerne for et beløb, der er tre gange så meget som dets omkostninger. I årene 1879-1889 beløb udgifterne sig til 1274 millioner franc. I mellemtiden er konstruktionen næppe kommet frem.
I slutningen af 1887 blev Lesseps under pres fra den unge ingeniør Philippe Buno-Varigli tvunget til at acceptere overgangen til slusekanalen. Som konstrueret af ingeniøren skulle kanalens højeste niveau være 52 meter, og denne situation medførte behovet for at revidere projektet. Til dette blev ingeniør Alexander Gustave Eiffel kaldet fra Paris, som lige var ved at afslutte opførelsen af sit legendariske tårn, så han ville blive involveret i arbejdet og forberede kanalprojektet ved hjælp af låse. Men alle bestræbelser på at genoplive de hurtigt faldende værker var forgæves på grund af mangel på penge, de blev suspenderet ved 72 meter-mærket.
Panama Company's økonomiske vanskeligheder voksede fra år til år. I 1885 besluttede Lesseps og hans kolleger at forbedre virksomhedens anliggender ved at udstede et langsigtet vindende lån. Udstedelsen af et sådant lån krævede samtykke fra regeringen og parlamentet - Deputeretkammeret og Senatet, fordi private virksomheder ikke havde den lovlige ret til at udføre lotterier. Virksomheden begyndte at behandle journalister, ministre og parlamentarikere for at foretage ændringer i loven. Baron de Reinach distribuerede over fire millioner francs i kontante bestikkelser til alle magten!
Kampen om statens sanktion for at udstede et vindende lån varede i omkring tre år. Virksomheden kunne ikke længere skjule hverken den utilfredsstillende udvikling af arbejdet med ismus eller dets økonomiske problemer. Lesseps glorie falmede, og hans fysiske styrke var ved afslutningen.
For at forblive flydende udstedte det panamanske firma to yderligere regelmæssige lån, som ikke krævede godkendelse fra regeringen. For at tiltrække abonnenter gjorde hun obligationer særlig attraktive ved at hæve den nominelle (såkaldte kupon) rente til 10% om året. Bankerne, der placerede obligationer, måtte betale mere og mere dyre.
I april 1888 godkendte Deputerede et lån, støttet af senatet og præsidenten, og loftet blev hævet til 720 millioner franc. Præsident Theodore Roosevelt støttede aktivt Panama-projektet, som han senere blev beskyldt for, at regeringspenge ikke nåede franske investorer, men slog sig ned i Morgan's lommer.
Obligationstegningen, der begyndte i juni 1888, endte næsten øjeblikkeligt i fuld fiasko. Det samlede kun 254 millioner, hvoraf 31 millioner var bankernes udstedelsesomkostninger. Endelig krævede loven, at virksomheden afsatte en særlig reservefond fra de indsamlede penge som garanti for betaling af gevinster og indløsning af obligationer.
Lederne for Panama-selskabet, ledet af far og søn Lesseps, fortsatte med at gøre desperate bestræbelser på at undgå konkurs og forsikrede aktionærerne på et aktionærmøde om, at byggeriet ville blive afsluttet til tiden og at penge ville strømme til selskabets kasserer.
De foretog en tur rundt i landet med taler for at garantere deres ærlighed. Men efter stedfortrædernes afslag på at støtte lovforslaget om tilbagebetaling af præferencegæld er slutningen kommet. Seine Department of Civil Court den 4. februar 1889 erklærede officielt konkurs og likvidation af Panama Company og udnævnte en likvidator.
På konkurstidspunktet, efter otte års bygning af kanalen, var arbejdet kun to femtedele færdige. Det panamanske selskab rejste 1,3 milliarder franc ved at udstede aktier og obligationer. Af disse blev 104 millioner francer betalt til banker som provision, 250 millioner - som renter på obligationer og til deres indløsning. Entreprenørselskaberne fik betalt 450 millioner franc, men en betydelig del af arbejdet med estimatet var ikke afsluttet.
Under likvidationen af virksomheden viste det sig, at der ikke var nogen likvide aktiver tilbage på dens balance, med undtagelse af en kæmpe, uafsluttet grøft og en bunke med rust rustende udstyr i junglen i Mellemamerika. Antallet af investorer, der mistede alle deres besparelser efter Panama Company-konkursen, nåede ifølge forskellige skøn 700-800 tusinde mennesker.
Tre år efter den økonomiske sammenbrud, i 1892, brød en korruptionsskandale ud, da den franske nationalistiske presse begyndte at offentliggøre afsløringer af det massive bestikkelse af politikere, regeringsembedsmænd og presse fra administrationen af Panama Company, som forsøgte at skjule for offentligheden den bedrageriske stat i virksomheden og få tilladelse til at udføre en »Et vindende lån.
Talrige økonomiske overgreb blev udsat for det første - den universelle korruption af alle regeringsgrene. Gebyrer for at tage bestikkelse blev anlagt mod 510 parlamentsmedlemmer, der tog bestikkelse ikke hårdt i en konvolut, men med en bankcheck!
Skandalen førte til, at tre franske regeringer faldt. Mange ministre var involveret i det, inklusive den kommende premierminister Georges Clemenceau, og praktisk talt blev ingen af dem bragt til retssag.
På dokken sad den ældre og yngre de Lesseps, Gustave Eiffel, flere virksomhedschefer og en tidligere minister for offentlige arbejder. I 1893 blev de dømt til forskellige fængselsbetingelser (Eiffel - til to år og 20.000 francs bøde), men fire måneder senere blev disse domme annulleret af kassationsretten, og de tiltalte i sagen blev frigivet.
På grund af sin avancerede alder og tjenester til landet blev Ferdinand de Lesseps løsladt fra fængslet. Sundheden for Lesseps, der er væsentligt undergravet i årene, der blev brugt i Panama, blev alvorligt beskadiget i denne situation. Han blev gal og døde i december 1894 i en alder af 89 år. Charles levede indtil 1923, efter at have set Panamakanalen i aktion og lært at det gode navn på ham og hans far blev gendannet …
Ferdinand de Lesseps oplevede både beruselsen af succes - dette er Suez og bitterheden af skuffelse - dette er Panama. Da han formåede at forene de to have, betalte suverænerne og nationerne ham ære, men efter at han blev besejret uden at beherske Cordillera-klipperne, blev han til en almindelig svindler …
Så snart lidenskaberne var forsvundet, viste det sig, at de svindlede investorer kun kunne spare en del af deres penge under forudsætning af, at konstruktionen ville fortsætte. I året Lesseps døde, i 1894, blev der oprettet et nyt Panama Canal Company i Frankrig, som meget langsomt men fortsatte byggeri og undersøgelsesarbejde.
Amerikanerne, der købte ejendommen til det nye selskab og ikke glemte deres forgængers triste oplevelse, justerede kanalprojektet markant, valgte muligheden med låse, gjorde et væddemål ikke på privat kapital, men på statsfinansiering og finjusterede proceduren for byggeledelse. Moderne opdagelser inden for medicin fik også deres hjælp: På det tidspunkt blev det konstateret, at myg og myg var ødelæggere af franskmændene - bærere af gul feber og malaria, derfor blev der gjort en hidtil uset indsats på territoriet for at ødelægge lumske insekter. Der blev truffet alvorlige sanitære og hygiejniske foranstaltninger i hele konstruktionen af kanalen. Selv i dette tilfælde var der imidlertid menneskelige skader - i den anden fase af opførelsen af Panamakanalen døde 5.600 mennesker, og 70 tusind arbejdere deltog i den. Konstruktionen var møysommelig og tog ti år. Ifølge officielle rapporter kostede bygningen af århundrede amerikanerne 380 millioner dollars.
Om Ferdinand de Lesseps virkelig var skyld i svig, eller om denne ældre mand simpelthen viste sig at være et offer for selvbedrag og blev bonde i en andens uærlige spil, nu er det sandsynligvis umuligt at etablere. Metoderne, der bruges i konstruktionen af kanalen, kan sikkert kaldes svigagtig. De overdrevent undervurderede omkostninger ved projektet og tidspunktet for dets udførelse vildledde oprindeligt investorerne. Dette blev lettet af en aktiv reklamekampagne, der udvidede optimistiske prognoser, men som konstant skyndte på vanskeligheder.
På trods af dette godkendte den offentlige mening og pressen ikke straffens alvorlighed …
I 1888 blev næsten 2 gange mere midler end forventet brugt på opførelsen af kanalen, og kun en tredjedel af arbejdet blev afsluttet. Virksomheden gik konkurs, hvilket førte til konkurs for tusinder af minoritetsaktionærer.
Yderligere undersøgelse afslørede fakta om massekorruption, bestikkelse fra selskab med embedsmænd, avisredaktører. Dette eventyr fik navnet Panama, og ordet "Panama" blev synonymt med svindel, svig.
I 1894 blev der arrangeret et nyt firma i Panama Canal i Frankrig, men arbejdet blev ikke genoptaget. Det nye selskab var i bag kulisserne forhandlinger med den amerikanske regering, som forventede at bruge kanalen til yderligere at trænge ind i den central- og sydamerikanske økonomi. Forhandlingerne blev kronet med succes, og aftalen blev afsluttet den 13. februar 1903. Virksomheden gav afkald på den amerikanske regering for 40 millioner dollars sine rettigheder til at bygge kanalen og alt udstyr og ejendom på stedet.
Betingelserne, hvorunder virksomheden arbejdede på colombiansk territorium, opfyldte ikke De Forenede Stater, og de udviklede en ny aftale, hvorunder hele den 10 mil brede jordstrimmel, langs hvilken kanalen passerede, blev fjernet fra republikken Colombia's suverænitet. Byerne Colon og Panama blev erklæret frihavne. Beskyttelsen af kanalen blev overdraget til regeringen for Republikken Colombia. Den amerikanske regering lovede at betale regeringen for Republikken Colombia en ubehagelig 10 millioner dollars i et engangsbeløb og derefter betale en lille sum på $ 250.000 årligt.
Denne traktat blev underskrevet af begge regeringer den 18. marts 1903, en måned efter erhvervelsen af rettighederne til kanalen og blev forelagt til ratificering til deres senater.
Det colombianske senat, under pres fra masserne, rasende over de slaverende forhold, afviste traktaten og krævede, at dens suverænitet over kanalzonen blev sikret og ville modtage stor kompensation for den forelagte koncession. Det colombianske senats nægtelse af at ratificere traktaten medførte en storm af forargelse blandt de regerende kredse i De Forenede Stater. Præsidenten for De Forenede Stater Theodore Roosevelt foreslog ikke at stå på ceremoni med de tilfældige ejere af det territorium, som USA har brug for, og behandle dem efter eget skøn.
Ved hjælp af bestikkelse og pres iscenesatte amerikanske iværksættere på Wall Street gennem deres agenter Panama-revolutionen den 4. november 1903.
Den nyoprettede Republik Panama, der omfatter 84 tusind kvadratkilometer, inklusive passagen for den fremtidige kanal, erklærede sig uafhængig af Colombia og blev ledet af pro-amerikanske hærdede forretningsfolk, købt med amerikanske dollars.
Præsidenten for De Forenede Stater Theodore Roosevelt beordrede øjeblikkeligt befalerne for amerikanske krigsskibe, der var stationeret i Colon og Stillehavshavnen i Mexico - Acapulco, for at forhindre, at colombianske tropper landede på bredden af Panama, der var på vej der for at undertrykke "revolutionen". Det amerikanske direktorat for Panama Railroad nægtede også at transportere colombianske soldater til dette formål.
Bare en uge efter "revolutionen" skyndte De USA sig formelt at anerkende republikens Panamans uafhængighed og undertegnede den 18. november 1903 med regeringen for denne republik en ny aftale om opførelse af en kanal på endnu mere gunstige vilkår for De Forenede Stater end den aftale, der tidligere blev afvist af det colombianske senat. Den 26. februar 1904 blev territoriet ved siden af kanalen, 1422 kvadratkilometer med en befolkning på 14.47 tusinde mennesker, annekteret til De Forenede Stater og kaldet "Panama Canal Zone".
Republikken Columbia risikerede ikke en krig med De Forenede Stater og blev tvunget til at indrømme nederlag. Kanalbyggeriet blev genoptaget og fortsat af De Forenede Stater.
Culebr skåret
Culebra Cut i form af total arbejdskraft, mennesker og penge, der blev brugt, var et slags "specielt mirakel" af Panamakanalen. Essensen af dette arbejde var at overvinde den flere kilometer lange del mellem Gamboa på Chagres-floden gennem bjergkæden Continental Division syd til Pedro Miguel. Det laveste punkt på passet mellem Gold Hill i øst og Contractors Hill i vest lå omkring 100 meter over havets overflade.
Teknisk set kom det hele ned på at bore huller, hvori der var anbragt eksplosivstoffer, hvis detonation løftede en masse sten og forstenede ler i luften. Dampgravemaskiner fjernede derefter den resulterende knuste jord og anbragte den på jernbanevogne til transport til dumpningsstederne. Generelt omfattede arbejdsudstyret ud over jernbanen som sådan dampgravemaskiner, aflæsere, spoilere og banedrev. Af alle disse maskiner var det kun franskmænd, der kendte dampgravere, og de var meget mindre magtfulde. Lidgerwood-aflæseren, der blev produceret hos Lidgerwood Manufacturing Company i New York City, var et uundværligt værktøj til jobbet. Tresidede platforme med en gennemsnitlig bæreevne på 14,5 kubikmeter transporterede det meste af den udgravede jordaf dem udgjorde lange tog (der var ingen mellemrum mellem platformene, de blev lukket med specielle tagrender), som var koblet op til magtfulde lokomotiver bygget i Amerika.
Aflæsningssystemet var interessant. Unloaders tre-ton-plov blev monteret på den sidste platform, og et langt kabel løb fra det til en spil på den forreste platform. Efter at have modtaget magt fra lokomotivet begyndte vinsjen hurtigt at tiltrække ploven til sig selv, hvorved toget fra 20 platforme blev losset i en bevægelse på ti minutter. En af disse maskiner satte engang en 8-timers rekord og lossede 18 tog i løbet af denne periode, det vil sige over fem og en halv kilometer platforme og 5780 kubikmeter jord. Ingeniører beregnet, at tyve af disse lossejere, som krævede 120 arbejdstagere til service, erstattede den manuelle arbejdskraft for 5.666 personer.
Sprederen var en anden amerikansk opfindelse. Det var en vogn, der kørte på trykluft, på begge sider havde den en slags vinger, der kunne sænkes eller hæves. Efter at have været sænket dækkede de flere meter langs siderne af banen. Når vi bevæger os fremad, pressede sprederen og udjævede materialet, som sprederen havde efterladt. Som ham gjorde sprederen arbejdet for fem til seks tusinde almindelige arbejdere ad gangen.
En anden maskine, den faste rejse maskine, blev opfundet af amerikaneren William G. Bierd, daglig leder af Panama Railways fra september 1905 til oktober 1907. Den massive kranlignende maskine løftede en hel del af vejen - skinner og sviller - og flyttede den i den anden retning, højst over to meter ad gangen. Dets nytten var især stor, fordi stierne konstant skulle flyttes i overensstemmelse med arbejdsforløbet. En gang, efter at have krævet et dusin mennesker til dets ledelse, flyttede en sådan maskine over en kilometer spor om dagen, hvilket ellers ville kræve mere end seks hundrede arbejdskraftes arbejde.
Et betydeligt antal store firsidede tipbiler (dvs. dumpere) fra Western og Oliver blev også brugt. Da deres aflæsning viste sig at være meget vanskelig på grund af det faktum, at tung ler klæbte fast til stålvæggene, begyndte de at blive brugt næsten udelukkende til transport af sten fra Vyemka til Gatun Dam. Deres firsidede design gjorde det umuligt at bruge aflæseren. Mange millioner kubikmeter udgravet jord måtte afledes fra udvindingsstedet. Noget af denne jord blev brugt til at forbinde fire små øer i Panamabugten (Naos, Perico, Culebra og Flamenco) for at bygge en bølgebryd. Der er en brolagt vej oven på dette bølgebryde,der i adskillige kilometer passerer faktisk over Stillehavet. Området mellem fastlandet og øen Naos var især vanskeligt med hensyn til bulkarbejde, da bunden der var blød, og hele tonsvis af sten forsvandt sporløst ind i det. Jernbanen og bunkerne, ved hjælp af hvilke disse arbejder blev udført, blev engang skyllet væk af havet, hvilket krævede deres ombygning. Som et resultat, for at nå øen Naos med disse værker, var bygherrene nødvendige for at udfylde ti gange mere af det planlagte volumen. For at nå Naos Island med disse værker, var bygherrene nødvendige for at udfylde ti gange det planlagte volumen. For at nå Naos Island med disse værker, var bygherrene nødvendige for at udfylde ti gange det planlagte volumen.
Den resulterende jord blev også brugt til at udfylde to kvadratkilometer af Stillehavet for at skabe et sted til opførelse af byen Balboa og militærfortet Amador. Millioner af kubikmeter blev også brugt til at bygge store dæmninger i junglen. Den største af dem, Tabernilla, indeholdt over ti millioner kubikmeter. Andre markante dæmninger var Gatunskaya-dæmningen og Miraflores.
Gatunskaya-dæmningen på den atlantiske side var under dens konstruktion den største dæmning på Jorden, og den resulterende Gatunskoye-sø var det største kunstige reservoir på planeten. I dag er Lake Gatunskoye ikke engang inkluderet i de tredive sådanne søer. To dæmninger med lignende betydning blev bygget på Stillehavssiden - Miraflores Spillway og allerede i trediveårene Madden Dam op ad Chagres-floden. Efter afslutningen af Gatun-dæmningen blev Chagres-floddalen mellem Gamboa og Gatun omdannet til Gatun-søen. Enden af Culebra-skåret udvides denne sø over kontinentalsektionen til Pedro Miguel Locks.
Jordskred langs bredden af udgravningen i Kulebrskaya var en kilde til konstante problemer for ingeniører. Det første sådanne skred under amerikanerne fandt sted nær Cucarachi den 4. oktober 1907, da hundreder af kubikmeter faldt i Vyemka efter flere dage med hårdt regn. I ti dage bevægede skredet sig med en hastighed på mere end fire meter om dagen. Indtil i dag forbliver Cucaracha et farligt område med skred.
Et "normalt" skred, svarende til det, der forekommer i Cucarachi-området, opstår på grund af det faktum, at det porøse materiale, der ligger på en solid stenet base, kondenseres af vand og på et tidspunkt trækker sin vedhæftning til basen og kollapser i hele lag, ofte mange meter tykke …
Der er også en anden type jordskred kaldet "strukturel" eller "deformation". I dette tilfælde afhænger det allerede af klippemassivernes geologiske struktur. I tilfælde af Kulebraskoy-udgravningen førte udvindingen af materiale til, at de høje banker mistede stabiliteten og kollapsede under deres egen vægt, ofte i de dybeste sektioner, hvorved kanaldybden blev reduceret. Den største trussel om sådanne jordskred forekommer i tørre sæsoner, således ikke afhængig af regn.
Den årlige arbejdsrekord for opførelsen af Culebra-udgravningen blev opnået i 1908, og udover titusioner af regelmæssige kubikmeter jord var det også nødvendigt at flytte Panamabanen til et højere niveau på grund af det forestående udseende af Lake Gatun. Dette krævede at lægge omkring 64 kilometer og blev afsluttet den 25. maj 1912, pengene brugt omkring ni millioner dollars.
I 1913 blev opførelsen af tre gigantiske låse afsluttet, hvilket blev et ægte vidunder af verden. Væggene i hver luftlås var højden af en seks-etagers bygning. For hver serie af låse: Gatun ved Atlanterhavskysten og Pedro Miguel og Miraflores på Stillehavskysten blev mere end 1,5 millioner kubikmeter brugt. meter beton, som blev støbt i stålkonstruktioner fra en enorm 6-ton spand.
Den 15. august 1914 var Cristobal den første til at navigere gennem kanalen fra Atlanterhavet til Stillehavet. Ombord var det "gode geni" af konstruktion Philippe Buno-Variglia. Det tog skibet 9 timer at passere. Takket være den kunstige arterie”reddede” skibet, der sejlede fra Ecuador til Europa, omkring 8 tusind kilometer.
Det første skib sejlede langs kanalbanen den 15. august 1914. Den officielle åbning af kanalen fandt sted først den 12. juni 1920.
Helt lige fra opførelsen af kanalen har USA været dens faktiske og lovlige ejere. Interessant nok har kanalen og området omkring den altid været brugt af De Forenede Stater ikke så meget med det formål at tjene penge på godstransport, da hovedprincippet ikke var kanalens rentabilitet, men dækker omkostningerne ved at vedligeholde og vedligeholde den i god stand, men med det formål at få evnen til at kontrollere regionen.
I kanalzonen var der adskillige militærbaser, der blev brugt til at træne soldater. I selve landet var der på forskellige tidspunkter fra 10 til 65 tusind amerikanske militære, der var stationeret der ikke så meget for at betjene kanalen, men for at udøve kontrol over Panama og andre lande i regionen. Der var desuden en særlig "School of the Americas", der lærte soldater strategien og taktikken for at bekæmpe oprørere på kontinentet. Området omkring Panamakanalen har altid været vigtigt for De Forenede Stater.
Spørgsmålet om ejerskab af kanaler er blevet rejst mange gange. Mange, primært amerikanske repræsentanter, var imod overførslen af kanalen til Panama, fordi de troede, at sådanne handlinger kun kunne føre til tilbagegang af godstransportsystemet, da panamanierne simpelthen ikke ville være i stand til at styre kanalen.
Franske virksomheder begyndte opførelsen af kanalen, men de kunne ikke gennemføre projektet på grund af konkurs. De startede konstruktioner blev købt af De Forenede Stater, der i 1903 indgik en aftale om overførsel af kanalen til evig brug. Ud over at modtage kanalen og lande omkring den under fuld kontrol fik USA under denne traktat ret til at indsætte sine tropper til enhver tid i et hvilket som helst område i Panama og fik generelt lov til at føle sig hjemme. Kontraktsprisen var $ 10 millioner plus en årlig leje på $ 250.000.
En interessant kendsgerning i Panamas historie. Som du ved var Panama i lang tid en koloni af Spanien, og fra 1821 blev det en del af det føderale Colombia. Kampen for uafhængighed her fortsatte i hele Panamas historie, hvor oprør og bevægelser for frihed fra Colombia fra tid til anden brød ud. Men underligt nok var det De Forenede Stater, der hjalp Panama med at få uafhængighed. Naturligvis var De Forenede Staters intentioner langt fra ædle, deres hovedmål var stadig Panamakanalen, og her er grunden. For at underskrive en aftale om overførsel af rettigheder til kanalen, krævede samtykke fra mindst to parter.
På samme tid i Panama, i begyndelsen af det 20. århundrede, var separatistiske følelser forværret, hvilket gik lige i USA's hænder. Men en vis trussel blev båret med sig af tropperne fra Colombia, hvis myndigheder ikke bare ville give afkald på Panama. Derfor betalte De Forenede Stater 25 millioner dollars for Panama's uafhængighed for at sikre sikkerhed og faktisk selve kendsgerningen for traktatens indgåelse.
Colombia accepterede at "give slip" af Panama i 1903, skønt det faktum, at Panama blev fri, kun kan siges betinget, da det straks faldt under de facto amerikanske kontrol.
Kanalens, Panamas yderligere historie og alt, hvad der svævede omkring den, vil jeg fortælle dig i det næste indlæg om den moderne Panamakanal.
Lad os nu se på optagelserne fra kanalkonstruktionen:
Læs også: Opførelse af Panamakanalen er en stor økonomisk fidus