Kort efter afslutningen af 2. verdenskrig oplevede De Forenede Stater en hurtig vækst i flypassagertrafikken. Flybilletter faldt gradvist men støt i pris, hvilket over tid tillod flyselskaber at konkurrere med jernbanerne. En vigtig fordel ved flyene var deres høje hastighed, som ifølge mange potentielle passagerer fuldt ud kompenserede for forskellen i billetpriser. Mængden af jernbanepassagerertrafik begyndte at falde, hvilket tvang jernbanearbejderne til at gribe ind.
Den mest interessante måde at tiltrække nye passagerer på blev måske foreslået af specialister fra New York Central Railroad (NYC). Alle luftfartsselskaber forstod, at lovende højhastighedskøretøjer var nødvendige for at genoprette de tidligere volumener. Det blev foreslået at øge toghastigheden på forskellige måder, men de mest populære var at øge motorkraften, skabe strømlinede skrog og optimere udstyrets design. Imidlertid er der blevet foreslået mere dristige ideer. Så i 1965 foreslog ingeniører Don Wheatzel og Hank Morris at bruge enheder lånt fra fly i stedet for et traditionelt kraftværk.
Sådan startede Black Beetle-projektet ("Black Beetle" eller "Black Cockroach").
Først og fremmest, hvad jeg gerne vil sige er, at M-497 var den første jernbanevogn, som en jetmotor blev installeret på, den blev bygget i 1966. Som vi husker blev den sovjetiske analog bygget lidt senere i 1970, men de blev forenet af det faktum, at de var eksperimentelle laboratorievogne, hvilket betød, at de var beregnet til at udføre forskellige undersøgelser og afprøvninger af jernbaneudstyr under sporforhold.
Wetzel og Morris har måske kendt til tyske, sovjetiske og andre luftbilsprojekter, men deres forslag havde en væsentlig forskel fra tidligere udviklinger på dette område. Tidlige flybiler brugte en stempelmotor og propel. Det blev foreslået at bygge en ny bil i overensstemmelse med tidsånden og udstyre den med jetmotorer. Et sådant kraftværk i fremtiden kunne give unikke høje hastigheder. Naturligvis ville den nye luftbil ikke kunne konkurrere med det eksisterende fly med hensyn til hastighed, men det var ganske i stand til at skubbe dem ud i nogle retninger.
D. Wetzel og H. Morris henvendte sig til NYCs præsident Alfred Perlman med et forslag. Virksomhedslederen blev interesseret i den præsenterede idé og støttede det nye projekt. Allerede i 1965 begyndte virksomhedens specialister, ledet af Wheatzel og Morris, forberedelserne til at samle en prototype af en lovende luftbil. Det indledende arbejde og samling af prototypen tog kun et par måneder. Allerede i 1966 var M497 Black Beetle klar til test.
Salgsfremmende video:
I disse dage gennemgik jernbaneselskaberne hårde tider, hvorfor forfatterne til Black Beetle-projektet skulle spare på næsten alt. Således blev prototypebilen bygget på basis af Budd RDC-3-skinnevognen med halenummer M497, som senere blev en alternativ betegnelse for projektet. To General Electric J47-19 turbojets blev købt fra Air Force, hvor de tidligere blev brugt på B-36 bombefly. Endelig blev nogle af Black Beetle-enhederne lavet i jernbanevirksomhedens værksteder. Et par ord skal siges om den anvendte M497-basissporvogn. Denne maskine er blevet brugt af New York Central siden 1953 og var beregnet til at transportere passagerer mellem Detroit og Mackinac City, hvorefter den blev brugt på New York State linjer. I midten af tresserne blev bilen sendt til reparationhvorfra hun vendte tilbage i en ny form og med jetmotorer.
RDC-3-jernbanevognen er en typisk repræsentant for Budd-familien af maskiner. Denne maskine havde en længde på 25,91 m, en bredde på 3,06 m og en højde på 4,45 m. Chassiset omfattede to biaksiale bogier med hjul med en diameter på 838 mm. Den selvkørende bil var udstyret med to Detroit Diesel 110 dieselmotorer med en samlet kapacitet på 550 hk. og hydrauliske transmissioner. Bilens samlede vægt oversteg 50 tons. Inde i RDC-3 skroget var der 48 sæder til passagerer, et bagagerum og et rum til transport af post.
Under reparation og genudstyr af M497-skinnevognen mistede den et antal enheder og modtog også nyt udstyr. En pylon med to General Electric J47-19 turbojetmotorer på hver 23 kN tryk blev installeret over cockpittet. For at give det et genkendeligt "sci-fi" udseende er de tilspidsede centrale kroppe af luftindtagene blevet malet rødt. Senere D. Uetzel mindede om, at hans kone, der arbejdede som kunstner, insisterede på de frontmonterede motorer. Hun mente, at placeringen af kraftværket foran ville gøre luftbilen smukkere, og grimme biler fungerer, som du ved, ikke godt. Forfatterne af projektet argumenterede ikke med dette forslag.
For en vis forbedring af aerodynamik ved høje hastigheder fik fronten af bilen en karakteristisk skrå kappe. Derudover måtte "Black Beetle" bære omkring halvtreds forskellige måleinstrumenter. På grund af demonteringen af udstyr og andre forbedringer blev bilens vægt reduceret til 20,3 tons. Ifølge officielle data kostede revisionen af jernbanevognen NYC omkring $ 30 tusind dollars, selvom det undertiden hævdes, at de faktiske omkostninger ved arbejdet var meget højere.
Samlingen af prototypen M497 aero vogn blev afsluttet i juli 1966, og snart gik den ud til test. Specialisterne forstod, at betjeningen af sådant udstyr ville være forbundet med høje belastninger på jernbanesporene, hvilket krævede passende foranstaltninger. Linjen mellem Butler (Indiana) og Stryker (Ohio) blev valgt som testvej. Inden testen startede, blev strækningen på 68 kilometer renoveret og renoveret for at imødekomme højere krav.
Nå, den dag er kommet, hvor jeg var nødt til at teste dette monster, det mest interessante er, at testene fandt sted på de mest almindelige ruter, og som for forsikring blev et fly sendt videre med patrulje. Det værste, som chauffør Uetzel var bange for at høre, var at "Gutter, I kommer ind i noget nu!" og desværre hørte han denne sætning …
Det viste sig, at børnene havde plantet et ark krydsfiner på skinnerne. Men hvem vidste hvad det var? Ovenfra kan du ikke fortælle, om det er krydsfiner eller, Gud forbyder, en slags tin eller stål. Som et resultat hørte Uetzel imidlertid intet andet end en hjerteskærende krydsfiner, der spredte sig i små rangler, og heldigvis skete der ingen ulykke.
Test startede den 23. juli 1966. I cockpittet til den erfarne Black Beetle var dens skaber, Don Wheatzel. Den 23. juli blev der udført to testflyvninger langs den valgte rute. Den næste dag foretog den eksperimentelle bil også to flyvninger. I løbet af denne tid var specialister i stand til at bestemme hovedfunktionerne i luftbilens opførsel på banen, hvilket gjorde det muligt at starte test for at fastslå den maksimale hastighed. Allerede på anden testdag var D. Wetzel i stand til at fremskynde "Black Beetle" til en hastighed på 183,68 miles i timen (295,6 km / t).
Erfarne løb var mellem byerne Butler, Indiana og Stryker, Ohio, bybeboere har ingen idé om, og med en vis glæde så de på som på en simpel jernbane med et stærkt brøl, og med stor hastighed fladrer en vogn med to rør i fronten bogstaveligt talt langs skinnerne. tagene.
På få testkørsler har M497 Black Beetle med succes demonstreret den grundlæggende mulighed for at skabe en højhastighedstogtransport udstyret med turbojetmotorer. Derudover er hastighedsrekorden, der er indstillet på anden testdag, ikke blevet brudt den dag i dag. I USA har jernbaneteknologi endnu ikke vist sig i stand til hastigheder på mere end 170-180 miles i timen. I øjeblikket er det hurtigste serielle amerikanske tog Amtraks Acela Express, som når en maksimal hastighed på 150 km / t.
Af interesse er det øjeblik, at lokomotivet, som han kørte hele tiden, ifølge Wetzel ønskede at accelerere til 190 miles i timen, og det fik lov til at bevæge sig med en hastighed på ikke mere end 180 miles i timen. Wheetzel var nødt til at bremse af og til. Og alligevel kunne det uheldige escortfly, den langsomhastige propel Twin Beech, simpelthen ikke følge med lokomotivet.
Det var ifølge Don Uetzel, at dette projekt primært ikke blev oprettet til nogen kontrol af jernbanens og lokomotivernes tilstand, men specifikt til at sætte en hastighedsrekord og undersøge jetfremdrivning. Få mennesker husker, hvordan eksperimentet blev udført, og endnu mere, hvordan det blev oprettet.
Don Wetzel:”Jeg ved ikke hvorfor, men jeg kunne ikke lide det. Jeg kan ikke give dig en videnskabelig forklaring, jeg tænkte ikke engang på det. Det er bare, at jeg altid får det, at hvis noget ser godt ud, fungerer det normalt godt. Jeg ved det ikke, måske er det vanvittigt at sige det, men fly, der ser godt ud, flyver godt.” Ifølge Don var dette projekt på en eller anden måde tilbageholdende og hæmmede alt blev forberedt allerede i 1965, men af en eller anden grund blev det sat på bagbrænderen. Ikke meget længe, men allerede i 1966, lige før fejringen af uafhængighedsdagen, sad Wetzel og Jim Wright, direktør for Collinwood Technical Center, og kørte te. Og i det øjeblik ringede en vens telefon fra hvor ordren blev modtaget til beredskab for eksperimentet.
Desværre sluttede Black Beetle-projektet efter test af en prototype. Den byggede maskine viste sine evner, men interesserede ikke jernbanearbejderne. Den foreslåede luftbil havde en række karakteristiske mangler i denne klasse af udstyr. Evnen til at udvikle høje hastigheder stillede særlige krav til jernbanesporets kvalitet, hvis fornyelse ikke var økonomisk hensigtsmæssig. Derudover viste det sig, at bilen var for kompliceret og dyr at betjene. Der var også problemer med J47-19 turbojetmotorer, som ikke havde det bedste ry.
Ifølge nogle rapporter blev der efter juli 1966 forsøgt at "genoplive" Black Beetle-projektet og forsøge at få praktisk fordel af det. Ikke desto mindre var M497-luftbilens yderligere skæbne enkel og almindelig. Kort efter afslutningen af testene blev alt specialudstyr, jetmotorer og en hovedkappe fjernet fra det, og det originale udstyr og kraftværket blev returneret. Derefter vendte jernbanevognen tilbage til passagertransport på lokale linjer. I 1968 købte Penn Central Transportation Company NYC sammen med al sin ejendom, inklusive den tidligere luftbil. M497-jernbanevognen fortsatte med at fungere indtil 1976, da den blev solgt til et andet firma som en kilde til dele. De resterende designs af M497 blev skrottet i 1984. Jetmotorer J47-19 fjernet fra luftbilen,blev monteret på vogne, der fungerede som sneplove og fungerede, indtil ressourcen var opbrugt.
M497 Black Beetle jetfly er blevet en af de mest interessante udviklinger inden for jernbaneteknologi og satte også en hastighedsrekord, der endnu ikke er slået af amerikansk teknologi. Imidlertid gik bilen ikke i produktion. Således gentog "Black Beetle" til en vis grad den tvetydige skæbne hos sine forgængere, der også satte nye rekorder, men ikke forlod teststadiet.