Der er mange steder på vores planet, som enten ikke er tilstrækkeligt studeret eller repræsenterer komplekse og mærkelig information, fænomener, omkring hvilke den klassiske teori og ikke-standardversioner til moderne videnskab diskuteres. Her er et af disse fund.
Fossiliserede hjulspor fundet forskellige steder, herunder i nogle dele af Tyrkiet og Spanien, blev efterladt af tunge terrænkøretøjer for omkring 12-14 millioner år siden, ifølge Alexander Koltypin, en geolog og direktør for Research Center of Natural Sciences ved Moskva International Independent Ecological and Political University.
Denne erklæring medfører betydelig kontrovers, da de fleste arkæologer mener, at den menneskelige civilisation har eksisteret på vores planet i kun et par tusinde, ikke millioner af år. At være enig med denne videnskabs teori betyder at indrømme, at der allerede før os var en forhistorisk civilisation på Jorden, som måske var tilstrækkeligt udviklet til at have sådanne køretøjer.
Hjulspor krydser fejl dannet i den midterste og sene Miocen periode (for ca. 12-14 millioner år siden). Efter at have fastlagt alderen på fejlene foreslog Koltypin, at tung transport af en civilisation, der var ukendt for os, rejste disse veje for millioner af år siden.
På det tidspunkt var jorden våd og blød som ler. Store køretøjer blev lagt i mudderet, hvilket efterlod dybe ridser i den. Over tid, da jorden tørrede ud, var der ruter med forskellige dybder i den. Transporten fortsatte med at køre de slagne stier allerede på tørt land, ifølge Koltypin, og belastningen var ikke så dyb.
Køretøjerne var af samme længde som moderne biler, men dækkene var ca. 23 cm brede.
Ifølge videnskabsmanden indeholder meget få værker om geologi og arkæologi information om disse fossilerede spor af biler. Men selv i disse sjældne referencer kommer forklaringen som regel ned på det faktum, at sporene blev efterladt af vogne trukket af æsler eller kameler.
Salgsfremmende video:
”Jeg er aldrig enig med disse forklaringer,” skrev videnskabsmanden på sin internetside. "Personligt vil jeg altid huske … at der i vores planetes historie var andre civilisationer, der forsvandt længe før det moderne menneskes udseende."
Forstenede hjulspor i Phrygian Valley, Tyrkiet. (Foto af Alexander Koltypin).
Koltypin hævder, at sporene ikke kunne have været efterladt af lette vogne eller vogne, fordi kun tunge køretøjer kunne fremstille så dybe fure.
Han har forsket meget på forskellige steder, hvor disse spor blev fundet, og han studerede godt de offentliggjorte studier om lokal geologi. Han foreslog, at vejnettet strækkede sig over store dele af Middelhavet og over mere end 12 millioner år siden.
Disse veltroldede stier blev brugt af mennesker, der byggede disse underjordiske byer, hvis rester vi stadig kan finde, for eksempel i området Cappadocia i Tyrkiet. Alexander fremsatte en teori, hvorefter disse byer også er meget ældre, end det antages i officiel arkæologi.
Forstenede hjulspor er fundet i Malta, Italien, Kazakhstan, Frankrig og endda Nordamerika, skriver Koltypin.
De fleste af dem er i provinsen Kutahya, Tyrkiet og i det allerede nævnte historiske område Cappadocia. Der strækker forstenede hjulspor sig i mange kilometer.
Cappadocia, Tyrkiet.
Kutahya, Tyrkiet.
Et fossilt fodaftryk efterladt af en forhistorisk bygning ved siden af lignende antikke hjulspor i den frugtiske dal, Tyrkiet.:
Fossiliserede fodaftryk i Phrygian Valley, Tyrkiet, som stadig er synlige i dag, ifølge Dr. Alexander Koltypin, efterladt af tunge køretøjer, der blev kørt rundt i området af folk fra den forhistoriske civilisation.
De fleste arkæologer tilskriver mange af disse spor til forskellige civilisationer, der levede i forskellige tidsperioder. Men Koltypin mener, at det ikke er korrekt at tilskrive de samme veje, huller og underjordiske strukturer til forskellige epoker og kulturer.
I stedet tilskriver han dem en udbredt civilisation, der beboede Jorden i en fjern æra. Utallige naturfænomener som tsunamier, vulkanudbrud, oversvømmelser og tektoniske forstyrrelser har ødelagt de fleste af resterne af den meget avancerede forhistoriske civilisation, siger han.
Under hensyntagen til indvirkningen af disse naturfænomener på geologiske formationer var Koltypin i stand til at bestemme, at disse huller og veje optrådte, mest sandsynligt, endnu tidligere end alle disse katastrofale begivenheder.
Tunge mineralaflejringer, der dækker spor og erosion, er også bevis på dyb antik, siger forskeren.
Fossilisering kan forekomme over en periode på flere hundrede år eller endda flere måneder, så bare det faktum, at hjulsporene er forstenede, er ikke bevis for, at de er meget gamle. Men Koltypin hævder, at andre geologiske beviser tyder på, at de optrådte under miocenen for millioner af år siden.
Nærliggende underjordiske byer, overrislingssystemer, brønde og mere viser også tegn på at være millioner af år gamle, siger han. Men han tilføjer: "Uden nøje yderligere undersøgelse med deltagelse af mange arkæologer, geologer og specialister i folklore, er det stadig umuligt at besvare spørgsmålet om, hvilken slags civilisation det var."
Mere information fra ekspeditionen af Andrey Kuznetsov i 2014:
Her er, hvad de skriver: På et stort stenplateau så vi tydeligt kunstige formationer - de samme spor fra hjulene, der gik ad snesevis i samme retning. Alle spor er parret, så det er mere korrekt at kalde dem spor. Som det viste sig senere, er disse spor tydeligt synlige på satellitbilleder.
Fig. 1. Satellitbillede af en af baneklyngene.
Fig. 2. En af de største klynger af - op til 30 spor.
Sporene kører både på den flade og plane del af platået og i det vanskeligere terræn - de krydser bakkerne, passerer mellem dem og direkte langs dem. De krydser hinanden, undertiden konvergerer eller divergerer.
Fig. 3. Flere spor samles for at sprede igen efter tyve meter.
Ris 4. * Mad som jeg vil *.
Det sted, der interesserede os mest, var det spor, der gik mellem to bakker. Hjulsporene i det adskiller sig ikke fra snesevis af deres naboer, men det er på dette sted, vi finder spor på bjergens vægge, som fortæller os en masse interessante ting om kendetegnene for køretøjet, der forlod dem.
Fig. 5, 6. Dyb rute mellem to bakker uden spor af køretøjet at sidde fast.
Fotografierne viser tydeligt, hvordan begge vægge er dannet - de er lige, som om de er afskåret, og deres bredde er lidt bredere end selve sporet.
På begge vægge er der symmetriske ridseblokke, presset igennem med en slags trapezformet fremspring, der var placeret på begge sider af køretøjet.
Fig. 7. Ridserne er strengt i samme højde og danner en meget jævn lige linje fra begyndelse til slut.
Fig. 8. Det er vanskeligt at gengive den trapesformede form af ridserne på fotografiet, men dybden og lindringen er synlig.
Selvom ridserne ved første øjekast ser ud til at være temmelig urydelige, kan man observere to overraskende fakta: hver enkelt rids kan spores langs væggens længde, og hele ridseblokken er ekstremt jævn i højden langs hele længden.
Det viste sig snart, at sporene mellem de to bakker endnu ikke var det mest interessante fund - de kunne konkurrere med de tryk, som vi fandt i nærheden af en klynge ruter, hvor klippen desværre var meget værre bevaret. Dette fund var rektangulære aftryk i sten, lidt mindre dybt end resten af sporene. Udskrifterne var i umiddelbar nærhed af rotterne.
Fig. 9. Mystiske rektangler i umiddelbar nærhed af hjørnene.
Fig. 10. Ret dybt (15 cm) spormærke bag det.
Fig. 11. I denne ramme ligner fodaftrykket mest et rektangulært aftryk.
Det er vanskeligt at sige noget med sikkerhed om disse rektangler - klippen har betydeligt forvitret, og det er umuligt at afgøre, hvor endda de var. I nærheden findes der ruter, som også er markant ødelagt, og nogle gange er de fuldstændigt smuldret, jorden er påført på toppen og græsset vokser. Det eneste, der kom i tankerne, var de steder, hvor lasten blev fjernet fra køretøjerne og placeret ved siden af, og en indirekte bekræftelse af dette - rektanglernes dimensioner svarede fuldt ud til den maksimale størrelse af lasten, som komfortabelt ville passe på køretøjer med en sådan akselbredde og hjulstykkelse, at alle rutter.
Efter at vi vendte tilbage fra Tyrkiet, var den første ting, vi begyndte, at søge efter alle mulige oplysninger om de formationer, vi fandt, naturligvis fra Internettet.
På Internettet blev vi ikke engang forventet at blive skuffede … men en ekstrem overraskelse: I hele netværket fandt vi kun et foto af disse særlige tæpper med underskrivelsen af, at disse buer blev skåret af hjulene på frygiske vogne.
Der var millioner af optegnelser om stenbårne i Malta (jeg vil med det samme sige, at vi her har at gøre med grundlæggende forskellige formationer, og det er simpelthen meningsløst at sammenligne disse ruter med de maltesiske).
Vi og vores kolleger fandt adskillige materialer dedikeret til denne region i Anatolien, herunder specifikt afsat til gamle veje - og resultatet er næsten nul. Det eneste, man kan lære af disse værker, er, at der var veje i dette område, selv om der til trods for massen af grafisk materiale (inklusive arkitektoniske monumenter beliggende i en afstand af 300-500 meter fra de nærmeste spor), ikke var et eneste fotografi af så fantastisk og bevaret spor.
Fig. 12. Aslankaya - et af de mest berømte monumenter i Phrygian Valley. Fra det til de nærmeste spor højst seks hundrede meter.
Det viser sig, at forskere ikke kender til disse spor? Eller de ved, og af en eller anden grund gider det ikke engang at knytte fotografier eller i det mindste billeder fra satellitter til deres videnskabelige værker, selvom disse værker er direkte relateret til veje … Men vi fandt ingen veje - disse spor danner ikke veje, vi fandt grupper af dem her og der løber disse grupper ofte vinkelret på hinanden!
I et specielt program undersøgte vi satellitbilleder, der dækkede omkring seks hundrede kvadratkilometer (et område på 20x30 km) rundt om sporene og fundet alle synlige klynger - intet system blev skitseret.
Stigningen i analyseområdet førte til lokaliseringen af det område, hvor der findes spor: dette er en bånd, der er omkring 65 kilometer lang og op til 5 kilometer bred - det ser ud til, at retningen af sporene ligger foran os, men sporene selv næsten aldrig gik i retning af selve stripen, og endda omvendt - vi kan ikke tale om længden på 65 kilometer, alt efter sporets retning, er det lettere for os at tale om en så enorm bredde.
Hvis arkæologer ved det, er det ikke overraskende, at sådanne formationer ikke er af interesse for dem - når alt kommer til alt ønsker de ikke at passe ind i standardsystemet.
Mens nogle ledte efter artikler om arkæologi, studerede andre geologi. Det var muligt at finde ud af, at den klippe, hvor der er spor, er den vulkanske tuff i Miocen-perioden (dette betyder, at den vulkanske aktivitet i regionen sluttede for mere end fem millioner år siden).
Fig. 13. Forenklet geologisk kort over undersøgelsesområdet. Området, hvor agglomerationen af spor blev fundet, fremhæves med orange. Alle klipper i undersøgelsesområdet tilhører Miocen og er hovedsageligt pyroklastiske klipper (tuffs), kalksten og undertiden granitter. Det ser ud til, at rotterne kun er dannet i tuffs. Du kan studere kortet her (tyrkisk).
På dette tidspunkt vidste vi allerede med sikkerhed det vigtigste spørgsmål om vores fund.
Hvad og hvornår var det muligt at rulle sådanne spor?
For at begynde at besvare dette spørgsmål er det sandsynligvis nødvendigt at nedskrive de mulige versioner og derefter gradvist kassere dem, der ikke stemmer overens.
1. Naturlig (geologisk) oprindelse.
2. Presset ud med tungt udstyr i de sidste hundrede år, for eksempel under en af verdenskrigerne.
3. Rullet af phrygian vogne for flere tusinde år siden.
4. Lamineret i lerblød sten.
Lad os behandle alle versionerne i rækkefølge.
Version 1. Naturlig oprindelse
Jeg valgte ikke denne mulighed tilfældigt - den naturlige oprindelse tilskrives ofte ruterne på Malta, og i Tyrkiet har vi ofte observeret geologiske formationer af forbløffende skønhed og geometri.
Det er nok at se på agglomerering af spor fra rummet, så der ikke er nogen tvivl om teknogeniciteten, og naturligvis vores foretrukne sted - mellem to bakker - efterlader ingen tvivl om dets kunstige oprindelse, vi tilføjer til disse skæringspunkter i skarpe vinkler og rektangulære spor fra belastningen, og du kan sikkert sætte dette version på hylden.
Dog for at være ærlig vil jeg nævne en iagttagelse, der kunne komme godt med i denne version: Vi fandt ikke udtalt steder, hvor starten, slutningen af sporet, steder med skarp sving eller omvendt bevægelse blev fundet. Selv i mit yndlingsspor mellem bakkerne er der for eksempel ikke antydning til fastklædet transport, og på opstigningerne (eller nedstigningerne, fordi retningen næsten er umulig at bestemme) er der ingen spor til at glide.
Version 2. Moderne tungt udstyr
Denne version blev en af de vigtigste, efter at det ikke var muligt at finde de nødvendige oplysninger af historisk og arkæologisk art i åbne kilder.
Tuff er en relativt blød sten, dens trykstyrke er 100-200 kg / cm2, hvilket, når det beregnes baseret på et hjulkontaktplads på 100 cm2, vil give os den krævede vægt på mindst 40-80 ton vægt (for status quo) og meget en stor vægt for at bryde klippen til en sådan dybde (desværre for at beregne den nøjagtige vægt er en beregning inden for styrkefeltet nødvendig, der var ingen specialister blandt os).
Antag, at for at skubbe igennem, har vi kun brug for 80 ton, selv da vil den krævede belastning være dobbelt så stor belastning som den mest vedvarende KAMAZ - og den har allerede 12 hjul, som åbenbart er bredere end vores spor, og de bageste er dobbelt.
Hvis vi anvender beregningen af belastningen på tuff for KAMAZ, får vi 35 kg / cm2, hvilket er 3-6 gange mindre end den krævede belastning til stenødelæggelse.
Det vil sige, et hjulkøretøj med en sådan belastning på oppustede hjul findes sandsynligvis ikke.
Et sporet køretøj udelukkes på én gang af flere grunde:
Fordelingen af vægten på sporene er meget mere jævn end på hjulene - det er netop den egenskab, der giver tanke en sådan langrendskraft, men vi har dybe ruter.
Sporene på sporene efterlader karakteristiske chips på den hårde overflade - og vi fandt ikke nogen slidbanemærker.
Når man bevæger sig i en bue, ville det bælte køretøj lidt ødelægge væggen (og endda sporet) modsat rotationsretningen - i vores tilfælde var der ingen sådan skade.
Det vigtigste argument mod versionen af den moderne oprindelse er de jævne og jævne linjer på sporene - hvis sporene blev presset af den tyngste traktor, ville de smuldre og knække (tuff er temmelig skrøbelige), store stykker ville bryde fra dem, krydsene af sporene ville blive brudt og fyldt op vragrester. Alt dette er ikke.
Version 3. Phrygian vogne
Jeg tror, at for enhver historiker eller arkæolog er denne version ikke kun den mest logiske, men også aksiomatiske - den behøver simpelthen ikke bekræftelse.
Den logiske kæde er virkelig enkel her.
1) Der er ingen tvivl om, at vogne kørte i den frugtiske dal
2) Det er klart, at hvis du kører gennem ét sted mange gange, dannes et spor. Når sporet er blevet så dybt, at det er vanskeligt at køre på det, begynder de at køre ikke langt fra det og gradvist rulle nye og nye spor ud.
1. Med det faktum, at vogne var - uden tvivl, på museer er der figurer og bas-relieffer. Men trods alt kører vogne ad vejen - og de grupper af spor, som vi mindst fandt, fortjener navnet "vej".
Hvad er veje kendetegnet ved?
Veje har en retning - I vores tilfælde er der ingen enkelt retning af "vejen" - på et sted på flere kvadratkilometer har vi flere byområder, som hver har en hel del spor. Agglomerationer tilføjer ikke en vej, men har ofte forskellige retninger.
Vejene gøres optimale - de skal være lige hvor det er muligt, niveau, hvor du kan finde et plan sted, det er nødvendigt at undgå skarpe op- og nedture.
Der er meget lidt optimalitet i vores tilfælde - vi fandt et sted, hvor nabospor går under en bakke, over en bakke, langs dens kant og ved siden af det, som om det var absolut det samme, om man skulle krydse en ekstra bakke eller ej, men præcedensen med at køre mellem to bakker, hvor der var en risiko for at sidde fast mellem dem eller blot ødelægge vognens struktur er generelt skandaløst - i mellemtiden er der nogle få meter væk adskillige ruter, der omgåede denne depression.
Veje bliver repareret - hvis den optimale rute vælges, vil den ikke blive opgivet, hvis det er muligt at bruge den videre. I vores tilfælde -
ingen spor af reparation blev fundet. Men der er intet lettere end at fylde et for dybt spor med brudt tuff og fortsætte med at bruge det som et nyt. Der er nok brudt tuff rundt, du skal bare opfinde en skovl eller endda en enkel kost.
I sidste ende bygger de veje! Selvfølgelig, hvis vi har et stenplateau foran os, er konstruktion på det ikke nødvendigt, men stenen er ikke overalt. Hvor klippen passerer ned i jorden, skal der være en vej - fra flade sten eller brolægning, fra småsten eller træ.
Hvis vogne efterlod dybe spor i stenen og endda snesevis af parallelle, så kan jeg ikke engang forestille mig, hvad der ville være sket med den bløde jord, hvis der ikke var nogen udstyret vej på den - mest sandsynligt efter kort tid ville det være blevet umuligt at køre, ville vogne druknede i den revne jord, og uden konstruktion ville de have været nødt til at rulle spor parallelt, ikke i snes, men i tusinder.
Vi fandt ikke et eneste konstruktionsfragment, ikke et enkelt sted, der kunne hævde at være en grusvej fra antikken, vi fandt ikke noget uden for tuffen.
Sammenfatning: vi fandt ikke det optimale ved at vælge et sted til sporene, fandt ingen tegn på reparation, fandt ikke spor efter vejbyggeri, og vigtigst af alt, vi fandt ikke hovedegenskaben til vejen - den generelle retning.
2. Selve karakteristika ved sporene tillader dem ikke at blive betragtet som rullet over mange år!
Lad os først finde ud af, hvordan sporene skal se ud, som rulles i en sten af en vogn uden støddæmpere (når alt kommer til alt er det ingen, der ville hævde, at der ikke var nogen støddæmpere for 2-4 tusind år siden?).
1) Et bestemt spor skal have omtrent lige stor dybde, uanset hvor klippetætheden er omtrent den samme.
Hvis du kører på tuff, er der ikke et "tørt sted" i det som i ler, det slides mere eller mindre jævnt, og afhængigheden vil være mere på skråvinklen end på stedet.
2) Bundens spor kan ikke være jævnt.
Du så selvfølgelig huller på asfaltveje og bemærkede sandsynligvis, at der først dannes en lille huller eller endda en revne, derefter dag efter dag vokser den og uddybes, og forvandles til en huller, og alt dette på et tidspunkt, hvor asfalt ser næsten ud som ny.
Fysikken i denne proces er meget enkel - når der dannes en fortæringshul, slår hvert hjul, der falder ned i den mod en kraft, der er meget større end trykket på glat asfalt. Overfladen er allerede beskadiget, og hjulene banker konstant på den, hvilket medfører yderligere ødelæggelse af asfalten, som på et tidspunkt begynder at vokse eksponentielt.
Ødelæggelsen er suspenderet, når gropen bliver så dyb, at de allerede er bange for at køre igennem den, eller når de modige vejarbejdere laver et lappeteppe.
Det er disse processer, der vil forekomme i sporet - så snart den første huller er dannet i et af sporene - hver gang et hjul passerer langs det - vil det slå mod dens bund, mens vognen vil vippe lidt mod sporet, hvor gryden er dannet. Jo flere hjul der passerer, jo dybere bliver gryden, jo bredere bliver banen på dette sted.
Altså - bunden af banen skal ligne et vaskeplade over tid, og siderne bule ud i forskellige retninger.
3) Skæringspunkterne i skarpe hjørner kan ikke opretholde nogen form.
Fysikken, der vil virke på kryds (bortset fra kryds i vinkler tæt på en lige linje, og vi fandt kun en af disse), ligner meget fysikken i huller: en vogn, der nærmer sig et skæringspunkt, ville bryde de tyndeste (og derfor skrøbelige) sektioner med sine hjul, og i stedet for hjørner, vi ville se noget formløst, udjævnet. Og jo færre hjulstyrene er, desto mere vil vægge i krydset kollapse og gøre det til et ret fladt sted med flere ind- og udgange. Samtidig ville alle sporene, der nærmer sig krydset, være meget bredere ved indgangen til krydset end det gennemsnitlige spor, fordi vognen efter at have forladt krydset ikke altid nøjagtigt ramte målet for det ønskede spor, og igen, hjulet slå mod væggene, slibning og flisning dem. Selvom det nye spor krydser det gamle, ikke længere brugt,vi skal se identisk ødelæggelse, kun indgangen til det gamle spor vil ikke blive udvidet.
Og igen kort sagt: det spor, som vognen har rullet i lang tid, skal have en lignende dybde i hele sin længde, have en kuperet bund, buede vægge, og når man krydser med andre spor, vil der være et temmelig ødelagt kryds.
Alt dette er ikke til stede i vores tilfælde. For det første har vi steder, hvor ruterne bliver mindre dybe - og som regel alt hvad der er på dette sted, selvom racen ikke har ændret sig. Selv hvis dette tilskrives den høje tæthed af tuff på et bestemt sted, kan dette ikke forklare dette foto på nogen måde:
Fig. 14. Højen presses langs selve kanten - som en bunke med sand, langs kanten, som en traktor kørte, skubber den lidt på.
For det andet har vi en meget flad bund, uanset hvor sporene er godt bevaret. Faktisk er bunden fænomenalt flad, ingen regelmæssige huller findes nogen steder - og dette forudsættes, at tuffen er skrøbelig: et slag med en hammer og store stykker vil flyve rundt.
For det tredje har næsten alle kryds med skarpe hjørner en høj sikkerhed ved kryds - ingen pauser, ingen udvidede udgangspor.
Fig. 15. Meget glatte kanter og skarpe hjørner.
Fig. 16. Makrofoto af det foregående kryds. Afrundingen dannet af banens bund og sidevæg har en radius på mindre end 5 mm. Desværre tænkte vi ikke på at kaste en mønt der for at fastsætte størrelsen nøjagtigt.
For ikke at være ubegrundet og tale om arkæologer og historikere kontaktede jeg professor Jeffrey Summers, der er specialiseret i måderne at kommunikere det gamle Tyrkiet på. Hvad han skrev om disse veje er nøjagtigt det samme som logikken ovenfor:
”Vogne og vogne ville have haft jerndæk, i det mindste nogle af dem. Rutene fortsættes med at blive lavet, indtil de er så dybe, at akslen rammer ryggen imellem. Hvor der er plads, oprettes nye spor langs den samme rute."
”Vogne og vogne havde jernfælge, i det mindste nogle. Ruterne blev fortsat brugt, indtil de blev så dybe, at vogne begyndte at klamre sig fast på akslen. En ny sti blev lagt på et tomt sted langs den samme vej."
Alt dette giver os mulighed for at sige med tillid - sporene, vi har, er ikke resterne af de veje, som arkæologer taler om.
Version 4. Blød sten
Hvis vi antager, at hjørnene optrådte, når stenen stadig var blød, forsvinder alle modsigelser om de fysiske og logiske egenskaber.
Vi behøver ikke længere at betragte dette sted som en vej - blot et dusin andre vogne kørte på leret, intet særligt bemærkelsesværdigt - det samme kan ses langs markerne i sommersæsonen. Samtidig er alle spor, der ikke blev rullet på sten, men på jorden længe forsvundet, for at kigge efter resterne af dem er som at lede efter sidste års sne.
Det er heller ikke nødvendigt at rulle sådanne ruter i årevis efter vores observationer - de fleste af dem blev rullet ad gangen, nogle blev kørt to eller tre gange.
Alle misforståelser med en flad bund, vægge og skarpe kryds uden spor af ødelæggelse i kryds forsvinder straks - med en enkelt passage skal alt se nøjagtigt ud som på vores fotografier. Cracks og chips i blød sten skal heller ikke vises.
Sporene fra lasten, som nævnes i begyndelsen af artiklen, er også ret logiske - hvis en tung kasse blev fjernet fra transporten, kan det godt efterlade en presset sti i blød jord.
Men på trods af det faktum, at modsigelserne med fysik er helt fjernet, vises nye modsigelser - med geologi og historie.
I hvilke tilfælde kunne stenen være blød?
For eksempel et stykke tid efter udbruddet, men udbruddene i området sluttede for mere end fem millioner år siden.
Den anden mulighed, som blev udtrykt af forfatteren af vores ekspedition - tuffen brød ud i bunden af søen, afkøles og dannede en meget løs bund; senere vandet tilbage, søen forvandlet til en sump, derefter til ler, og derefter var det helt frossent. I dette tilfælde kunne tuff have været blødt i meget længere tid, måske endda op til vores tid. Men kun hvis der var ler for 2-4 tusind år siden (som ikke havde tid til at størkne over millioner af år), så ville der helt sikkert stadig være steder, hvor det ikke størknet - for eksempel ved siden af en sø eller flod. Vi rejste over hele området - der er ingen sumpe her, alt tuffet er lige så hårdt, selv det på bredden af den nærmeste sø (fra sporene til søen - fra 700 meter til 15 kilometer).
Det viser sig, at tuffen i begge tilfælde frøs meget tidligere end for 2-4 tusind år siden. Nogle områder med tuff er hårdt beskadiget og forvitret, hvilket også indikerer en markant ældre alder.
Endnu mere interessant
Det tager lang tid og med god smag at komme med hypoteser om, hvilken slags køretøj der rejste rundt i den ikke-forstenede tuff for mange millioner år siden, så jeg vil overlade det til læseren. I stedet for hypoteser, vil jeg tilføje nogle mere interessante fakta og observationer, som vi gjorde i løbet af de to dage, hvor vi studerede sporene.
Hvor er dyreprintene?
Vi kiggede efter udskrifter af dyr eller mennesker langs sporene, men fandt dem ikke. Selv hvor sporene var perfekt bevaret, så vi ikke nogen, selv de mest overfladiske buler.
Mellem sporene er der intet, der minder om, hvem der trak vognen, og endda tværtimod - der er steder, hvor området mellem hjulene har en sådan form, at vi gik langs dem med forsigtighed - buet, i en vinkel, nogle gange bare formløse områder.
Fig. 17. Det er farligt for selv en person at gå på dette sted, og en hest, der trækker en tung vogn, kan let bryde benene.
Lad mig minde dig om, at vi fandt usædvanlige rektangulære udskrifter, som fra en last fjernet fra vogne, i et af regionerne - hvor erosionen imidlertid er sådan, at vi ikke kunne bestemme omkring en persons eller et dyrs spor. Af samme grund er det umuligt at drage konklusioner om formen og kvaliteten af de indre hjørner i rektangler.
Fig. 18. Trods erosionen - på den næste ekspedition vil vi bestemt kigge efter fodspor her igen.
Uafhængig suspension
Antagelsen om en mulig uafhængig suspension opstod efter vi forlod: indtrykene var stadig friske, og jeg gik over alt det, vi så i mit hoved, og følte, at der var noget andet, som vi ikke havde været opmærksomme på.
På et tidspunkt huskede jeg, at der mellem hjulene også var et, der passerede med et hjul langs toppen af bakken og med det andet, tredive centimeter lavere - langs dens side. Banen var lodret! En vogn med en stiv ophæng kunne simpelthen ikke efterlade et lodret spor - en forskel på 30 centimeter med en aksebredde på 180 centimeter ville give en vinkel på 11 grader.
Fig. 19. Skematisk gengivelse af vognen (tykkelsen og højden af hjulene, bredden af akslen og forskellen i højden på bakken observeres; sporets dybde øges for klarhed).
Til venstre er en almindelig vogn med en grusom ophæng og efterlader et lodret spor.
I midten forlader en almindelig vogn en sti på en bakke med en højdeforskel på 30 cm.
Til højre forlader et køretøj med uafhængig ophæng et lodret spor.
Bekræftelse af denne version vil ikke kun (og for den ytterste gang!) Ændre vores forståelse af køretøjets kompleksitet, men vil også være et vægtigt yderligere bevis for, at sporene rulles ad gangen (ellers skal dybden, bredden af det nedre spor være højere - trods alt den havde meget mere vægt af vognen).
Desværre fandt jeg blandt de tagne foto- og videooptagelser ikke den helt bakke, der ville bekræfte denne version, så indtil videre vil vi forlade den som en hypotese, bekræftelse eller tilbagevenden, som vi vil prøve at finde i den næste ekspedition.
fotos:
Fig. 20. Bjerge omkring er vejret - at fylde roede med jord, hvor en stuntet busk vokser.
Fig. 21. Krydsning af sporene i en spids vinkel
Figur 22. Drejningskarakteristika.
Ris 23. Et smalt spor, tre gange smalere end de andre, og vigtigst af alt - uparreret, som om nogen red på en motorcykel eller endda en cykel; det er umuligt at bestemme tilstedeværelsen eller fraværet af en beskytter her.
Fig. 24. Bare fem hundrede meter fra den perfekt bevarede tuff fundet vi en stærkt eroderet klippe.
Figur 25. Spor fra dobbeltvalsning på et spor. Til højre er væggen jævn, og til venstre blev muren presset igennem. Det kan bemærkes, at den pressede jord lidt øgede dybden af det venstre spor.
Hvem har ellers nogen versioner af dannelsen af disse spor? Eller måske har du læst forståelige og velbegrundede tilbagevendelser, versioner, udtalelser - del dine links.
