Østersøen i slutningen af september 1994 var særlig turbulent. En stormende vind blæste, hvis hastighed nåede 20 meter i sekundet, bølger på op til 6 meter i højden løb i land, hvilket forhindrede, at små og mellemstore fartøjer fortøjede. Vejrrapporten lovede i mellemtiden ikke en forbedring af vejret. Vinden blev stærkere, vandtemperaturen oversteg ikke ti grader.
Og selv en så kraftig færge som "Estland", så høj som en seks etagers bygning, designet til 2000 passagerer, følte en mærkbar bølgemodstand. Han forlod Tallinn havn den 28. september for endnu en rejse til den svenske hovedstad Stockholm. Den fortykende tåge forhindrede synligheden. Men at navigere i dårligt vejr og høje bølger er skibets kaptajn og besætning bekymret. Passagerer (der var 1.026 mennesker), der var i varme og hyggelige hytter, restauranter og barer, var ikke opmærksomme på vinden og bølgerne. Nogle dansede og drak stadig, andre (og der var det overvældende flertal af dem) klar til seng: tiden nærmet sig midnat.
Færgen, der foretog flyvninger til Stockholm tre gange om ugen, gik ikke langsommere, selv med en så høj bølge, som var denne gang i Østersøen. Og nu gik han med en hastighed på omkring 30 knob i timen.
"Estlands" skrog rystede lidt, færgenes aftagelige bue, holdt på plads af kraftige låse, var under et enormt pres. I to særlige holder, der var placeret ved vandlinjeniveau, var der biler. Færgenes maksimale kapacitet er cirka 460 biler eller 52 lastbiler. Når de parkeres, kommer de normalt ind i holderne gennem den hævede bue. Det er meget praktisk: Jeg ankom til havnen i min bil, indlæste den på færgen og selv flyttede ind i en behagelig kabine. Den næste dag, når du ankommer til destinationshavnen, skal du køre ind i din bil og køre videre i den retning, du har brug for.
Cirka 4.500 fartøjer af denne type er i øjeblikket i brug i verden. Det er sandt, at de alle lider af en fælles fejl - svag stabilitet. Høje sider, overbygninger, hvor passagererne er placeret i hytterne, og enorme (to eller tre dæk) tomme rum, som for det meste er fyldt med biler. De skal selvfølgelig fastgøres grundigt, for hvis de holdes i, gud forbyde, at bilerne bevæger sig, kan dette føre til meget tragiske konsekvenser.
Under drift af skibe af denne klasse har tolv været udsat for katastrofer netop på grund af skiftet i tyngdepunktet. Dette er et meget højt tal. I 1987 lagde Herald of Free Enterprise sig i den belgiske havn Zeebrugge. Det iskolde vand dræbte derefter 134 mennesker på en en-dags fornøjelsestur. Få år senere, i Nordsøen nær den tyske ø Rügen, faldt færgen "Jan Hevelius" på sin side. Begge væltede skibe havde problemer med indlæsning af døre. Havvand trængt igennem løst lukkede låse og oversvømte lastdækkene. Biler, der er faldet af monteringerne, rullede på den ene side, oprettede en liste og førte til væltning.
"Estland" blev bygget i 1980 på det tyske skibsværft "Mayer Werft" i byen Papenburg. Skibet opfyldte alle internationale standarder. For at forbedre sødygtigheden blev den opdateret mere end én gang, endda hydrofoils blev fastgjort. Derefter var "Estland" udstyret med den nyeste automatisering og elektronik, satellitkommunikationsenheder. Holdet blev ansat strengt efter konkurrence, og besætningen blev ledet af en kaptajn med 25 års søfarfaring - Arvo Andersen.
Denne gang var der 30 lastbiler, 2 busser og biler i den estiske holder. Et par timer var tilbage, før færgen ankom til Stockholm. Lige nok til at få tid til at sove og sætte dig i orden om morgenen. På øverste dæk i baren tordnede musik, piger fra balletensemblet klædt i lyse maskeradedrakter fremførte deres danseprogram, mænd og kvinder sad ved bordene og drak champagne.
Salgsfremmende video:
Men pitchingen blev stærkere og stærkere, færgen blev kastet fra bølge til bølge med noget utroligt brøl. Pigerne fra sortshowet mistede balancen, faldt på gulvet, og musikerne kunne næppe holde fast på deres stole. Omkring tolv om morgenen, efter at have undskyldt publikum, besluttede musikerne at afslutte forestillingen. Tilskuere og kunstnere forlod allerede hallen og drømte om søvn og hvile inden de ankom havnen.
Men ni hundrede mennesker - passagerer og besætningsmedlemmer - nåede aldrig til Stockholm. De vendte heller ikke tilbage til Tallinn. Den september aften blev færgen "Estland" en jerngrav for dem, der bragte dem til en dybde på 90 meter.
Det hele skete meget hurtigt. Publikum klatrede stadig op på øverste dæk til deres hytter, da de stærkeste bølger tilsyneladende ikke kunne modstå bueens fastgørelser - den mest sårbare del af færgen, der oplevede den største stress. En bank er dannet. Tilsyneladende havde kløften i buen allerede eksisteret, og vand var ved at komme ind i grebet gennem den. Dets niveau steg gradvist og nåede 50 centimeter, hvilket overskred alle tilladte normer. Det var vandet, der trængte ind i holdet, der begyndte at skabe den meget farlige bjerg. Dårligt faste biler og nogle lastbiler, der slet ikke var fastgjort, fra overdreven rullning, flyttede fra deres sted og "flydede". Rullende til den anden side tilføjede de tydeligvis en rulle. Et par minutter senere nærmet rullen sig 30 grader, og snart blev færgenes bue fuldstændigt revet af, og det iskoldt vand hældes i grebet.
Den erfarne kaptajn Arvo Andersen håbede at rette skibet. Han gav befalingen om ikke at bremse, og "Estland" gravede dens næse endnu mere i vandet. Fire turbiner med en samlet kapacitet på næsten 6.000 hestekræfter fortsatte med at skubbe skibet fremad, og vandet fyldte øjeblikkeligt alle lastdæk.
Rullen steg meget hurtigt. Snart kom vand ind i maskinrummet, efter et par minutter stoppede motorerne, og derefter blev nødbelysningen slukket. Komplet mørke faldt. Det enorme skib svingede i bølgerne som en let spalte. Under disse forhold var der kun én ting tilbage - at give et SOS-signal og redde mennesker.
Kl. 00 timer og 24 minutter modtog filialen til det finske rederi på øen Ute, der ligger 100 kilometer fra byen Turku, uventet det alarmerende kaldesignal:”Vi tåler katastrofe! Hjælp!”,“Vi oversvømmer!”. Den estiske færge, der overførte SOS-signaler, rapporterede, at alle dens køretøjer uventet var slået fejl, og at strømforsyningen var blevet afbrudt. Dette betød, at skibet mistede al evne til at modstå bølger og blev deres bytte. Hvor længe kunne den overleve på overfladen med en seks meter høj bølge?
Afstanden til styrtstedet var cirka 35 kilometer. Nat, storm til søs … Hvor skal jeg sende redningsskibe? Hvordan kommer jeg hurtigere til redning? Og ikke desto mindre organiserede finnerne straks en redning: kystvagtskibene gik til søs, helikoptere blev rejst til himlen. Alle skibe, der var til søs på det tidspunkt, blev underrettet. Et hovedkvarter blev oprettet i Turku for at modtage de reddede.
Skibe og helikoptere, der ankom til stedet for tabet af færgen, var kun i stand til at hente 139 mennesker og 42 følelsesløse lig.
I flere dage og nætter undersøgte tolv skibe og fem helikoptere området i håb om at finde nogle flere overlevende. Færgen sank i en dybde på cirka 90 meter, og ingen andre blev fundet i bølgerne. Dykkerne, der nøje havde undersøgt færgenes afskårne bue, foreslog at hæve den til overfladen. De estiske kaptajner var også enige om dette.
Den 18. november 1994 lykkedes den finske isbryder "Nordika" at løfte den afskårne bue af færgen "Estland" fra bunden. En gruppe eksperter begyndte at studere det. De opdagede øjeblikkeligt, at begge dele - bogen og skroget - var fastklemte, hvilket resulterede i, at hovedlåsen (som kaldes Atlanterhavet) ikke var funktionel. Men hvis kaptajnen ikke havde givet ordren til at bevæge sig i fuld fart og derved forlade bølgerne for at afslutte deres destruktive arbejde til slutningen, kunne mange flere mennesker have været frelst - næsten alle. I henhold til alle tekniske egenskaber kunne dette skib i tilfælde af en ulykke forblive flydende i fem til seks timer. Og lige begyndelsen af rullen blev ødelæggende for ham.
Fra bogen: "HUNDRE STORE KATastrofer". N. A. Ionina, M. N. Kubeev
