Udad er næsten intet ændret på det rummelige togstationplads. De samme, uendelige linjer med biler kører i alle retninger, hjulene til trolleybussler ruster blødt på asfalten, og sporvogne bevæger sig sammen. Strømmen af fodgængere, der aldrig holder op med at flyde langs de brede fortove, som holder sig ved indgangene til stationerne.
Kun til siden rejste den sig umærkeligt, og da den frigjorde sig fra indhegningerne, der skjulte den, afsløredes en monumental og stram bygning kronet med en stor sølvfarvet kuppel.
- Og hvad er det? - vil den besøgende spørge. Og når han hører som svar, at dette er en ny indgang til metroen, vil han tænke: "Vores Moskva bliver dekoreret!"
Men når de krydser det store stationsplads, har de fleste af dem, der ankom til hovedstaden, ikke engang mistanke om, at der under dem, langt inde i jordens dybder, er en hel by med rummelige gader og passager, med haller af marmorpaladiser oversvømmet med lys, med adskillige trapper og lobbyer.
Imidlertid er selv muskovitter, der bruger metroen dagligt, nødt til at anstille deres fantasi for virkelig at forestille sig, hvor længe vogne, der glitrer med lyse farver og spejle af vinduer, fejer langs stålspor hvert par sekunder under et jordlag med flere meter, og under dem løber de i endnu større dybder langs andre tunneler de samme elegante tog.
Under det gamle stationsplads byggede det sovjetiske folks geni og arbejde verdens største undergrundsstation, Komsomolskaya-Koltsevaya. Opførelsen af denne station er en ny strålende sejr for sovjetisk teknologi.
Salgsfremmende video:
UNDERGROUND PALACES
Komsomolskaya-Koltsevaya station er et af linkene til den store ring af Moskva Metro, dens fjerde etappe.
I de vanskelige år af den patriotiske krig, hvor fjendens opdelinger stadig klamrede sig fast på sovjetisk jord, afslørede Stalins kloge vilje allerede for vores folk stierne for en ny, endnu bredere og mere magtfuld fredelig konstruktion. På samme tid godkendte kammerat Stalin projektet i 4. trin i Moskva-metroen.
Den tyve kilometer lange ring af underjordiske veje skal omkranse hele den centrale del af hovedstaden, skære gennem sytten distrikter i byen, forbinde de vigtigste Moskva-stationer med direkte kommunikation: Leningradsky, Severny, Kazansky, Kursky, Belorussky, Kievsky og Paveletsky. Nu er denne gigantiske struktur tæt på færdiggørelse.
Den første del af den nye linje blev åbnet for trafik i januar 1950, den anden - i januar i år. Med introduktionen rejste næsten hele Moskva - fra Central Park for Culture and Leisure gennem Zamoskvorechye, den østlige og nordlige del af hovedstaden til Belorussky jernbanestation, der strækker sig 14 kilometer - begyndte at tage kun 20 minutter.
Moskva-metroen har længe vundet ry for den bedste metro i verden og holder den fast. Vores undergrundsstationer er ægte paladser, intet at gøre med de beskidte og dystre, røgede og trange stationer i London, Paris eller New York "metro".
Kapitalistiske virksomheder betragter de underjordiske jernbaner som en kommerciel virksomhed, hvis vigtigste opgave er at generere indtægter. Hvorfor ville de bruge ekstra penge på udsmykningsstationer? Ville en fancy station give mere overskud? Den, der har brug for, vil købe en billet og så videre.
Vi bygger nye metrolinjer for at gøre det lettere for byens befolkning for hurtigt at transportere passagerer fra et distrikt i hovedstaden til et andet. Og vigtigst af alt, bygger vi for os selv. Vi stræber efter at gøre vores underjordiske veje ikke kun behagelige, men også smukke.
Lad alle der kommer her føle sig muntere og muntere i deres sjæle.
Fire stationer i den nye sektion af Big Ring er værdige til at afslutte den vidunderlige halskæde af underjordiske paladser, der pryder tarmene i Moskva-landet. Hver af dem har sit eget særlige arkitektoniske udseende, sine egne unikke kunstneriske træk.
Station "Belorusskaya".
Selve navnet på stationen "Belorusskaya" antydede, som det var, forfatterne af projektet, vindere af Stalin-prisen N. Bykova, I. Taranov og G. Opryshko, den rigtige beslutning. Alt dets design er i den hviderussiske folkestil. Tolv malerier, der er lagt ud af stykker farvet marmor, afspejler blomstringen i den nationale økonomi, videnskab og kultur i Sovjet Hviderusland.
Station "Novoslobodskaya".
Den næste station, "Novoslobodskaya", er dekoreret med vidunderlige dekorative farvede glasvinduer skabt af kunstneren Korin af flerfarvet glas. 32 glasfarvede vinduer fortæller om det sovjetiske folks kreative arbejde. Farvet i alle regnbuens farver trænger lysstråler gennem disse gennemsigtige malerier og blandes med det bløde lys fra krystalkroner.
På endevæggen af stationens hovedhall er et enormt mosaikpanel, der er dedikeret til kampen for fred, lagt af flerfarvet smalt.
Station "Botanisk Have", senere omdøbt til "Prospect Mira".
Den overjordiske vestibyle af botaniske havestationen er en del af en ny 12-etagers boligbygning, der stadig er under opførelse og er organisk inkluderet i bygningens sammensætning. Hvelvet i en rummelig underjordisk hal understøttes her af seksten pyloner, der står over for let marmor. På den øverste del af pylonerne er der bas-relieffer, der roser mestrene af høje udbytter, gartnere-Michurinister.
Station "Komsomolskaya-Koltsevaya".
Alle fire nye underjordiske paladser konkurrerer med hinanden om originaliteten af det arkitektoniske koncept, formernes lethed og ynde, dekorations rigdommen, overflod af luft og lys. Men den mest majestætiske og seremonielle er hovedstrukturen af den nye linje - stationen "Komsomolskaya-Koltsevaya". Forfatterne af projektet på denne station, arkitekten akademiker A. Shchusev og kunstneren P. Korin, blev tildelt Stalin-prisen i anden grad.
Hvelvene i centralhallen understøttes af massive marmorsøjler. Otte store mosaikpaneler taler om russiske våbenes uendelige herlighed, som minder om vores folks sejre over udenlandske indtrængende gennem dens historie. De sidste tre paneler skildrer heroiske begivenheder fra den store patriotiske krig - ed for sovjetiske soldater, der forlader fronten, erobringen af Reichstag af vores tropper og sejrsparaden på Røde Plads i Moskva.
Otte gulve under jorden
Den tekniske side af denne største af alle metrostationer i Moskva er ikke mindre bemærkelsesværdig. Det er tilstrækkeligt at sige, at bygherrene for at imødekomme dens strukturer skulle skabe en så omfattende underjordisk udgravning i jorden, at en otte etagers bygning let kunne passe ind i den!
Komsomolskaya-Koltsevaya station har den mest rummelige landing hall. Dets bredde når ni meter og dens højde er ni og en halv. Den højtidelige "store trappe", der forbinder hallen med de skrånende gallerier, der fører til rulletrapper, gør den endnu mere storslået.
Længden af den centrale hal er hundrede og halvtreds meter. Dens hvælvinger ligger på 72 kolonner. Til sammenligning kan det antydes, at der er seks og fyrre søjler i den store hal på Kurskaya-Koltsevaya station.
Komsomolskaya-Koltsevaya station er en af de mest komplekse tunnelstrukturer i verden. Tog bevæger sig her i to krydsende horisonter, forbundet med hinanden og til overfladen ved mange overgange. Femten forskellige rulletrapper på stationen kan transportere næsten to millioner passagerer om dagen.
Foto af A. Stolyarenko, Sovjetunions magasin. 1951 nr. 10.
Fra arkiverne i Moskva Metro Building.
Foto af A. Stolyarenko, Sovjetunions magasin. 1951 nr. 10.
Bygherrene måtte løse en meget vanskelig opgave her: uden at afbryde bevægelsen af tog på den eksisterende linje, forbinde den nye station med den gamle og rekonstruere adskillige udgange til overfladen. Bygherrene har afsluttet denne opgave fuldt ud. Hvor tidligere passagerer var nødt til at foretage en ret lang rejse ad adskillige trapper og passager, som undertiden tog næsten lige så lang tid som selve turen, transporterer nu magtfulde rulletrapper folk direkte fra platformene til de hævede lobbyer.
En fælles pavillon med to krydsende undergrundsbaner står mellem Leningradsky og Severny jernbanestationer. Fire rulletrapper forbinder den til den gamle station og tre til den nye.
På den anden side af pladsen til Kazansky jernbanestation kører passagerer fra begge stationer på det andet rulletrappesystem.
I fremtiden er det planlagt at lægge yderligere to udgange fra den nye station til overfladen - til stationen på Okruzhnaya-jernbanen og til den 26-etagers bygning af et stort hotel, der opføres i nærheden.
FRA BIL TIL BIL
Til opførelsen af den nyåbnede del af den store ring måtte dens bygherrer fjerne omkring en million kubikmeter jord. Al denne jord måtte ikke kun hæves til overfladen, men også tages ud af byen.
Bygherrene håndterede deres opgave på meget kort tid takket være de kraftfulde højtydende mekanismer, som de var bevæbnet af den sovjetiske industri. I hele jordens sti - fra udgravning til losning uden for minen - rørte menneskelige hænder det ikke.
Under opførelsen af Komsomolskaya-Koltsevaya station blev en hel gravemaskine sænket ned i jorden i adskilt form. Der blev bilen samlet, og hun gravede en gigantisk pit til en underjordisk enhed, hvor hun fyldte vognen efter vognen med jord.
Klippen, knust af pneumatiske jackhammere af tunnellerne, blev plukket op og kastet på transportøren af en stærk sovjetisk designet OM-510 elektrisk læsser. Transportøren førte klippen til vognene.
Den elektriske lokomotiv trak vognene til minens lodrette skaft og satte dem i buret i den elektriske lift. På overfladen skubbede en mekanisk skubbe trallerne op på overgangen, mens mekaniske tippere vendte dem hen over bunkrene, under hvilke dumpere stod klar.
Så jorden gik fra bil til bil, indtil den lå uden for Moskvas grænser. Her bruges det land, der er taget ud af byens tarm til planlægning af territoriet, fyldning af kløfter og huller. Som et resultat af sammenlægningen af underjordiske veje under byen vises der færdige byggepladser til opførelse af nye huse i udkanten.
LAND OG VAND
Underjordisk vand skaber mange problemer for bygherrer af underjordiske veje og paladser. Det siver kontinuerligt gennem jordens tykkelse eller blokerer pludselig tunnellernes sti, mødes i form af hele underjordiske floder.
Hæren af magtfulde pumper af Metrostroy er i stand til at pumpe ud 20.000 kubikmeter vand i timen. Dette beløb ville være tilstrækkeligt til at forsyne en hel by med en million indbyggere.
Normalt er almindelige gadejakker ikke i stand til at rumme en sådan strøm af vand. Derfor skal metrobyggerne inden udgravningen af den næste mine udvide de nærmeste afløb eller endda lægge nye.
For at beskytte de færdige tunneler mod vandsivning indsprøjtes cementmørtel mellem slangen og jorden. Dyrt bly bruges til at lukke sømmene mellem individuelle rørsegmenter. Under opførelsen af den nye linje har metroarbejderne med succes erstattet blyet med en speciel ekspanderende cement, der er udviklet af professor V. Mikhailov.
KOMSOMOLTS ARBEJDE
Konstruktionen af den nye sektion blev afsluttet på usædvanligt kort tid.
Det er tilstrækkeligt at sige, at penetrationshastigheden for underjordiske tunneler er meget højere end den designede og har nået 150 meter om måneden i bunden.
Omfattende mekanisering af produktionen spillede selvfølgelig en vigtig rolle i dette. Men uanset hvor perfekt og effektiv en maskine er, afhænger kvaliteten af dets arbejde af den person, der kontrollerer den. Det mest vidunderlige instrument er kun godt i dygtige hænder. Tusinder af metroarbejdere viser eksempler på sådan dygtig Stakhanov-arbejde.
Der er mange unge arbejdstagere i dette venlige kollektiv af underjordiske erobrere, som for nylig har taget uniformerne af elever på erhvervsskoler og skoler i fabriksuddannelse af.
Bygherrer på stationen.
Unge mestrer hurtigt den komplekse teknik i underjordisk og kunstværk og følger med erfarne metrobyggere.
Den underjordiske hal på Komsomolskaya-Koltsevaya station blev bygget af et ungdomsteam af tunneller. Komsomol-medlemmer Viktor og Pyotr Rykhlov beherskede så deres vanskelige erhverv, at de opfyldte to normer hver.
Og da synkningen var afsluttet, begyndte brødrene at hjælpe efterbehandlerne i deres omhyggelige og delikate arbejde.
Komsomolets installatør Oleg Gavrilin lagde kablet og installerede bronze lysekroner i den centrale hal på Komsomolskaya-Koltsevaya station. Kompleksiteten og ansvaret for dette arbejde vil blive helt klart, hvis vi nævner, at hver af de ti lysekroner vejer 30 kg og består af halvandet tusinde separate dele!
Lysekronerne i centralhallen samles og forberedes.
Komsomol-formere Nikolai Telegin og Oleg Zhuravlev er på samme alder som Moskva-metroen. Begge blev født i Moskva samme år, da de første etapminer blev lagt. Sammen med deres jævnaldrende Komsomol-marmorarbejder Vasily Salin og andre unge efterbehandlere arbejdede de med at dekorere stationerne på det nye sted.
Skottemosaik.
På få dage mestrede unge håndværkere de mest komplekse operationer, som normalt tager to til tre måneder at lære, anvendte frimodigt nye metoder og opnå fremragende efterbehandlingskvalitet.
… Og nu er alt arbejde afsluttet. Den nye linje blev taget i brug.
Møde dedikeret til åbningen af stationen. Hvor mange mennesker er der!
Station "Komsomolskaya-Koltsevaya".
Millioner af muskovitter husker dets skabere med taknemmelighed.
Foto af Henri Cartier-Bresson taget på Komsomolskaya.
Og metrobyggerne er allerede gået over til de næste sektioner og stormer med samme entusiasme tarmene i Moskva-landet for med det sidste at opfylde den opgave, som de sovjetiske folk, den store leder, Stalin, har stillet for dem.
A. DOROKHOV. Teknologi til ungdom 1952 nr. 4
Foto fra webstedet RIANNovosti. Khrusjtsjov ved et møde om lanceringen af et nyt afsnit af Circle Line 1952. Stalins portræt ser på den smilende Khrusjtsjov med sorg og træthed. Snart fjernes portrætter af lederen overalt.
Efter debunking af kulturen for personlighed blev alle billeder af Stalin (og der var mange af dem) i metroen redigeret. Sådan er panelets metamorfose på Komsomolskayas hvælving
Forfatter: svasti asta