Shanghai, Kina. En fodgængerovergang over Mingzhu-løkken giver folk mulighed for at krydse trafik og bevæge sig mellem fjerne kontorbygninger og indkøbscentre. Denne beslutning er især relevant, når du overvejer, at cirka en fjerdedel af en million kinesere dør på vejene hvert år, og mere end halvdelen af alle ofre er fodgængere og cyklister.
Shanghai, Kina. Middelaldrende byfolk husker, at skyskrabere i det ultramoderne Pudong-distrikt, som nu er synlige fra den gamle by, simpelthen ikke var der for nylig. Kinas fantastiske konstruktionsboom er et spørgsmål om national stolthed, men arven fra forhastet planlægning skal før eller senere behandles.
Byens hovedformål er at bringe folk tættere på hinanden. I det 20. århundrede var vi tværtimod kun spredt, som efter bombningen. For et år siden kørte arkitekt Peter Culthorpe og jeg, hvor det kan ses mest tydeligt. Peter har ideer til, hvordan man kan gendanne byernes integritet.
I slutningen af 1970'erne hjalp han med at designe en af de første energieffektive offentlige kontorbygninger. I dag ser arkitekten på tingene mere bredt:”For at have en betydelig indflydelse på miljøet og samfundet er det ikke nok at bygge en bygning. Det er nødvendigt at ændre hele territoriers udseende."
Peter driver et lille men globalt respekteret firma kaldet Calthorpe Associates, et bydesignfirma. På væggen på hans kontor i Berkeley ligger kongressen for charteret om ny urbanisme, der fordømmer udbredelsen af "ansigtsløs, viltvoksende udvikling." For et kvart århundrede siden, i 1993, stod Peter ved bevægelsens oprindelse.
Shanghai, Kina. Ikke langt fra centrum af Kinas største by kører Yanan Expressway under den nord-sydlige motorvej. Siden 1990 har landet tilføjet en halv milliard bybeboere og næsten 190 millioner biler. Byerne forventes at tilføje yderligere 300 millioner inden 2030, og kinesiske planlæggere siger, at de tager en ny kurs - prioriterer gågader og offentlig transport, ikke biler.
Salgsfremmende video:
Vi ventede, indtil gaderne blev klarere, og tættere på middag kørte vi i Peters blå Tesla syd for San Francisco - til Silicon Valley.
”Problemet er, at når bilen bliver den eneste, ubestridte måde at komme rundt i byen på, begynder folk at misbruge den,” siger Peter. - Til skade for klimaet, deres egen tegnebog, det område, hvor de bor, til skade for den tid de bruger på vejen. Overalt hvor du ser, er virkningen negativ. Lav mobilitet er en sikker måde at fedme på. Luftforurening fører til luftvejssygdomme."
I 1990'erne hjalp Peter med at overbevise myndighederne i Portland, Oregon, om at bygge en let jernbanelinje i stedet for en anden motorvej og bygge boliger, kontorer og butikker langs den. Denne beslutning - "offentlig transportorienteret udvikling" - har skabt ham et ry som en urban visionær. En af mine bekendte, en økolog fra Beijing, fortalte mig, at han sendte mange kinesiske arkitekter til Portland.
Ifølge Peter er hans idé ikke så ny - han søgte at "genopfinde" den bymæssige infrastruktur, hvor det storslåede centrum engang var forbundet med sporvogne til udkanten, som var praktisk at gå.
Singapore. Den frodige tropiske flora strømmer ind i gården, grønne vandløb strømmer ned fra terrasserne i Lucasfilm filmstudiet. Singapore er et øland med et lille territorium, og du skal planlægge alt omhyggeligt for ikke at miste kontakten med naturen og kulturen.
… På trods af den sene afgang, blev vi fast i en trafikproces på broen.
Ifølge Peters utopi vil byer ophøre med at udvide uendeligt og absorbere naturen. Tværtimod vil de lede efter måder at lade naturen ind. Byer vil vokse i klynger med en høj bygningstæthed, små blokke inden for gåafstand fra det hurtige offentlige transportnet. I fremtidens bosættelser vil arbejdet ikke længere blive adskilt fra boliger og butikker, som dikteret af den nuværende "spredte" byudvikling, der tvinger folk til at bevæge sig mellem disse tre vitale områder i bil; de rige vil ikke blive adskilt fra de fattige, de unge fra de ældre, de hvide fra de sorte. (Artiklen er hovedsageligt viet til de problemer, der er typiske for lave bygninger i amerikanske byområder, områder, der er vanskelige at nå med offentlig transport. - Russisk redaktionel note). Ved at reducere bilturen og brolægge mindre asfalt,byboere skal reducere deres bidrag til klimaændringer, hvilket bringer en række byer i fare for at blive ubeboelige.
… Syd for lufthavnen i San Francisco gik vi mod Palo Alto, hvor Calthorpe voksede op. Uden for vinduet i bilen blinkede dækbutikker, lejekontorer, billige moteller … En af de ældste veje i det vestlige USA, El Camino Real-motorvejen, tjente engang de spanske kolonister og præster.”Den gamle Mission Road krydser nu hjertet af Silicon Valley og er fuld af djævle,” klager Peter.
Dette irriterer ham dog ikke: tværtimod ser arkitekten nye muligheder her. Meget få mennesker bor langs motorvejen, da jorden hovedsageligt er afsat til kommerciel brug. Samtidig har Silicon Valley et stort behov for boliger. Titusinder af ansatte pendler til arbejde i bil. I Mountain View, hvor Google er baseret, bor hundreder af mennesker i parkerede biler.
I et 800 meter langs vejstrækningen langs den 70 kilometer lange strækning af El Camino mellem San Francisco og San Jose er der 3.750 kommercielle grunde besat af broget bygninger, for det meste en og to etager. Peter ved dette takket være UrbanFootprint computerprogrammet, som han udviklede sammen med kolleger. Dataene stammer fra en national landpakkedatabase og behandles gennem adskillige analytiske modeller, der kan bruges til at opbygge udviklingskoncepter.
Og her er Calthorpe-konceptet: hvis jorden langs El Camino er opbygget med boligbygninger på tre til fem etager, og butikker og kontorer er placeret i stueetagen, får du omkring 250.000 nye boliger. Således kan du løse "boligproblemet" i Silicon Valley og samtidig forbedre området, samtidig med at man reducerer drivhusgasudledningen, vandforbruget og spildt tid for mange mennesker.
Addis Abeba, Etiopien. En af de første lette jernbaner i Sorte Afrika, finansieret og bygget af Kina, har været i drift siden 2015. Med mere end 100.000 passagerer dagligt lancerede vejen omdannelsen af den etiopiske hovedstad: det blev meget mere praktisk for tusinder af borgere at komme på arbejde. I hurtigt voksende afrikanske byer er "spredt udvikling" et presserende problem. Foto: Lawrence Dutton.
På dele af denne 70 km lange bane vil børn være i stand til at komme i skole som i gamle dage og deres forældre til butikken, til fods eller på cykel. At bevæge sig langs "banen" offentlig transport vil blive tilpasset, hvilket også spiller en meget vigtig rolle: den skal være tilgængelig og hurtig. For øvrig, siger Peter, er valget ikke til fordel for letbaneteknologi - indtil videre er det for dyrt. Der kommer snart noget bedre.
Hvad er dette? Ubemandede køretøjer. Cultorp er overbevist om, at hvis alle får adgang til droner, eller hvis taxitjenester som Uber og Lyft begynder at bruge teknologien, vil situationen kun forværres. Og han foreslår kun at tildele baner midt i El Camino til ubemandede "minibusser". De kører hvert par minutter og foretager sjældne stop takket være en app, der tildeler passagerer baseret på destination. At være på de indhegnede baner, ifølge Peters idé, rammer disse biler ikke nogen.
… I slutningen af 1960'erne underviste Cultorp på en skole i Santa Cruz-bjergene. Den nærliggende dal, som endnu ikke havde modtaget navnet Silicon Valley, druknede i smog - motorvejen, der skulle losse El Camino, og Bayshore-motorvejen var stadig under opførelse.”I de dage var dalen simpelthen ikke synlig,” minder Peter. "Og jeg forstod: noget gik tydeligvis galt." I dag er smog'en mindre, men byerne er stadig ikke i orden, og Calthorpe mister ikke håbet om at forbedre situationen.
Singapore. Kunne en by med skyskrabere blive en haveby? Regeringen i Singapore subsidierer lodrette haver som denne, der har slået rod på det 191 meter lange Oasia Hotel. Bygningen er designet af et lokalt firma og afkøles af 54 træarter og blomstrende klatreplanter. Sidstnævnte tiltrækker på sin side insekter og fugle, og alt dette sammen hjælper med at berolige byfolkens nerver.
På den årlige United for a New Urban Conference i Savannah, Georgia, var hovedtaleren sidste år Ian Gal, en urban designspecialist fra København. Jan er allerede i 80'erne, i årtier har han observeret borgernes adfærd på offentlige steder, indsamlet data om, hvad der stimulerer det sociale liv, og hvad tværtimod emaskulerer og ødelægger det.
”Der er en alvorlig misforståelse med hensyn til billedet af fremtidens by,” forklarede han mig ved et bord i en gade-café. "Hver gang arkitekter og designere prøver at skildre noget, viser de en verden, hvor ingen ønsker at være for noget."
Gal åbnede sin computer for at vise webstedet Ford City of Tomorrow. Billedet viser skyskrabere og boulevarder begravet i grønne omgivelser. Der var også mennesker, der dog ikke interagerede med hinanden på nogen måde.
”Se, hvor flot det er at gå her,” beskrev Yan billedet sarkastisk.
Byplanlæggere har en masse arbejde at gøre: den "spredte udvikling" har delt byens beboere.
Nye urbanister kalder denne tilgang "skyskrabere i en park" - en arv fra modernistisk arkitektur, hvor Le Corbusier var grundlæggeren. I 1925 foreslog han at nedbryde store dele af det centrale Paris nord for Seinen og bygge 18 identiske glashøjbygninger der, 400 meter fra hinanden. Fodgængere bevæger sig langs "rummelige græsplæner" og dirigerer deres blik til "gennemsigtige prismer". Biler ville skynde sig ad motorveje hævet over jorden. Ifølge Corbusier var biler ude af sted på Paris gader, i dette "hav af menneskelige lidenskaber og ansigter."
Som de fleste af Le Corbusiers planer, var denne idé, kaldet Plan Voisin, ikke bestemt til at gå i opfyldelse. Men hendes spøgelse strejfer rundt på planeten. Det kan ses i berygtede boligprojekter i amerikanske bycentre og i store parkers kontorparker. Han bor også i nye byer, der designes og bygges over hele verden, primært i Asien. Ifølge Sarah Moser, en bygeograf ved McGill University i Canada, hævder designerne af de fleste af disse byer at prioritere fodgængere og offentlig transport, men dette er ikke tilfældet. Putrajaya, det nye føderale administrative center i Malaysia, er et godt eksempel. Halvdelen af territoriet er afsat til grønne områder.”Men for at komme fra en bygning til en anden, skal du gå meget,” siger Sarah.
Baku, Aserbajdsjan. Hovedstaden i den olierige stat, den største by i landet, har prøvet Dubai-modellen for byudvikling - de såkaldte visitkortbygninger kommer først, masterplanen kommer på andenplads. Flammetårne minder om ildtunger, der vises, hvor naturgas siver til overfladen. I mørket glitrer deres LED-studte facader i en fyrig dans.
Le Corbusiers indflydelse mærkes især i de byområder, der er blevet bygget i Kina i de sidste 40 år. På en konference i Savannah sammenlignede Peter Culthorpe disse horder af identiske boliger med højhuse, der var oprettet langs 400 meter "superblokke" med lave amerikanske forstæder, på trods af de åbenlyse eksterne forskelle.
"De har et fælles problem," siger Peter, "at udviklingen er spredt." Denne strækning, sagde han, skaber et "frakoblet miljø." Mennesker, der bor i højhuse midt i en park, kan adskilles fra deres naboer og fra gaden uegnede til at gå under deres vindue ikke mindre end beboere i baggader i udkanten. I nye byer i Kina har smalle gader, der er beklædt med båse, viet plads til 10-baner, der er fyldt med biler.
I USA opstod”den spredte udvikling” af andre grunde og blev betragtet som en god idé på det tidspunkt: millioner af soldater vendte hjem efter 2. verdenskrig, overfyldte byer var i tilbagegang; nye familier havde brug for boliger. Når du kørte hjem fra arbejde til forstæderne, følte du dig fri og moderne.
Singapore. Med byens eksplosive vækst besluttede regeringen at bevare Kampong Glam, et muslimsk kvarter fra det 19. århundrede omkring Sultan Hussein-moskeen. I dag huser det trendy butikker og restauranter.
Kina har sine egne forklaringer på en sådan udvikling. Peng Haixiao, en transportspecialist fra Tongji University, fortalte mig, at da han kom til Shanghai som studerende i 1979, var gaderne allerede meget overbelastede - ikke fordi byen var fuld af biler, men på grund af det tætte netværk af smalle gader. I disse dage kunne Peng tage op til to timer at komme 6 kilometer fra universitetet til byens centrum.
"Måske ville det være hurtigere at komme dertil til fods?" Jeg spurgte.
”I disse dage havde folk ikke nok mad,” forklarede Peng. "Jeg sultede som studerende, og gåturen var meget udmattende."
I de 40 år, siden Deng Xiaopings reformdekret blev vedtaget, er Kinas befolkning vokset til 1,4 milliarder, og millioner er løftet ud af fattigdom. Dette resultat blev opnået ved at trække landdistrikterne til byerne til fabrikker.
”Efter den kulturelle revolution var den første prioritet at give folk bolig og mad,” forklarer He Doncheng, en økolog i Beijing. Ifølge ham blev urbaniseringen ledsaget af en hastig opførelse af boligblokke - og den hurtigste løsning var den typiske udvikling af højhuse i superblokke. Bygningens finesser blev forsømt.
Welwyn Garden City, England. For 100 år siden, da folk lige begyndte at forlade overbefolkede byer i Europa og Amerika, udtænkte den britiske sociolog Ebenezer Howard begrebet to "havebyer" i det nordlige London. Nogle af Howards ideer virker stadig banebrydende, såsom hvordan han kombinerede tilgængeligheden af det naturlige miljø og metropolen for befolkningen i Wellin - herfra kan du komme til London med tog på kun en halv time.
Som med de urbane forstæder i USA, som har bidraget til at gøre den "amerikanske drøm" på millioner til virkelighed, har Kinas boligreform fungeret godt - på en måde. I dag har den gennemsnitlige kinesiske familie 33 kvadratmeter boligareal pr. Person - fire gange mere end for 20 år siden. Ifølge He er rummet mellem husene imidlertid ubehageligt, ingen bruger det. I frygt for kriminalitet kræver beboerne at bygge hegn og omdanne superblokke til beskyttede områder.
I mellemtiden er antallet af private biler i Kina vokset fra næsten nul til 190 millioner. I Beijing er syv ringveje bygget, divergerende i cirkler fra den forbudte by. Ifølge Wang Zhigao, leder af det urbane drivhusgas-program ved Energy Foundation China, er 70 procent af investeringerne i transportinfrastruktur i udviklingsbyer i biler.
Offentlig transport i Kina fungerer godt, men det er ikke nok til at få et betydeligt antal beboere væk fra biler.”Hvis bystrategien ikke rettes ud, vil problemet forblive i hundreder af år,” er Wang overbevist.”Hvis vi fortsætter med at skabe et kørermiljø, rejser folk sig ikke fra rattet, og emissionerne falder ikke, selvom vi skifter til elbiler.” Det meste af Kinas elektricitet genereres ved at brænde kul.
For at lindre Beijing planlægger Kina at bygge en grøn by som model for fremtidige projekter.
For ti år siden lærte Wang og Han om et projekt kaldet Chenggong, en by med samme navn i det sydvestlige Kunming County. Designet til 1,5 millioner mennesker og skulle blive en typisk ny kinesisk by: hovedgaden er 80 meter bred, afstanden mellem bygninger på tværs af gaden er 180 meter.”Vi kontaktede Peter og andre eksperter, og de var chokeret,” husker Wang Zhigao.”De gentog hele tiden:” Denne gade er ikke til mennesker!””.
Energy Foundation sendte Cultorp og en arkitekt fra Yang Gals firma til Kunming for at mødes med byens embedsmænd.”Efter det første foredrag begyndte embedsmænd at forstå de vigtigste ideer,” husker Wang. Som et resultat betalte NGO'en for Peters arbejde for at genudvikle Chenggong.”På det tidspunkt var planen blevet godkendt, og infrastrukturen blev bygget,” siger Cultorp. "Superblokkene er allerede lagt." Hvor det var muligt, delte Peter hver af dem op i 9 firkanter, som et tic-tac-toe felt ved hjælp af små veje. Han "flyttede" bygninger tættere på gaderne og placerede detailarealer på underetagen og kontorer og lejligheder på de øverste etager.
Projektet, der stadig er i gang, har fået landets boligministerium opmærksomhed og er det første af mange, som Peter og hans unge kollega Zhojian Peng arbejder på i Kina. Det skete så, at de inviterede arkitekter udfældede for længe forfaldne ændringer. I 2016 udstedte det centrale udvalg for det kommunistiske parti og det statslige råd for Kina en dekret: fremover skal kinesiske byer, når de udvides, bevare landbrugsjord og deres egen arv, anlægge små kvarterer og smalere fodgængervenlige gader, udvikle bygninger langs offentlige transportlinjer og så videre. I 2017 blev disse retningslinjer offentliggjort som en guide til byplanlæggere kaldet Emerald Cities. Det meste af dokumentet blev skrevet af specialister fra Calthorpe Associates.
”Vi var lidt overrasket,” sagde Zou Tao, direktør for Beijings Tsinghua Tongheng byplanlægnings- og designinstitut, der også arbejdede på Emerald Cities. - I 10 år har vi gentaget, at det er tid til at gøre det. Vi forsøger stadig at finde ud af, hvordan vi overfører planer fra papir til det virkelige liv."
Urbanisering i Kina er ved et vendepunkt. Regeringen planlægger at flytte omkring 300 millioner mennesker til byer i 2030. Kina står over for en boligmangel på trods af boblen på ejendomsmarkedet: lejligheder købes ofte til investeringsformål og tages ud af markedet. Regeringen forsøger at skabe menneskecentrede byer, der gør mindre skade på miljøet, mens de samtidig tømmer boblen for ikke at gå ned i priserne.
Singapore. Helix-broen, der imiterer et DNA-molekyle, er oplyst i mørke af lysdioder. Det lukker gågaden omkring bugten. Singapore har mange mindeværdige arkitektoniske strukturer, såsom den lotusformede bygning af Museum of Art and Science.
Xiongnan-projektet - udviklingen af et sumpet område med et areal på 177.000 ha, 100 kilometer sydvest for Beijing - kan blive en berøringssten. I april 2017 meddelte præsident Xi Jinping, at han ønskede at bygge en ny by her. Når det er afsluttet, vil det rumme fem millioner mennesker, lindre Beijing og sænke emissionerne i hovedstaden. Sidste sommer, da jeg besøgte stedet med He, så jeg kun det midlertidige rådhus fra bygningerne.
En video i turistinformationscentret viser en by omgivet af grønne omgivelser med lave bygninger og små kvarterer. Masterplanen, der blev godkendt i december, viser, at metropolen vil blive bygget på principperne om "Emerald Cities". Byggeriet forventes afsluttet tidligst i 2035 - en evighed efter kinesiske standarder.
”Vi prøver at løse alle problemer i kinesiske byer,” fortalte en landskabsarkitekt, der bad om ikke at afsløre sit navn. - Vi er ikke sikre på, at vi får succes. Dette er et eksperimentelt sted."
Singapore. Grønt græs rundt om de røde spalter fra "supertrees" i Gardens by the Bay og pryder SkyPark, en park med en swimmingpool, der ligger på toppen af de tre højhuse af Marina Bay Sands Hotel.
Næste morgen foreslog han, at jeg skulle se et mere spontant eksperiment, Art Zone 798 i det nordøstlige Beijing. Vi ventede på, at metrostationerne skulle spredes. Den nærmeste station er halvanden kilometer fra 798. Heldigvis er der for nylig kommet en masse udlejningscykler i hovedstaden - vi lejede et par og ramte vejen.
Distrikt 798 besætter gamle fabrikker. I 1990'erne blev produktionen lukket, og kunstnere valgte lave murhuse. Et kvarter med gallerier, barer og butikker blev gradvist dannet. Quarters her er små - sådan blev fabrikkerne oprettet.
Han antyder, at det ikke vil være let at vende konsekvenserne af 30 års superblokhegemoni:”I betragtning af omfanget af opgaven og de midler, der er nødvendige for at udføre det, vil dette tage 20 til 30 år. Individuelle skud er allerede synlige i dag. Vi håber, at hele bylandskabet over tid vil blive transformeret."
Rotterdam, Holland. I byens historiske distrikt slår den nye bygning af Markedshallen med sin originalitet.”Dette er et rum, hvor folk kan fejre og møde hinanden,” forklarer arkitekt Winy Maas. Lejlighedsbygningen er bygget i form af en bue; under det er markedet, barer og restauranter.
Øer med håb dukker også op i havet af "spredt udvikling" i USA. Ellen Dunham-Jones, en arkitekt og urban designer med base i Atlanta, en af de mest spredte byer på kloden, holder styr på dem i sin database. I 2009-bogen "Suburbanization" analyserede Ellen og hendes medforfatter June Williamson 80 eksempler på kvarterer, der omdanner deres forstæder og skabte et mere bylignende miljø, med mere bygningstæthed og flere gåmuligheder. I dag er der omkring halvandet tusind sådanne projekter i sin database.
Hundreder af store indkøbscentre lukker ned og mister online-handel, og ifølge Ellen transformerer snesevis af dem: Sådan får et forstæderområde sit eget "bycentrum", en uhørt ting!
Markedsmekanismer driver denne overgang. Familier, hvor børn bor sammen med deres forældre - det er netop det, som forstæderne oprindeligt blev undfanget for - er ikke længere den statistiske norm: kun en fjerdedel af de amerikanske husstande har børn. Folk, især unge mennesker, stræber efter et fuldgyldigt byliv.”I små byer nær Atlanta, som ellers i USA, forsvandt hovedgaderne alle tilbage i 1970'erne. Nu med de store indkøbscenters forsvinden får de et nyt liv. " (Krisen med megamalls i USA skaber muligheder for "konvertering" af de fraflyttede områder: at omdanne dem til rum med restauranter, klubber, skøjtebaner, forelæsningssaler osv. Sådan får forstaden de egenskaber, der ligger i "downtown", de centrale kvarterer i metropolen. udgave.).
Singapore. Vil vi lide de byer, vi bygger? Vil vi flygte derfra ved den første mulighed, eller tværtimod, vil de tiltrække os til hinanden? I en af byens små parker bosætter sig en familie sig på en legeplads foran en café.
Jeg besøgte en af disse gader - i byen Duluth (Georgien), der ligger 40 kilometer fra Atlanta i Gwyneth County. Ifølge Chris McGahie, Duluths økonomiske udviklingschef, var Gwyneth kongeriget for landmænd - indtil det blev ramt af en bølge af spredt byspredning. Fra 1970 til 2008 steg befolkningen i distriktet med en størrelsesorden - fra 72 til 770 tusind indbyggere (i Duluth - fra 1,8 til 25 tusind).”Folk kom hjem fra college og anerkendte ikke deres hjemby,” fortsætter Chris. "Ved et eller andet mirakel overlevede en gruppe på otte bygninger i centrum af Duluth."
McGuhee tiltrådte i oktober 2008 på højden af finanskrisen. Ikke kun problemer ventede på ham: nye muligheder åbnede sig også.”Takket være recessionen er jord blevet overkommelig,” forklarer Chris. På få år købte byen 14 hektar omkring disse otte bygninger langs jernbanesporene.
Uberegnelige murhuse i slutningen af det 19. århundrede havde en vis charme og bar en følelsesladet belastning. I dag er de blevet centrum i et restaurantkvarter med et musikested, hvor folk kommer for oplevelser, der ikke findes på Internettet. En ti minutters gang fra dem bygger byen rækkehuse til 2,5 tusinde lejligheder. Ifølge Chris snapper de op i de tidlige byggetrin. Selv bor han i en af disse og kommer til at arbejde til fods.
Det mest ambitiøse projekt i nærheden af Atlanta er BeltLine. Det skulle indånde nyt liv i den forladte 35 kilometer lange jernbanering, der omkranser (bælte - på engelsk "bælte") byens centrum. Fem sektioner af ringen, cirka en tredjedel af den samlede længde, er allerede omdannet til brolagte stier til gåture, jogging, cykling og rulleskøjter.
”Projektets økonomi har været fantastisk,” siger Ryan Greywell (han udtænkte BeltLine-konceptet i 1999, mens han arbejdede med sit eksamen på Georgia Institute of Technology). Ryan sagde, at de 500 millioner dollars, der blev afsat til projektet af myndighederne i Atlanta, øgede $ 4 milliarder i byggerinvesteringer. Hvor det tidligere Sears-lager tidligere var et Ponce de Leon-marked, en café, et indkøbscenter og et kontorkompleks. Ford-fabrikkenes tidligere værksteder blev bolig.
Greyvel er dog overbevist om, at BeltLine simpelthen har brug for en sporvognslinje, der vil starte økonomisk udvikling og billig boligudvikling i områder, hvor behovet for dette er specielt akut - i den sydlige og vestlige del af byen. Det Atlanta-baserede kollektivtrafikselskab byggede en lille sporvognslinje og pantsatte 2,7 mia. Dollars til at udvikle den, men virksomheden har ingen planer om at bygge hele 35 km-ringen i en overskuelig fremtid, og Ryan er bekymret.
Grus voksede op i Chambley, en forstad i det nordøstlige Atlanta. I sine universitetsår tilbragte han et år i Paris, hvor han lærte, hvad det betyder at bruge metroen og opdagede glæden ved at målløst gå på gaden. Ryan vendte tilbage til Atlanta for at hjælpe med at omdanne sin by.
Fra Ponce de Leon-markedet tager vi sydpå til den gamle telefonfabrik, hvor Gravel planlægger at åbne en café. Cyklister og løbere skynder sig forbi os. Jernbanen har altid været en barriere, der adskiller naboområderne, og nu er det et sted, der bringer folk sammen.
For hundrede år siden voksede Atlanta fra centrum til udkanten langs sporvognslinjer. Mange større byer i De Forenede Stater har fulgt den samme sti, spredt jernbanetentakler ud i landskabet og bygget bosættelser omkring stationer. Ved slutningen af 2. verdenskrig havde Los Angeles det mest omfattende bybanenet i verden med en samlet længde på mere end 1.600 kilometer.
”Det er dette, der former bymiljøet,” sagde Joe Distefano, leder af UrbanFootprint og en lang tid medarbejder af Peter Calthorpe. "Det er for eksempel behageligt at rejse rundt i Berkeley til fods, fordi bymiljøet er formet af investeringer i opførelsen af et tramsystem." Selv i det "strakte" Los Angeles kunne man næsten overalt inden for gåafstand finde et sporvognsstoppested, indtil byen og hele landet ændrede radikalt tilgangen til at organisere bytrafikken.”Biler har givet folk mulighed for at rejse lange afstande på egen hånd - biler og billioner af dollars i infrastrukturinvesteringer for dem,” siger Distefano.
Los Angeles er blevet et benchmark for motorisering, men i disse dage prøver det at komme ud af den fælde, den er faldet i. Siden 2008 har vælgerne i Los Angeles County (som inkluderer byen og dens forstæder) godkendt en halv centers stigning i omsætningsafgiften til finansiering af offentlig transport - delvis i håb om, at motorveje bliver friere.
Offentlig transport alene vil ikke løse Los Angeles 'problemer - passagertrafikken faldt endda sidste år.”Bilrejser er for billige, og boliger er for dyre,” siger Michael Manville, en byplanlægger med base i Los Angeles.
Shanghai, Kina. Alle transportformer krydser hinanden ved Wenshui metrostation i det nordlige Shanghai. En dedikeret bane er tilbage til cyklisterne, der engang formede Kinas gader.
… I Santa Monica mødte jeg arkitekten Johannes van Tilburg, der i løbet af de sidste 15 år har designet 10.000 boligrum nær offentlige transportlinjer. Og alligevel er det muligt radikalt at ændre bymiljøet med "spredt udvikling"?
”Mit svar er:” Selvfølgelig ja!”Udråber Joe Distefano. "Det tog os kun 50 år at ødelægge det gående bymiljø, der har eksisteret i årtusinder, og vi kan vende det i yderligere 50." Joe arbejdede sammen med Peter Calthorpe for at skabe et eksperimentelt koncept til El Camino-motorvejen.”Der er veje som denne overalt i USA,” siger han. Og sådan en mulighed - at skabe fodgængerzoner i enkelte, ikke "strakte" byer og rumme en voksende befolkning i dem, uden at skære ned et ekstra træ og uden at rulle en kilometer kilometer videre til asfalten - er tilgængelig i hele landet.
Selvkørende biler bør øge motorvejens "kapacitet" og reducere den plads, der kræves til parkering. Men efter den samme logik kunne teknologien føre til en stigning i kilometertal - mens robottaxier kører døgnet rundt og venter på passagerer. Og hvis du forestiller dig, at din bil bliver til et selvbevægende kontor på hjul eller en stue, hvor langt vil du acceptere at rejse?
Singapore. Hvordan bevæger vi os i byerne over tid? En af de lovende løsninger er ubemandede minibusser, der testes i haverne ved bugten.
Hvad hvis bilen kunne flyve? I en hangar syd for San Jose så jeg ind i fremtiden. Hangaren ejes af Kitty Hawk og huser fire små fly. Hver vinge har seks opadvendte propeller med elektriske motorer. Cora - det såkaldte luftfartøj - starter som en helikopter og rejser med batteristrøm. Den har to sæder, men ingen af dem er beregnet til piloten, fordi Cora flyver selv. Piloten overvåger flyvningen fra jorden og er, hvis noget, klar til at tage kontrol.
Fred Reid, der indtil dette år ledede Cora-projektet, sagde til mig på mødet: Enhver fornuftig person vil sige, at denne teknologi ikke bare 'sandsynligvis vises der engang' - den skal vises på alle måder! ' Denne udtalelse deles af adskillige konkurrenter fra Kitty Hawk.
Sådanne enheder vil oprindeligt besætte niche af flytaxier, sagde Fred. Cora løfter dig 300 meter over trafikken og leverer dig langs en given rute. Kører på elektrisk kraft vil Cora være ret stille og relativt miljøvenlig. Fred drømmer om de dage, hvor tusinder af biler tager til himlen over Los Angeles.
I forskellige amerikanske stater er håb om genoplivning af forstæderne forbundet med udviklingen af offentlig transport.
Jeg fandt mig selv i tanker om, at jeg gerne ville flyve denne, men jeg spurgte om noget andet:”Du udvikler en teknologi, der ikke har mindre revolutionerende potentiale end biler. Hvordan vil vores verden være?"
”Vi finder ud af det,” lovede Fred.
Måske kan vi finde ud af det. Men det ville være klogt at tænke over, hvis ikke alle, så i det mindste noget på forhånd. Vi tillader måske ikke, at private biler dominerer hele vores bystruktur. Vi kunne ikke have afmonteret alle sporvognslinjer. Vi glemmer måske ikke, at byer primært er til mennesker. Endelig behøver vi ikke at gentage vores fejl.
Da Ian Gal først startede sin karriere i 1960, kvugede København også biler. Yang designede derefter de modernistiske bygninger, som han nu nedsættende kalder "parfymeflasker." Men han ændrede vektoren for sin egen udvikling - ligesom hans hjemby. Myndighederne stiller en udfordring: København skal være den bedste by i verden for fodgængere og cyklister. Og de gør det - 40 procent af alle daglige ture foretages her på cykel.
Naturligvis er cykler ikke poenget. Hovedpunkterne er, at vi kan og skal bevidst nærme os byudvikling.”Det er så dejligt at vågne op hver morgen med tanken om, at byen er lidt bedre end den var i går,” siger Yang. - Tænk over det … Dine børn vil bo i en endnu smukkere by, og dine børnebørn får et fantastisk livsmiljø - meget bedre end det, der var i din barndom. Jeg tror, det er sådan det skal være."