Begyndelsen af det tyvende århundrede var en tid med hurtig teknologisk udvikling i næsten alle tekniske industrier. Der skete et stort gennembrud: De første tanke, fly, ubåde og luftskibe dukkede op. Hvis for eksempel tanke og fly bare varhvervede de nødvendige funktioner og lignede mere som børnehåndværk, er ubåde og luftskibe i deres udseende praktisk talt ikke ændret i løbet af hundrede år. Ubåd - dette vil være en separat interessant undersøgelse, men jeg fortæller dig om luftskibe i dag.
Dette er, hvad der er skrevet om luftskibe i bogen "Luftskibsbygning i udlandet" fra 1935: "Et luftskib, der er i stand til ultra-langdistanceflyvninger, er et af de mest formidable våben i vores æra, et af midlerne til kamp mod den proletariske revolution. Derfor er undersøgelsen af kapitalistisk luftskibsbygning en presserende opgave for os. " Alt dette blev skrevet i 1935, da der allerede foregik alvorlige væbnede slag mod krigere på himlen.
Lad os nu sammenligne kapaciteterne i to forskellige typer fly fra begyndelsen af forrige århundrede og se, hvilken type fly der skulle have modtaget prioriteret udvikling på grund af dets sæt af egenskaber, såsom pålidelighed, omkostninger ved flyvning, billig fremstilling og muligheden for at bygge et stort antal sådanne fly ved hjælp af velkendte teknologier og fabrikker fra det tidlige tyvende århundrede.
For at sammenligne kapaciteterne i et fly og et luftskib i det tidlige tyvende århundrede har vi en meget interessant historisk kendsgerning: I 1913 etablerede den britiske avis Daily Mail en særlig pris på 10.000 pund for en luftflyvning over Atlanterhavet.
Prisen vakte stor interesse. Flere luftfartsingeniører begyndte at planlægge for dens erobring, men krigen i 1914 tvang udsættelsen af alle planer for transatlantiske flyvninger. Den første verdenskrig skubbede planerne for en flyvning over havet tilbage, men på den anden side var det i stand til at bringe denne flyvning nærmere i teknisk henseende. Under den første verdenskrig skabte luftfarten et kvalitativt spring, idet det blev et eksotisk legetøj til en rigtig stridsstyrke. Rag biplanes udviklede sig til mere pålidelige maskiner.
I begyndelsen af den første verdenskrig havde ingen undtagen Rusland specialiserede bombefly. Vores ingeniør Igor Sikorsky gjorde, hvad luftfartssamfundet i begyndelsen af århundrede overhovedet anså som umuligt: Han placerede fire motorer i en række på vingen af et enormt fly. Dette vil ikke overraske nogen i dag, men så hævdede skeptikere, at hvis mindst en motor svigter, vil der opstå et vendepunkt, som bestemt vil holde flyet. Imidlertid fungerede Igor Ivanovich ikke forgæves som hoveddesigner for den russisk-baltiske fabrik. Han kontrollerede alt med beregninger og var sikker på sin idé. Som et resultat fløj Grant den 27. april 1913 i luften - en enorm biplan efter standarderne for træ-linned luftfart, 20 meter lang, og den blev først udstyret med to og senere fire motorer på hundrede hestekræfter hver.
Salgsfremmende video:
Derefter blev en bil af denne størrelse udelukkende forbundet med et havfartøj, så ingen kaldte det en flyvemaskine, men kun et luftskib. Efter en række forbedringer modtog enheden et nyt navn - "Russian Knight".
Den 11. september 1913 fløj et lille fly over det, hvorfra motoren kom af. Piloten formåede med sikkerhed at planlægge til flyvepladsen og lande sit fly, men den ulykkelige motor faldt på Vityaz's venstre fløj og ødelagde den. For at erstatte den døde kæmpe i december blev et nyt, mere avanceret militærfly "Ilya Muromets" bygget, som blev den første i en serie af sådanne fire-motoriske bombefly fra den russiske hær.
Ifølge traditionen udnævnte militæret ham først til spejder, og da han og skibet, om end et luftfartøj, også blev rangeret blandt den baltiske flåde, efter at have sat svømmer i stedet for hjul. Den 21. december 1914 blev alle "Muromtsev" samlet i en enkelt enhed, der fik et fuldstændigt flådebetegnelse "eskadrille af luftskibe". Denne eskadrille blev verdens første tunge bomberenhed. Blandt folket blev militære fly døbt offensivt uromantisk - "flyvende whatnots".
Under den første verdenskrig blev 65 "Muromtsev" bygget, der havde nogle strukturelle forskelle.
Maskingevær med forskellige systemer kunne installeres på specielle stativer, derudover blev en kavallerikarbin og lette maskingevær ofte taget under flugt for at skyde mod en fjendtlig jagerfly.
Med udseendet af væbnede fly blandt tyskerne og østrigere blev der ofte gjort forsøg på at skyde Muromtsev, der irriterede dem, men det var ikke forgæves, at Kaiserens piloter kaldte de store russiske flyvemaskiner "pindsvin": kun en "Muromets" blev skudt ned under hele krigen.
I hæren fra landene i den tredobbelte alliance optrådte multi-motor bombefly først i 1916. De var tyske tvillingmotorer "Goths". De tilbagevendende luftvåben i De Forenede Stater lykkedes ikke at bruge sin første tvillingmotor-bombefly "Helen Martin" i kamp, der først startede i august 1918.
I begyndelsen af første verdenskrig var rygraden i Kaiser Wilhelm's luftvåben krigsluftskibe af grev Zeppelin. En cigar på 140 meter kunne flyve med en hastighed på 80 kilometer i timen over en enorm afstand. England, adskilt af sundet, var ganske inden for rækkevidde.
Luftskibene havde defensivt maskingeværpistol, og den stive ramme gjorde dem ikke for modtagelige for beskydning. I begyndelsen af krigen var "zeppelins" en trussel mod Europa. Den 14. august 1914 ødelagde kun et sådant luftskib under bombningen af Antwerpen seksti huse og beskadigede omkring ni hundrede mere.
I 1915 blev opfindelseskugler imidlertid opfundet, hvilket straks fratogte sårbarheden af brintfyldte luftskibe. Herefter skabte grev Zeppelin sammen med en brigade af kendte tyske ingeniører i 1916 verdens største træplan, Zeppelin Staachen. Spændvidden på den øverste fløj af biplanen var 42 meter. Dette er næsten 8 meter mere end Boeing 737. Og alt dette blev indsamlet fra pinde og klude. Flyet vejede over 7 ton og kunne transportere op til 2 ton bomber på tæt hold eller 1200 kg bomber på en fuld rækkevidde på 800 kilometer.
Lad os nu vende tilbage til den første transatlantiske flyvning.
Efter den første verden ophørte design og produktion af fly med at være mængden af excentriske entusiaster og blev en magtfuld industri med seriøse ingeniørhold. Ud over pengene - ti tusind pund - lovede den første transatlantiske flyvning udviklere god reklame, så flyselskaberne ikke stod til side. I maj 1919 startede pilot Hawker og navigatør Gryph Mackenzie i flyet Sockwich Atlantic. Forsøget var ikke succesrig: flyet faldt i havet. Piloterne blev frelst.
Omkring den samme tid fløj flere amerikanske IMF-flyvende både fra Newfoundland til Portugal via Azorerne. Formålet med flyvningen var at øve flyvninger over havområder. Der var ingen rekord, fordi flyvningen varede i 19 dage, og flyene havde et stort antal landinger. Den 14. juni 1919 startede et fly bygget på Vickers-gården fra en græs ved St. John's på Newfoundland.
Hele flyet var lavet af træ, inklusive 3m propeller. Dette er en seriel to-motor-bombefly, der ikke havde tid til at deltage i første verdenskrig. Til den transatlantiske flyvning blev flyet ændret let: For det første blev alt militært udstyr fjernet fra det, yderligere brændstoftanke blev installeret, piloterne sad side om side på en smal træbænk. Brændstofforsyningen til den transatlantiske flyvning var 4000 liter. Den næste morgen, 15. juni 1919, nåede et Vickers-fly Irlands kyst. På 15 timer 57 minutter dækkede flyet 3000 kilometer og satte verdensrekord. Det var den første flyvning uden stopper over Atlanterhavet.
Den næste mest berømte flyvning over Atlanterhavet blev foretaget af Charles Lindbergh i 1927. Han startede fra New York i en specielt designet biplan og landede i Paris tredive og halvanden time senere.
I 1927 lærte mennesker at flyve non-stop over Atlanterhavet.
Det ser ud til at være en enorm præstation! Lad os nu se på kapaciteterne i luftskibe, der er bygget omkring samme periode.
Luftskibet LZ-127 "Graf Zeppelin" blev bygget i Tyskland i 1928. Længde 230 meter, diameter 30. Kraftværket bestod af fem maybachmotorer med en kapacitet på 530 hestekræfter hver. Motorerne kørte med gas, og benzin blev taget om bord som backup-brændstof. Luftskibets nyttelast var 25 ton, fart hastigheden var 115 kilometer i timen, flyområdet var 10 tusinde kilometer, besætningen var 40 personer. Nedenfra var en frontgondol fastgjort direkte til skroget, hvis længde var 40 meter, bredden 6 meter. I den forreste del var der et kontrolrum, bag det var service og yderligere passagerrum. Med hensyn til komfort var Graf Zeppelin markant overlegen i disse års fly. Passagerer blev indkvarteret i dobbeltkabiner udstyret med køjer. Foran passagerrummet var der et rummeligt rum,der samtidig kunne rumme 28 personer. Køkkenet var designet til at betjene mere end 50 personer i flere dage.
Graf Zeppelin var det første luftskib, der åbnede passagertrafik over Atlanterhavet. Den første flyvning til New York fandt sted den 11. oktober 1928. Flyvningen varede hundrede og elleve timer. Ombord var der 40 besætningsmedlemmer og 20 passagerer. Returflyvningen tog kun 71 timer og 49 minutter.
I august 1929 gennemførte luftskibet den første flyvning verden over i luftfartens historie. Fra Leith Kirsty dækkede Graf Zeppelin over 30 tusinde kilometer på 20 dage med en gennemsnitlig hastighed på 115 kilometer i timen, hvilket kun gjorde tre mellemlandinger. Fra 18. maj til 6. juni 1930 foretog "Graf Zeppelin" en cirkulær flyrejse til Syd- og Nordamerika. I 1931 begyndte regelmæssige flyrejser til Brasilien. Den 10. september 1930 fløj "Graf Zeppelin" til Moskva, og den 26. juli 1931 fløj han for videnskabelige formål over en stor del af det sovjetiske arktiske område, mens han producerede detaljeret luftfotografering.
I 9 års drift tilbragte "Graf Zeppelin" 17.200 timer i luften, efter at have foretaget 590 flyvninger til forskellige lande i verden, efter at have dækket næsten en million syv hundrede tusinde kilometer, transporteret 13.110 passagerer, mens han krydsede Atlanterhavet 143 gange og en gang - Stillehavet.
I 1937, efter Hindenburg luftskibskatastrofe, blev de regelmæssige flyvninger af Graf Zeppelin afbrudt. Slutningen af det tyske luftskibskonstruktion kom i begyndelsen af den anden verdenskrig, da i foråret 1940, efter ordre fra den tyske kommando, blev Graf Zeppelin og Graf Zeppelin-2 luftskibe, bygget i 1938, demonteret.
I eksemplet med luftskibe af cellelinie-typen ser vi, at teknologierne, der gjorde det muligt at transportere tusinder af mennesker og titusind tons last af en eller anden grund ophørte med at udvikle sig efter 1937. Da fly, der var bygget af træ lige var begyndt at krydse Atlanterhavet med stor risiko, transporterede luftskibet, baseret på teknologi fra 1913, passagerer over Atlanterhavet let.
Luftskibe foretager næsten non-stop rundt omkring i verden, den første interkontinentale flypassagertrafik åbnes på luftskibe. Det var næsten den ideelle form for flyrejser. De første luftskibe blev fyldt med brint, en tilsyneladende meget eksplosiv gas. Men "Graf Zeppelin" foretog 590 flyvninger, og derefter brændte den ikke, men blev simpelthen demonteret. På samme tid blev luftskibet Hindenburg, der startede i 1936, designet til at bruge helium som bærergas. Men på grund af den amerikanske embargo måtte helium erstattes med brint. Det viser sig, at allerede i 1936 blev et helt sikkert luftskip designet og bygget, hvilket kunne gøre rejsen rundt om i verden, et ideelt fly, der kun blev forladt på grund af en katastrofe. Fly styrtede ned i hundreder det år,men verdensregeringerne forlod af en eller anden grund ikke produktionen af fly.
Så hvorfor opgav de luftskibe - praktisk talt det bedste fly på det tidspunkt? Vi vil ikke overveje militær handling, da det under den første verdenskrig blev klart, at luftskibe fyldt med brint ikke kunne modstå brændende kugler. Jeg tror, at et luftskib fyldt med helium vil være sikrere end et fly under brand fra brændende skaller.
Lad os sige, at luftskibe er mindre effektive under militære operationer. Hvorfor opgive brugen af luftskibe i fredstid? Det er trods alt en unik form for transport, der ikke kræver dyre landingsbaner. Luftskibet kan starte et sted i den afrikanske ørken og lande et eller andet sted i den sibirske tundra. Ingen anden form for lufttransport kan gøre dette. En flyvemaskine kan flyve den samme afstand, men til start og landing har den brug for et udstyret flyveplads. En moderne helikopter kan starte og lande i ethvert terræn, men det er begrænset inden for rækkevidde.
Så hvorfor opgav de det allerbedste luftkøretøj? Der er mange versioner. Det mest almindelige er, at verdensregeringer reklamerer for benzinteknologier, og for at verden forbruger mere benzin, forlod de elbiler i begyndelsen af århundredet og derefter fra luftskibe, da flyene forbruger mere brændstof og derfor bringer mere fortjeneste til olieselskaber. … Men det er jeg helt uenig i. Det enorme luftskib bruger også en meget stor mængde brændstof. Hvis titusinder af luftskibe flyver på himlen, ville efterspørgslen efter brændstof være den samme, som det er nu. Forbudet mod luftskibe er ikke relateret til politik i olie-lobbyen, luftskibe er gavnlige for det ligesom moderne luftfartsselskaber. Dette betyder, at forbuddet er forbundet med noget andet, og det er anderledes - vores bevægelsesfrihed.
Hvis udviklingen af luftskibe ikke var blevet stoppet med magt i firserne, kunne nu en mere eller mindre velhavende person købe et luftskib til prisen for moderne lystbåde og rejse verden rundt, uanset grænserne og tilstedeværelsen af moderne lufthavne. Du kan selvfølgelig købe en privat jet nu, men det giver ikke den rejsefrihed, som et luftskib giver. Et moderne jetfly kan transporteres fra det ene kontinent til det andet, men du bliver også nødt til at starte fra en udstyret lufthavn og lande i lufthavnen. Du kan købe en lille eller mellemlang helikopter og lande hvor som helst, men her har vi et andet problem: en begrænsning af rejseafstanden.
I løbet af forrige århundrede var myndighederne sandsynligvis af en eller anden grund bange for, at folk kunne inspicere fjerne territorier på egen hånd og ukontrollerbart. De havde sandsynligvis noget at skjule.
Måske er den verden, vi ser på kort, ikke helt den samme som i virkeligheden. Jeg siger ikke, at jorden er flad, jeg ved ikke, hvad den er. Men selv på et rundt land skjuler myndighederne noget for os. Tag de samme australske hegn, der strækker sig i tusinder af kilometer og ifølge den officielle version forhindrer migration af kaniner. Eller for eksempel territoriet nær Novaya Zemlya-øhavet. Antarktis er også meget interessant. Hvis udviklingen af luftskibe ikke var blevet forbudt, kunne titusinder af mennesker have besøgt disse lande i midten af det tyvende århundrede. Når alt kommer til alt var der ingen sådanne magtfulde kantlinjer udstyret med moderne radarer. Selv på et luftskib får de ikke lov til at inspicere kysterne på Antarktis, men i 40'erne var der stadig en chance for dette. Jeg tror, at de i firserne bevidst begrænsede almindelige menneskers evne til at udforske visse territorier. Nu,når verden er under synet af tusinder af radarer, begynder luftskibe at bygge igen, for alligevel styres ethvert objekt på himlen af myndighederne, og selv det bedste luftskib slipper ikke væk fra raketten!