”Vi vil bygge en motorvej fra Baikal til Amur” - disse ord fra en populær sovjetisk sang i 70'erne i det forrige århundrede var sandsynligvis velkendte for alle i USSR. BAM (Baikal-Amur Mainline) er en af de største jernbanelinjer i verden. Længden af hovedruten Taishet - Sovetskaya Gavan er 4287 km.
BAM på knogler
I foråret 1972 begyndte dumpingen af jord i de første kilometer af den berømte Baikal-Amur Mainline, der blev annonceret to år senere af All-Union Komsomol shock byggepladsen. Tusinder af romantiske frivillige fra hele det multinationale land strømmet ind i det østlige Sibirien for at blive deltagere i et så storslået, hidtil uset projekt.
På det tidspunkt vidste kun få mennesker i landet, at fire årtier før dette allerede var der gjort forsøg på at bygge den berømte BAM, og at udbruddet af 2. verdenskrig forhindrede gennemførelsen af planerne for den sovjetiske regering.
Tilbage i 1926 begyndte underafsnittene af Røde Hærens jernbanetropper at foretage topografisk rekognosering af den fremtidige BAM-rute - en vigtig transportåre i den strategiske plan. Og seks år senere blev der udstedt en særlig dekret fra Rådet for folks kommissærer i USSR, hvorefter konstruktionen af jernbanen blev overført til jurisdiktion for det særlige direktorat for OGPU. I efteråret 1938 blev Bamlag oprettet, som omfattede seks tvangsarbejdslejre.
Og nu, under barske klimatiske forhold, uden specielt udstyr og maskiner, begyndte en stor speciel kontingent "århundredets konstruktion." Mange af dem sluttede deres jordiske rejse på en af motorvejsdelene.
Salgsfremmende video:
En psykiker fra Komsomolsk-on-Amur, Yuri Vasilyevich Paramonov, der lagde de første sektioner af motorvejen i 1972-1973, minder om hvor tung auraen på disse steder var, som så hundreder af martyrdøm af bygningsfanger. Til tider, foran den davær unge fyrs blik, dukkede det tydeligt ud afmagrede menneskelige skikkelser, og det så ud til, at jorden selv, gennemvædet af sved og blod, stønnede.
Yu Paramonov mener, at de utallige sagn om spøgelser og andet djævel ikke overhovedet er en opfindelse af Bam-ungdommen, der er ivrige efter vittigheder og praktiske vittigheder.
Spøgelsestog
Lokale beboere-Buryats talte også om ham, der angiveligt så et damplokomotiv mere end én gang, farende langs de engang skåret gennem glas og frosne ørkenporte, og på samme tid ikke lavede en eneste lyd.
Gamle beboere i små landsbyer beliggende nær jernbanelinjen huskede historien om, hvordan fanger i lejr 23/5, der arbejdede på afsnittet mellem Kichera og Yanchukan, i 1940 rejste et oprør og kaprede et damplokomotiv med tre lastplatforme, på hvilke de forsøgte at bryde gennem den smalsporede jernbane til nordvest til den reserverede Yakutia.
Bamlag-ledelsen brugte luftfart til at bekæmpe flygtninge, der bombede både toget og jernbanen. To år senere, da byggepladsen blev afvist og lejrene var tomme, begyndte der fra tid til anden et mystisk tog at vises i disse dele. Og den ødelagte jernbanemasse viste sig at blive restaureret på en helt mystisk måde, som arbejderne i Dmitry Zarechnevs brigader, der ved et uheld snublede over den i 1973 kunne se.
Til tunnelernes overraskelse var jernbanesporet, der blev mistet i taigaen, i perfekt stand: træsvellerne, som om de blev lagt i går, var generøse mættede med duftende kreosot; hverken bolte eller krykker havde endda en antydning af rust, og selve skinnerne var så polerede, som om snesevis af tog gik langs dem hver dag.
Antagelsen om, at den smalsporede jernbane i begyndelsen af 70'erne kunne bruges af militærets og sovjetiske specialtjenester til at levere varer til hemmelige faciliteter, blev ikke bekræftet: Jernbanelinjen førte bogstaveligt talt intetsteds og hvilede 26 kilometer i en høj bakke, der var vokset med cedertræ. Hvem holdt den forladte jernbanelinje i sådan perfekt stand forbliver et mysterium.
Tunneler til andre verdener
Under opførelsen af Baikal-Amur Mainline, der fandt sted under de mest vanskelige klimatiske og landskabsgeografiske forhold, blev der opført 142 store og små broer og lagt otte tunneler, som bygherrer også har mange spændende historier med.
Baikal-tunnelen var således berømt blandt tunnellerne for det faktum, at der til tider kom mystiske gul-ildkugler derfra ud fra dybe lodrette revner i tunnelbuen. Snart etablerede bygherrer et nysgerrig mønster: halvanden time efter udseendet af disse kugler blev der observeret en stærk tilstrømning af grundvand, hvilket krævede meget arbejde for at pumpe ud.
Tiltrækningen af Kodar-tunnelen (det højeste bjerg på BAM), der blev bygget på Vitim-Chara-sektionen, var … et spøgelse, som tunnellerne snart kaldte White Shaman. Dette afsnit af motorvejen, kendt for sin høje seismiske aktivitet, blev undertiden rystet af jordskælv i størrelsesorden 4-5.
Ved hans udseende syntes den hvide shaman at advare bygherrer om en katastrofes tilgang.
Måske blev den mest mystiske ifølge fortællingerne om tunneldeltagere betragtet som den længste i Rusland Severomuisky-tunnel, der blev bygget i mere end et kvart århundrede. Ud over behovet for at løse alle nye komplekse teknologiske problemer bogstaveligt talt for hver kilometer, præsenterede tunnelen for bygherrer usædvanlige, næsten mystiske overraskelser.
Så i 1979 skete der et gennembrud i det vestlige del, hvilket resulterede i, at mere end 30 arbejdere blev dræbt og flere flere blev muret op med stenfragmenter. Da operationen for at redde tunnelerne var afsluttet, sagde en af arbejderne, at mens han forsøgte at komme ud på egen hånd, stødte han på en enorm, grøn metaldør, der var grøn fra skimmel, i en granitvæg, og alle forsøg på at åbne den var ikke succesrige.
I 1980, under tunneleringsarbejder, skete der på den ottende kilometer et pludseligt kollaps af en af sektionerne af bunden af tunnellegemet, hvorved der blev udsat et bredt trug, der førte dybt ind i ryggen. I henhold til erindringerne fra arbejderne, fra det sorte tomrum, begyndte lyde at blive hørt, svarende til lyden af jackhammere.
Senere, efter at den mærkelige tagren var dækket med klippe og fyldt med højstyrkebeton, forklarede ledelsen af Bamtonnelstroy-virksomheden dette ved den høje koncentration af radongas i tunnelen, som kunne forårsage auditive hallucinationer hos arbejdstagere.
Frygt for djævelens bro
Indtil 2003, indtil Severomuisky-tunnelen blev taget i brug, blev jernbanetrafikken gennem ryggen udført langs Severomuisky-omgangen, hvis hovedattraktion var og forbliver den berømte Djævelbro - en høj og stejl to-trins overpass, lagt over dalen i Itykit-floden.
Det er kendt, at chauffører af godstog, der trænger ind i Djævelens bro, også i dag gør forsigtighedskorsets tegn - stien gennem denne struktur virker så vanskelig og farlig, hvor tog kører med en hastighed på højst 20 kilometer i timen.
Rygter siger, at jernbanearbejdere udfører et lignende ritual for ikke at møde djævle på sporene, som ifølge legenden findes i overflod på disse steder.
Gamle lokomotivførere forsikrer, at der fra tid til anden vises halede og kvikke væsener med svineflader på jernbanesporet foran et langsomt stigende tog, og sommetider endda hopper på en lokomotivkobling, klatrende klatret op på taget af en elektrisk lokomotiv og arrangerer hektiske danser der …
Umiddelbart efter Sovjetunionens sammenbrud begyndte pressen vedvarende at overdrive den opfattelse, at opførelsen af BAM ikke var økonomisk berettiget, og at denne motorvej ikke havde nogen fremtid. I nogen tid var livet på det tidligere "århundredes byggeplads" virkelig bare flimrende, men med begyndelsen af det nye århundrede opstod interessen for Baikal-Amur Mainline med en hævn.
På nuværende tidspunkt fungerer BAM med sin kapacitet. Hovedlinjen moderniseres for at fordoble godstrafikken til 50 millioner tons om året.