I slutningen af 1950'erne sank på Themsen nær London-forstaden Battersea en motorbåd med to hundrede ton olie. Hundredvis af svaner, der flydede i floden, blev gennemvædet i den olieagtige sorte væske. Fuglene var i fare for død.
Redningsoperationer blev indledt af dyrevelfærdssamfundet og flodpolitiet. Både og både kæmpede langs Themsen og kørte fuglene til kysten, hvor redningsarbejdere allerede ventede på dem. De trak fuglene ud af vandet og sendte dem i ambulancer til klinikken. Men mange svaner kunne ikke længere reddes ved at forsøge at skrælle fjerene, svanerne havde slugt olie og var nu ved at dø.
De overlevende blev behandlet med et specielt apparat, der sugede olie fra deres fjer. Derefter fik fuglene et sæbad, men på trods af al indsats og indsats fra mennesker døde hundrede af de 350 fugle.
Den norske rejsende Thor Heyerdahl, lederen af videnskabelige ekspeditioner på papyrusflåderne "Ra-1" og "Ra-2", skrev, at han under rejsen i 43 dage (over 4350 kilometer) sejlede på et olieret hav. Desuden var vandforurening ofte meget høj. Oliefilmen, to centimeter tyk, dækkede et havområde på fem hundrede kvadratkilometer. Derefter spredte olien sig endnu bredere.
På travle søruter kan du ofte finde skibe, der mærkbart adskiller sig fra alle de andre. De har et langt skrog og en relativt lille overbygning over dækket, som normalt er forskudt til akterenden. Dette er tankskibe designet til transport af olie og olieprodukter. Blandt dem er der ægte giganter med en bæreevne på hundreder af tusinder af tons.
Tankskibe foretager ofte deres rejser uden at ankomme til tilknyttede havne. Sejlere, med hensyn til varigheden af deres ophold på havet, kan godt konkurrere med hvalfangere fra gamle dage, som ikke forlod bådens dæk i måneder. Og hvorfor skulle sejlere på tankskibe gå i land ?! Ombord afsaltningsanlæg producerer op til fyrtio tons frisk vand om dagen, leveringer leveres af helikoptere mere end én gang under rejsen. Således sejler supertankeren den monotone vidder på havet næsten hele rejsen. Der er selvfølgelig filmforretninger, svømmebassiner, barer, der gør det lettere for besætningen at blive afskåret fra omverdenen.
På trods af det nyeste udstyr og teknologi kan tankskibsulykker ikke altid undgås. Forfattere A. S. Monin og V. I. Voitov skrev bogen "Black Tides", som er en slags encyklopædi om dette emne. Især fortæller de om tragedien i 1978, der fandt sted på feriestedets bredder af Frankrig. Supertankeren Amoco Cadiz tog om bord hundrede tusind ton let arabisk olie og 123 tusind ton let rå iransk olie på den iranske ø Khark i den persiske Golf. Han fulgte til den hollandske havn i Rotterdam. Omkring middag den 16. marts rapporterede navigatøren på uret til kaptajnen om, at skibet ikke styrede godt. På dette tidspunkt var supertankeren, der nærmer sig indgangen til den engelske kanal, stadig i den ydre del af Biscayabugten (det var hans sejlere, der kalder det "Bag of Storms"). Her rasede en storm med en styrke på ikke mindre end ti punkter. Kæmpe bølger skyllede over dækket og forsøgte at vælte stålhulen.
Reparationsmekanikerne, der blev kaldt af kaptajnen, fandt et problem i det hydrauliske styresystem og forsikrede, at de hurtigt ville løse problemet. Men tiden gik, og det var ikke muligt at løse problemet. Faktisk ukontrollerbar "Amoco Cadiz" fortsatte sin skøre rejse i det stormfulde hav. I nærheden af øen Ouessant mistede den stærkt belastede supertanker sin kurs og begyndte at vende sig.
Salgsfremmende video:
Den alvorligt bekymrede kaptajn for Amoco Cadiz, Pascal Berdari, kontaktede redere via radio og informerede dem om skibets situation. Denne samtale blev hørt af en radiooperatør fra det magtfulde vesttyske redningsbåd "Pacific".
Redningsbugsere fra vestlige lande sidder normalt i et "bakhold" i områder, der er farlige for søfarende, i håb om at få en stor bonus for at redde et skib i et vrak. Og området ud for den nordvestlige kyst af Bretagne-halvøen er berygtet blandt sejlere på grund af de mange undervandsbergarter og stimer. Det er ikke overraskende, at det var her, at Stillehavs-redningstrækket var placeret.
Kaptajnen for slæbebådet rapporterede til sine ejere om Amoco Cadiz 'situation og begyndte at henvende sig til trækket. En anden redningsmand, den vesttyske slæbebåd "Simeon", blev også sendt dertil.
Kaptajnen i Stillehavet kaldte kaptajnen på Amoco Cadiz over radioen og tilbød en redningskontrakt. Pascal Berdari svarede imidlertid, at der hidtil ikke er grund til en sådan kontrakt, almindelig trækning er en anden sag. Mens forhandlingen foregik, var "Amoco Cadiz" endnu tættere på de undervandsbergarter ud fra øen Ouessant. Efter at have estimeret afstanden mente Berdari håbløsheden i sin position og gik med til kontrakten. Med stor vanskelighed i stormfuldt vejr tog Stillehavet supertankeren på slæb og holdt den mod vinden og bølgerne i næsten tre timer, hvorefter bugserendeenden brast. Det tog yderligere tre timer at få en ny afslutning. I løbet af denne tid er den ukontrollerbare "Amoco Cadiz" allerede kommet tæt på klipperne. Og da den anden ende brød, som om det kun var en tynd tråd, blev supertankeren ført til klipperne.
Der var en frygtelig malende lyd, og supertankeren satte sig på klipperne. Voldelige bølger rystede skibets skrog, tæt fanget af undervandsfælden. Kaptajnen for Amoco Cadiz beordrede et nødsignal med fakler, men det var for sent. Amoco Cadiz hælet langsomt og sagde bagud. Kæmpe bølger dominerede dækket og styrtede ned på overbygningen. Luften blev fyldt med en tåge med frysespray.
Redningsbåde og fiskerbåde og både, der nærmet tankskibet, var magtesløse til at gøre noget for at redde Amoco Cadiz. Ved hjælp af franske helikoptere begyndte en operation til at redde besætningen, og alle dens medlemmer blev reddet.
Om morgenen den 17. marts brød en tom supertanker ved overbygningen. Olie hældes i havet og spredte sig hurtigt vest og sydvest mod kysten. Ifølge grove estimater fra specialister var slutningen af dagen 80.000 tons af det strømmet ud. De franske og britiske regeringer truffet nødsituationer og sendte krigsskibe hit med kemikalier, der koncentrerer og udfælder olie. Om natten den 18. marts, da vinden begyndte at falde, nærmede Darina-tankskibet sig Amoco Cadiz for at pumpe den resterende olie, men alle forsøg på at gøre det var ikke succesrige. I mellemtiden dækkede det "sorte tidevand", der rullede på kysten, strande og forurenede kystklipper. I landsbyen Portsall, hvor de tre dæk, der tårner sig over vandet, skorstenen og overbygningen af supertankeren, der er revet af havet, stadig er synlige, stirrede fiskerne følelsesløst på den brune oliefilm,svajer i havet og ved forurenede kyster.
Forslaget om at sætte fyr på olien med napalm blev straks afvist, da bygningerne på kysten kunne have lidt under branden. Desuden kan ikke mere end tyve procent af olien fjernes på denne måde, og derudover dannes tunge fraktioner, som vil bundfælde til bunden. I de første dage efter katastrofen blev forureningskontrol kun udført ved hjælp af vaskemidler og sorbentgranulat. Tusinder af frivillige og militære enheder mudrede olie langs den forurenede kyst. Mere end ti miles lange flydende bommer blev rejst langs kysten, men de gjorde lidt for at hjælpe. Det blev anslået, at den 21. marts ved middagstid den 21. marts var mere end 170.000 tons olie strømmet i havet.
Den næste dag, den 22. marts, begyndte stormen at falde ned. Udnyttelsen af det forbedrede vejr landede specialister på Amoco Cadiz og forsøgte at lave hullerne eller i det mindste organisere pumpningen af den resterende olie, men disse operationer lykkedes ikke. Så praktisk talt alle 223 tusind ton olie, der ikke tæller bestanden til tankskibens egne behov, havede i havet. Journalister kaldte ulykken med "Amoco Cadiz" århundredets katastrofe. Faktisk var mængden af råolie, der blev spildt i havet, væsentligt større end i alle tidligere supertanker-nedbrud. Da katastrofen skete meget tæt på kysten, og vinden i marts blæste konstant fra vest, blev hele Bretagne kyst markant påvirket af den "sorte tidevand".
Eksperter fandt senere, at de på grund af den lave viskositet af olien og det betydelige indhold af lette fraktioner i det i det stormfulde hav, satte sig ned i betydelige dybder, inden de fordampede i atmosfæren. Senere, når vinden skiftede til mere sydpå, brød olieslækket ud af kysten og sejlede mod Kanaløerne.
For at bestemme størrelsen af katastrofen og skader deraf blev der arrangeret et specielt forskningsprogram. Den første del af det blev brugt til indsamling, identifikation og tælling af døde hvirvelløse dyr, fisk og fugle. Der blev lagt særlig vægt på kommercielle genstande - alger, krebsdyr, fisk (primært fra torskefamilien) og østers. Lederen for forskningsgruppen Hess (USA) indrømmede senere, at de "aldrig havde set biologiske skader i et så stort område i nogen af de tidligere olieforurening."
To uger senere spredte råolien sig fuldstændigt i det stormfulde hav. Marine organismer blev især alvorligt beskadiget i tidevandsbølgen og i lavt vand. Olien havde også en ødelæggende virkning på havfugle - mere end 4.500 døde fugle blev opsamlet. Auk var især berørt. Fuglekikkere frygter, at virkningen af olieforurening vil påvirke fuglebestandene langt ud over det øjeblikkelige katastrofeområde.
Kommercielt fiskeri i området med olieforurening genoptages først en måned senere. Fiskerne gav en del af deres fangst til biologer til forskning, og de opdagede tilstedeværelsen af olie på mange fiskes gæller og væv. Dens indflydelse påvirkede også hummerne: deres kaviar var underudviklet på grund af det høje indhold af kulbrinter, selvom hummerne i sig selv virkede ret spiselige.
Ulykken med supertankeren Amoco Cadiz førte til, hvad der måske var den største miljøkatastrofe på tidspunktet, forårsaget af et oliespild på havet. I kystfarvande, ved kysten, i bugter, bugter og flodmundinger omkom mange repræsentanter for flora og fauna. Men dette var et område med en udviklet fiskeri-, fiskeopdræt- og østersindustri, som gav Frankrig mere end en tredjedel af sin fisk og skaldyr. Derudover spiller Brittany en betydelig rolle i den franske turistindustri. Ikke kun fiskere, tangplukkere og østersplantagearbejdere mistede deres levebrød, men også hotelejere og ansatte, erhvervsdrivende og forretningsfolk. Efterfølgende sagde en gammel fisker:”Ingen kan sige, hvor mange år det vil tage for alt at være det samme - fem eller halvtreds. Alt liv i havet omkommer. For os er dette en fuldstændig ruin. Ingen andre vil se den berømte portsalliske fisk.”
Den berømte opdagelsesrejsende til søs og oceaner Zh. I. skrev om den skade, som olieforurening påfører alle levende ting. Cousteau. Han foretog en særlig undersøgelse af koraljunglerne i Røde Hav og Det Indiske Ocean, og hans konklusioner var meget triste. I sin bog Koralenes liv og død (med F. Diole) skrev han:”Indbyggerne i korallverdenen adskiller sig fra resten af den marine fauna. De er mere sårbare og dør meget hurtigere på grund af menneskelig indgriben, fordi de i modsætning til sæler og elefantforseglinger ikke kan undslippe, de ikke kan søge tilflugt i de forladte hjørner af planeten. Sommerfuglfisk, der lever blandt koralrevene, er stillesiddende, ligesom dyrene, der sidder der, bygger banker og atoller. Acroporas, porites, tridacnes, spirographis er knyttet dyr, og de dør der,Hvor leve.
Men selv hvis sæler og søløver kan svømme væk et sted langt væk, lykkes de ikke altid at gøre det. Efter et oliespild af en af tankskibene ("Arrow") uden for Skotlands kyst, en kilometer fra kysten, blev der fundet flere blinde unge sæler, der ikke kunne finde vej til havet. Olie dækkede deres øjne og næsebor. Og efter supertanker-nedbruddet i Santa Barbara-stredet døde mange søløverunger efter at have slugt olie. Delfiner, der blev kastet ved havet med olie-tilstoppede blæsehuller, blev fundet på bredden.
Antallet af fugle, der er blevet ofre for olieforurening, er også meget stort. Olie absorberes i deres fjerdragt og gør den tungere. Fugle kan ikke længere flyve og endda svømme med vanskeligheder. Derudover bryder olie, der udfylder rummet mellem fjerene, hvori luft normalt er fanget, den varmeisolering. Dette fører til hypotermi, som et resultat af, at fuglen dør.
Følen føles olie på sin fjerdragt og bliver bange og begynder at dykke, hvilket fører til endnu større fjerdeforurening. På grund af dette mister deres fjerdragt sin vandafvisende evne, og derefter har fuglene en tendens til at opretholde en høj kropstemperatur ved hjælp af madreserver. Konsekvensen af dette er deres skarpe udtømning. Ved Cape of Good Hope har forskere opdaget forurenede pingviner, hvis vægt er blevet halvdelen af normal. Derudover, hvis det samlede antal spektakulære pingviner her i 1960 var hundrede tusind individer, er der ikke engang halvdelen af dem tilbage.
Fra bogen: "HUNDRE STORE KATastrofer". N. A. Ionina, M. N. Kubeev