Forsvinden af Malaysia Airlines Boeing 777 natten til 8-9 marts i år er blevet en af de mest mystiske begivenheder i luftfartshistorien. Og uanset hvordan hans søgning slutter, vil et spørgsmål bekymre mange mennesker i lang tid: hvordan i det andet årti af det 21. århundrede kunne et enormt fly forsvinde sporløst og så længe?
En afgrund i en æra, hvor nyhederne nu og da informerer os om, at denne eller den pågældende person blev opdaget blot ved signalet fra sin mobiltelefon. Der var mere end to hundrede sådanne telefoner om bord på den uredelige flyvning MH-370 Kuala Lumpur - Beijing: 227 passagerer og 12 flere besætningsmedlemmer. Og hvor er spionsatellitterne, der giver dig mulighed for at se enkeltpersoner, hvor er luftforsvarsradarerne?
Hvor gik han hen?
Denne forvirring er blevet frugtbar grund for en række sammensværgelsesteorier: fra feigt selvmord til kidnapning af de amerikanske specialtjenester og det obligatoriske i sådanne tilfælde af udlændinge. Der var dog faktisk grund til sammensværgelsesteorier: flyet stoppede først med at sende signaler fra det automatiske ACARS-system, der overvåger flyparametre og transmitterer information til jordtjenester og derefter deaktiverede transpondere - radiosenderapparater, der sender information om flyets placering og dets identifikation (flynummer).
Den subtilitet her er, at flyet blev koblet fra jorden i rækkefølge med et interval på et kvarter og derefter, cirka en time senere, blev opdaget af militære radarer. Dette udelukker versionen af flyets øjeblikkelige død. MH-370 fløj mod vest, det vil sige i en helt anden retning end den skulle. De sidste data fra ham var signalerne, der blev modtaget af kommunikationssatellitten Inmarsat, de havde ikke oplysninger om koordinaterne, men ifølge analysen af signalet opstod to teoretiske buer med dens placering: den ene over Asien, den anden over Det Indiske Ocean. Der var ikke flere navigationsoplysninger om flyet.
Hvis vi lægger versionen af en storslået sammensværgelse af specielle tjenester på verdensplan til side, antyder konklusionen sig selv meget enkel: Vi er i stand til ganske sikkert at opdage kun, hvad "bip", dvs. aktivt udsender radiosignaler. En "tavs" krop, endda 60 x 60 m i størrelse, kan godt gå tabt eller skjult.
Salgsfremmende video:
Blindede radarer
Civil luftfartsradarer er af to typer: primær og sekundær. Dette er et sporingsdokument fra de engelske udtryk: primær og sekundær radar, da engelsk er det internationale sprog inden for luftfart. De mest primitive i princippet om drift, men de er også de mest pålidelige, er primære radarer, opfundet i 30'erne af forrige århundrede. De sender en rettet stråle af radiobølger ud. Det er temmelig smalt og kan sammenlignes med en lysstråle. Radiobølgerne spretter fra et flyvende fly og hopper tilbage til den modtagende antenne. Radaren drejer konstant omkring sin akse eller svinger frem og tilbage - sådan skaber strålen et bestemt billede.
Radarer af denne type er svære at bedrage, en særlig teknologi er nødvendig, kendt som "stealth", fordi det involverer den grundlæggende fysiske proces - bølgefaldet og deres refleksion. Men signalet vil kun sige lidt om det reflekterende punkt - fordi det kun er en reflektion. Men den sekundære radar er en anden sag. Faktisk er dette et system til identifikation af "ven eller fjende", og det er netop dette system, der informerer radaren, der anmodede om det, information om, hvad der er i himlen over bord. Det er klart, at dette kun er muligt, så længe dette system er tændt. Hvis du slukker for det, bliver himlen tom.
Piloten fra det malaysiske fly slukede systemet, så kun primære radarer kunne registrere det. Men lufthavnens primære radarer når sjældent en afstand på over 240 km, og ofte er deres årvågenhed næppe nok til en kortere afstand. Årsagen er enkel - det er krumningen af jordoverfladen. Jo længere bølgeformerne du bruger, jo længere går signalet, men jo lavere er radaropløsningen. Dette er et vigtigt punkt - simpelt set er det radarens evne til at se to tætflyvende fly som separate mål og ikke blinde dem til et.
En af versionerne af forsvinden af flyvning MH-370 er baseret på denne tekniske nuance. I henhold til denne teori, lod piloten fra MH-370 sig bag en lignende Singapore Boeing-777 fra Singapore Airlines-selskabet, der fløj SA68 fra Singapore til Barcelona. Tilhængere af denne version mener, at det var nok for den malaysiske at forblive omkring 500 meter bag den Singaporeaner med emitterne slukket, og ingen primær radarstation ville adskille dem - et punkt ville bevæge sig på radarskærmene. Efter at have fløjet over Indien og Pakistan, kunne MH-370 tage en uafhængig flyvning.
Hvid linje - bekræftet rute MH-370. Den blå sektor, begrænset af en stiplet linje, er et muligt vandområde, over hvilket det fløj. Grønne linjer - luftveje
Med hensyn til Boeings fly mod syd, er det tydeligt, at det var i et område, selv om der er regelmæssige flyselskaber, er intensiteten af lufttrafikken lav. Ruten for den foreslåede flyvning er markant vest for kysten af Sumatra og Java, der har ikke været nogen militær trussel fra den retning siden Anden verdenskrig. Der er simpelthen ingen militære radar til lang rækkevidde. Og MH-370-piloten vidste dette meget godt, der er ingen hemmeligheder i denne information.
Marine observatør
På den anden side kan man stille spørgsmålet: hvor intensiv er skibsfarten der? Kunne sejlere se flyet visuelt eller på radarskærme? Der er forsendelse der - det er sandt. Fra den vestlige nærhed af Australien til Sri Lanka og Indien samt fra Afrika i retning af Java og Sumatra kører havruter. Der kunne måske nogen se et lavtflyvende fly, fordi ingen ville have været opmærksom på et punkt på himlen. Selvfølgelig, hvis flyet fløj ekstremt lavt, brændt, ville sjømændene straks sende et nødsignal og skynde sig til styrtstedet. Men det ville være en fantastisk tilfældighed.
Hvid linje - bekræftet rute MH-370. Den crimson sektor, afgrænset af den stiplede linje, er et muligt område, som han fløj over. Flerfarvede linjer - søruter, jo lysere - jo mere aktive
Radaren hjalp også næppe søfarerne. Det såkaldte strålingsmønster for marine radarer er rettet vandret, som om man fejer overfladen af vand og land. Flyet på himlen ses ikke ved den marine radar, medmindre det flyver i meget lav højde. Jeg har set, hvordan et signal reflekteres fra en stor helikopter, der flyver i et fjernt krydsende kurs - der var flere lyspunkter, og det var alt. Så også her var sandsynligheden for at fikse dette plan ekstremt lille.
Det er også vigtigt at være opmærksom på det faktum, at søfartøjers ruter på ingen måde er utilsigtet. De er designet til at optimere ankomsttider og brændstofforbrug. Havruter er som flyruter usynlige, men ganske reelle, og i tilfælde af kapring af et fly er det meget muligt at kortlægge en rute for ikke at krydse hinanden med andre køretøjer. Men hvad skal satellittene til?
Efter Paganel-metoden
Til at begynde med er mange af en eller anden grund overbevist om, at brugerens modtagerenheder (GPS, GLONASS eller Galileo) selv udsender noget. Desværre er dette ikke tilfældet for redningsmænd. De er bare modtagere, og at finde ejerens placering ved hjælp af dem er som at lede efter placeringen af en radiolytter bevæbnet med en konventionel transistor. Hvor han lytter til os - Gud ved …
Det er en anden sag, hvis du kombinerer et GPS-system med en radiosender, som vi har i vores smartphones eller fjernsøgesystemer. Men flyvningen MH-370 var som vi husker i total radiostøj. Næsten total - en gang i timen virkede enheden i Inmarsat-satellitkommunikationssystemet. Det giver ikke koordinater - det er bare et signal om, at flyet er i live, men Inmarsata-specialister var i stand til at analysere signalet for at finde ud af i hvilken vinkel signalet kom til satellitten, der svæver over Det Indiske Ocean. At hænge er ikke en talefigur: at være i en geostationær bane 36 tusinde km over Jorden, det er virkelig bevægelsesfri i forhold til det samme punkt på planeten.
Selve faktum at bestemme den omtrentlige position for flyet ved kun at bruge et signal betragtes allerede som en enestående succes.
Husk, at i den vidunderlige værk af Jules Verne "Children of Captain Grant" førte den franske geograf Jacques Paganel en redningsekspedition på 37 grader sydlig bredde praktisk talt rundt om hele planeten? Først modtog Inmarsata-specialister netop en sådan gigantisk cirkel på 40 grader fra lodret.
Men analysen af signalegenskaberne viste først, at det giver mening at kun tale om to buer: over Asien og Det Indiske Ocean. Derefter blev den nordlige bue også udelukket fra omtanke. Kun den sydlige blev tilbage. Og under hensyntagen til tidspunktet for den sidste "ping" blev søgeområdet bestemt. For øvrig er dens område større end Irlands område. Dette er fejlmargenen, når målet næppe er hørbart. Men hun burde have været synlig …
Jeg kan se hvad ovenfra?
Vi læser om den fremragende opløsning af dagens satellitsystemer. For eksempel har DigitalGlobe, der har lagt sine billeder til en generel søgning efter det manglende fly, en opløsning på 41 til 82 cm. fly. Hvis ikke for en "men".
DG-satellitter flyver i højder på 680 og 770 km. For at tage et højkvalitetsbillede bruger de optik, der samtidig dækker en firkant med en side af 15 x 15 km eller mere. Hvad der ligger uden for dette torv bliver ikke bemærket.
For at scanne hele planetens overflade flyver satellitter i polære kredsløb, det vil sige over jordens poler. Den roterer, og WorldView-2-satellitten, der foretager en omdrejning rundt om planeten på cirka 100 minutter, hver gang forskydes på ækvatorvidde med mere end 2700 km (se fig. 4). De to satellitter skærer kløften i halvdelen, og alligevel dannes enorme tomme rum mellem deres fremspring på Jorden.
Satelliterne, der roterer, flyver gradvist over hele planeten, men der er store mellemrum mellem de fotograferede ruter
Og flyet står ikke stille. Han bevæger sig med en hastighed på 700-900 km i timen, hvilket betyder, at chancerne for at fotografere ham er yderst ubetydelige. Desuden er en satellit ikke et fly, der let kan ændre kurs. Himmelsk mekanik får organer til at bevæge sig langs usynlige, men meget stive tyngdekrafter, og eksperter kan med sikkerhed sige, hvornår en bestemt satellit vil være over et bestemt punkt på jordoverfladen.
Titte bøh
Det viser sig, at selvom den, der vil skjule, godt kan gøre det. For eksempel kan militæret med sine mobile missilsystemer i hemmelighed bevæge sig - når alt kommer til alt, selvom det findes via satellit, har det tid til at skjule sig. Desuden vil han ikke flygte tilfældigt, men ved at vide, hvor chancerne for at komme ind i en himmelobservatørs synsfelt er de mindste. Det vigtigste er ikke at gå på luften.
Men som du kan se, kan ikke kun militæret forsvinde i en ukendt retning. Vi ved ikke, om det malaysiske fly forsvandt var frivilligt eller ufrivilligt, men det er allerede klart, at sådanne muligheder findes. Og hvis de er, så vil sandsynligvis nogen bestemt beslutte at bruge dem.
Tabet af flyvning MH-370 er en storslået anti-reklame for verdens civil luftfart. Dette er spændende nyheder for terrorister og maniakker. Nå, verdens supermagter kan se, hvor langsigtede kineserne var, som i 2007 demonstrerede ødelæggelsen af satellitter i kredsløb, der bruger rekognoseringskøretøjer.
En krig fra det 21. århundrede kan begynde og slutte i rummet, hvis en af parterne kan fratage en mere teknologisk avanceret modstander deres pladsfordel. For at omskrive et berømt amerikansk ordsprog kan kineserne sige, at "rumafskærmere udligner chancerne." Og når alle vender tilbage til det 20. århundrede, vil det være vanskeligt at sige, hvilken side sandheden vil være på. Dette er de futuristiske jungler, der har ført til spekulationer om årsagen til tabet af det malede malaysiske fly.
