Historisk set er Transsib den østlige del af motorvejen, fra Miass (Chelyabinsk-regionen) til Vladivostok. Dens længde er omkring 7 tusind km. Dette sted blev bygget fra 1891 til 1916.
Den 25. februar (9. marts) 1891 underskrev Alexander III et personligt imperialsk dekret, der blev givet til jernbaneministeren, om opførelse af den transsibirske jernbane. I henhold til de foreløbige beregninger skulle udgifterne til bygning af jernbanen være 350 millioner rubler i guld (ifølge det sovjetiske encyklopædi blev der derfor brugt flere gange mere). De samlede omkostninger til opførelsen af Transsib fra 1891 til 1916 beløb sig til 1,5 milliarder rubler.
Bevægelsen af tog på Transsib begyndte den 21. oktober (3. november), 1901, efter at den "gyldne forbindelse" blev lagt på den sidste del af opførelsen af den kinesiske østlige jernbane (CER). Regelmæssig jernbanekommunikation mellem imperiets hovedstad, Skt. Petersborg og Stillehavshavne Vladivostok og Port Arthur blev etableret den 1. juli (14), 1903, skønt tog måtte færges over Baikal på en særlig færge.
Det kontinuerlige spor mellem Skt. Petersborg og Vladivostok dukkede op efter begyndelsen af arbejderbevægelsen langs Circum-Baikal-jernbanen den 18. september (1. oktober), 1904, og et år senere, den 16. oktober (29), 1905, blev Circum-Baikal-jernbanen, som et segment af den store sibirske vej, vedtaget i konstant drift, og for første gang i historien kunne tog kun følge på skinner uden at bruge færgeforsendelser fra bredden af Atlanterhavet til bredden af Stillehavet.
Bygningen blev kun udført på bekostning af statens egne midler uden at tiltrække udenlandsk kapital. I begyndelsen af byggeriet var 9.600 mennesker involveret, i 1896 var der allerede omkring 80.000 mennesker. I gennemsnit blev der bygget 650 km jernbanespor årligt. I 1903 blev der lagt over 12 millioner sviller, 1 million ton skinner, den samlede længde af de konstruerede jernbanebroer og tunneler var mere end 100 km.
Salgsfremmende video:
Ordningen med den moderne Transsib: rød - den historiske rute, blå - den nordlige rute, grøn - Baikal-Amur Mainline, sort - den del af den sydlige rute i Sibirien.
Kort over den gamle transsibirske jernbane med den kinesiske østlige jernbane (gennem Manchuria - moderne Kina).
Konstruktionen var opdelt i "sektioner", byggetrin:
Ussuriyskaya-vej (1891-1897)
Vladivostok-Khabarovsk. 769 km.
Vestsibirske vej (1892-1896)
(Chelyabinsk - Ob). Længde - 1.418 km.
Central Siberian road (1893-1899)
(Ob - Irkutsk). Længde - 1.818 km
Zabaikalskaya vej (1895-1900)
(station Mysovaya - Sretensk) længde 1 104 km
Sino-Eastern Road (1897-1904)
I henhold til artikel VI i Portsmouths fredstraktat blev 1905 afsnittet af denne rute mellem Changchun og Port Arthur afgivet til Japan.
Circum-Baikal road (1899-1905)
Amur-vej (1906-1916)
Kilde
Som du kan se, blev Transsib ikke ført fra vest til øst (hvilket er mere logisk set ud fra logistik, jernbaneforsyninger fra Ural-fabrikkerne), men blev opdelt i sektioner, og arbejdet blev udført næsten parallelt. Spørgsmål: hvordan blev skinnerne transporteret til de østlige dele af banen? Til søs til Vladivostok? Og hvordan blev skinnerne leveret til de midterste sektioner af Transsib? Eller udstyrede de åderne, lagde svillerne, som derefter ventede på, at skinnerne blev lagt?
Men dette er kun en del af spørgsmålene. Det vigtigste spørgsmål er konstruktionshastigheden. Faktisk blev der over 14 år lagt 7000 km spor. Dette er ikke kun arrangementet af dæmninger og lærreder, men også utallige kulverter, broer over store og små floder.
Jeg foreslår at sammenligne denne mængde arbejde med en næsten moderne byggeplads i denne skala:
Baikal-Amur Mainline (BAM).
Hovedruten Taishet - Sovetskaya Gavan blev bygget med lange pauser fra 1938 til 1984. Opførelsen af den centrale del af jernbanen, der fandt sted under vanskelige geologiske og klimatiske forhold, tog mere end 12 år, og en af de vanskeligste sektioner: Severomuisky-tunnelen blev først sat i drift i 2003.
BAM er næsten 500 km kortere end Transsib i afsnittet fra Taishet til havnen i Vanino. Længden af hovedruten Taishet - Sovetskaya Gavan er 4287 km. BAM kører nord for den transsibirske jernbane.
I april 1974 blev BAM erklæret som en all-Union shock Komsomol byggeplads. Faktisk er dette året for begyndelsen af storstilet byggeri.
Opsummering af tallene viser sig: Transsib, 7 tusind km lang, kun ved hjælp af manuel arbejdskraft, vogne og vogne, blev bygget i 14 år. Og BAM, med en længde på lidt over 4 tusind km, efter næsten 100 år, med al mekanisering i form af gravemaskiner, dumpere, mineudstyr - 11 år!
Sig, forskellen i økonomiske systemer, tilgang til byggeri, forskellen i antallet af mennesker, der er involveret i byggeriet? Transsib blev bygget af fanger, og BAM - af entusiastiske Komsomol-medlemmer. Og BAM passerer gennem mere utilgængelige bjergområder. Måske, men en sådan forskel i termer, med en forskel i længden af sporene to gange og med et teknologisk gap, er vanskeligt at forklare.
Med disse linjer vil jeg ikke stille spørgsmålstegn ved, hvad folkene i disse år, vores forfædre, har gjort. Under alle omstændigheder forbliver det Russlands store byggeplads på det tidspunkt. Men flere og flere versioner ser ud til, at Transsib ikke var så meget bygget som gendannet. Kun broer over floder og nogle dele af vejen var udstyret. Hovedtyngden - det blev sat i orden eller bare gravet op. Og der er grund til at tro det.
Se på disse fotos af konstruktionen af Transsib (1910-1914. Album med udsigt over konstruktionen af den midterste del af Amur-jernbanen):
197 miles. Karriereudvikling af hold med straffedømte.
197 miles. Udvikling af beslaglæggelse af hold med straffedømte.
Indtrykket er, at vejen graves op. Men ud fra det officielle synspunkt om dette foto er det muligt, at der blev lagt et jernbanespor i kanten af en ren mur lavet af jord. Da arbejderne kastede jorden med skovle, smittede den ud på lærredet og fyldte svellerne. Resultatet er en synlig virkning på, at vejen graves op.
Et andet interessant faktum:
En gammel jernbanespor blev fundet i Krasnoyarsk:
Arkæologerne Krasnoyarsk og Novosibirsk, mens de udførte udgravninger på byggepladsen for broen over Yenisei, opdagede et afsnit af jernbanen, der blev lagt i 1890'erne. Fundet kom som en overraskelse og af flere grunde på én gang. For det første på grund af dens omfang: forskere finder ofte små fragmenter af gamle jernbanespor - skinner, sveller, krykker, men dette er første gang, at en 100 meter vej bliver opdaget.
For det andet blev jernbanelinjen skjult dybt under jorden - under et halvt meters jordlag.
Længden af sektionen af jernbanelinjen, der ligger ved siden af Transsib, er omkring 100 meter. Bemærk, at arkæologer fandt det under et temmelig tykt jordlag - mere end 1,5 meter dybt.
Hvorfor har du ikke genbrugt jernbaneskinner? På tidspunktet for jernmangel var de deres vægt værd i guld. Jeg tror ikke, at de bare tog den og begravede den. Hvis vi sammenligner det med temaet for de indførte bygninger, er billedet katastrofalt. Eller faldt denne jord, ler, ovenfra (en støvet kosmisk sky, en kæmpe komet?) Eller udgange af vand og muddermasser fra dybden. Med jordskælv (jeg havde en bemærkning om denne mekanisme) eller med en større katastrofe.
***
En anden observation:
I 1822 fik Krasnoyarsk status som en by og blev hovedstad i Yenisei-provinsen.
Og før Transib er ikke et årti. Der er ingen forudsætninger for at flytte hovedstaden. Eller var han allerede? I 1840'erne forekom en katastrofe, og den blev restaureret i slutningen af 1800-tallet. på bare 10 år!
Handels- og transportvejen før opførelsen af Transsib gik gennem Yeniseisk: Ob-Yenisei-kanalen. Ancient Siberia vandvej
***
En anden kendsgerning til fordel for jernbanens antik. Transsibirien blev bragt til Baikal-søen, en enorm færge blev lanceret, bragt på en eller anden måde fra England og transporteret tog, først da Circum-Baikal-jernbanen blev bygget. Var det umuligt at bygge det med det samme? Mest antagelig gik den gamle jernbane langs det sted, hvor fejlen blev dannet og fyldt med vand, som blev Baikal (det er ikke i denne størrelse på gamle kort).
Se om jernbanens forældelser fra det 35. minut
***
Sørg for at se disse videoer nedenfor! Ikke-eksisterende jernbaner er vist på kort fra 1700-tallet:
Links til kort, der viser jernbanerne i Østeuropa og Rusland i 1700-tallet:
www.davidrumsey.com/luna/servlet/workspace …
www.davidrumsey.com/luna/servlet/workspace …
Skeptikere siger, at disse kort blev udstedt i slutningen af det 19. århundrede. og det viser datidens veje, skønt kortene er 1772. Normalt viser kortene tilstanden på territorierne i den periode, hvortil oplysninger om veje, byer, lande hører til. Overlejr ikke moderne stier på gamle kort med gamle grænser. Selv under hensyntagen til det faktum, at kortet fra 1883 viser jernbaneveje, der ikke engang er blevet bygget endnu.
Henvisninger til "jernbane" (jernbane - jernbane)) i kilder kan spores tilbage århundreder til 1600.
Læserne fortalte mig den version, at de fleste af de gamle kirker måske er gamle jernbanestationer. Se for dig selv, at mange jernbanestationer, både tidligere og nu, ligner i deres arkitektur meget kirker. Kuppelstrukturer i centrale bygninger, buer, spir osv.
Jeg havde en artikel: Ozy and Zmievy Shafts. Den indeholder videoer fra Shukach med den version, at Serpent Shafts er resterne af gamle jernbanemalerier.
***
Mest sandsynligt var der en periode, hvor hele den teknisk (ikke teknologisk) avancerede civilisation omkom i en eller anden situation. Dette niveau er groft beskrevet i nogle af værkerne fra J. Verne. Ingeniørniveauet + brugen af enkel teknologi. Middelalderobotter, tøndeorganer, organer osv. Taler om niveauet for specialister. Og uden veje og logistik var det umuligt at opbygge en sådan civilisation.
Forfatter: sibved