Lloyds forsikringsselskabsregistre gemmer navnene på mange tusinder af skibe, hvis historie begynder med ordene: "Bygget i sådan et sådant år" og slutter: "Mangler …"
3. i verden
I sejlflådens lange historie blev der kun oprettet seks skibe som København. I disse seks er København selv den tredje største. Og det er ikke forgæves, at den yndefulde og hurtige barque, der blev bygget i 1921 i Skotland efter ordre fra det danske østasiatiske selskab, blev opkaldt efter Danmarks hovedstad. I uanset hvilken havn København dukker op, tiltrak det straks alles opmærksomhed. Fem master steg højt over det strenge, solide skrog, der er 131 meter langt. De første fire master bar lige sejl, den sidste - skråt. Det samlede areal af barkens sejl var fem tusind kvadratmeter. Under bowspriten var figuren af biskop Absalon, en kriger og munk, grundlægger af den danske hovedstad. I tilfælde af roligt vejr var skibet udstyret med en kraftig dieselmotor.
Skotterne gjorde deres bedste: trods den enorme størrelse og overflod af rigning så skibet ikke overbelastet ud - tværtimod forbløffet det publikum med sin harmoni og sit besætning - med pålidelighed. På et sådant skib kunne man gå hvor som helst, endda til verdens ender.
Ejerne af "København" betroede skibet en hæderlig mission: kadetter - fremtidige officerer af den danske flåde - blev trænet på den. Men for ikke at pløje havet forgæves, blev barkens hold, parallelt med træning, tildelt luftfartsselskabernes funktioner - at transportere selskabets last fra et land til et andet.
I oktober 1921 begav København hendes jomfrutur: lastning i Antwerpen, hun krydsede Atlanterhavet, passerede sikkert Cape Horn og ankom til San Francisco. Derefter - Honolulu, Vladivostok, Cape of Good Hope og igen - Europa. Den første tur rundt i verden tog 404 dage. hvorefter barakken modtog de mest flatterende anmeldelser fra kaptajnen og hele besætningen og blev fast etableret i handelsskibs rækker. Det blev betragtet som prestigefyldt at tjene i København.
Salgsfremmende video:
Sidste flyvning
Syv år gik ubemærket hen. De første kadetter i København var allerede blevet kaptajner på skibe, og barken sejlede stadig roligt og selvsikkert i havene. Den 14. december 1928 begyndte København på kommando af Hans Andersen sin tiende rejse.
Ifølge planen skulle skibet ankomme til den australske havn i Adelaide for hvede. Der var ingen forbipasserende last, og kaptajn Andersen besluttede at foretage et højhastigheds-træningskrydsning over det sydlige Atlanterhav og Det Indiske Ocean til Australien. For at gøre dette var det nødvendigt at stige ned mod syd og gå i området fra 42. og 43. grader sydlig bredde - i zonen for de "brølende fyrretræer". Denne beslutning var helt korrekt, for dette var ruten, hvor alle sejlskibe gik fra Sydamerika til Australien. Uophørlige vestlige vinde, der konstant blæser i akterenden, kørte muntert skibene mod øst. Derudover har København fulgt denne rute til Australien mere end én gang. Ifølge de mest pessimistiske beregninger skulle barqueen ankomme til Adelaide om halvanden måned.
Men hverken to måneder eller tre måneder senere optrådte København ikke i Australien. Det blev ikke hørt om ham i andre havne. Et stort sejlskib og 59 besætningsmedlemmer forsvandt i havet …
Meningsløse søgninger
Da alle frister var ude, lød danskerne alarmen. En belønning er blevet annonceret til alle, der påpeger placeringen af det manglende skib. Anmodninger blev sendt til alle havne: at informere om mulige kontakter med "København". Men kaptajnerne på kun to skibe svarede på dette opkald - de norske og de britiske dampere. Begge oplyste, at de, der passerede den sydlige del af Atlanterhavet, kontaktede en dansk pram. Det var den 21. december, Københavnsholdet ønskede dem en god jul og sagde, at de var i orden. Mere information er ikke rapporteret.
Fremdeles i håb om noget udstyrede det østasiatiske selskab damperen Ducalien til at søge efter det manglende skib. "Ducalien" skulle følge barakens rute og undersøge alt omhyggeligt. Selv hvis skibet er ødelagt, skal der i det mindste være noget tilbage: træfragmenter af master eller skrog, pletter med diesel, brudte både. Ducaliens team undersøgte samtidig Crozetøerne og Prins Edwardøerne liggende i vejen. De var ubeboede, men engang byggede briterne flere huse her, hvor fødevareforsyninger og basale fornødenheder blev opbevaret - især for forliset. Men reserverne var intakte - Ducalien vendte tilbage med intet.
Skør gammel mand
Snart sendte rederiet et andet fartøj på jagt efter - "Mexico". Hans besætning bestod af sejlere, der havde tjent i København i lang tid, i stand til at skelne det med den mindste affald. Og så syntes de at være heldige: en ældre missionær fra øen Tristan da Cunha sagde, at han så et kæmpe sejlskib med ødelagte master flyve forbi sin ø første juledag og forsvinde et sted bag revene. Få dage efter det fiskede de indfødte en tom kasse og flere brædder ud af vandet. Missionæren præsenterede disse fund for sejlerne, men de rejste tvivl - ingen kunne bekræfte. at disse varer hørte til "København". Nyhederne var imidlertid allerede spredt over hele verden, det så ud til, at sejlsskibets synk var blevet opdaget, men snart adskillige indfødte, der mere eller mindre talte engelsk, fortalte sømændene, at den gamle mand længe var blevet gal, og sejlskibet ikke havde fem master, men fire,og de var alle intakte. Senere viste det sig, at det var en firemastet finsk barque "Ponape", der overhovedet ikke led et vrag, men nærmede sig øerne for at afklare koordinaterne. Og kassen og brædderne er bare tilfældige legetøj i havet …
Den anden "Titanic"
Et andet år gik. Besætningen på alle skibe, som nødvendigvis fulgte forløbet af det forsvundne København, huskende den pris, der blev udpeget af det danske selskab, glemte ikke at se nøje på horisonten - pludselig hvad der ville blive afsløret. Men havet holdt sin hemmelighed. Til sidst indkaldte den danske regering for at afslutte sagen om det manglende sejlskib en kompetent kommission. Eksperterne studerede omhyggeligt tegningerne fra "København" og fandt ikke en eneste fejl i dem: De interviewede hundreder af mennesker, der engang tjente på skibet, men fik kun prisværdige karakteristika fra dem. Vi fandt en tidligere kadet, der forlod København dagen før den skæbne udgang fra barken til søs, men han bekræftede, at skibet ideelt var forberedt til sejladsen, besætningen og kaptajnen kom godt overens med hinanden, og mange sejlere havde allerede sejlerfaring. Kadetten blev selv tvunget til at forblive på kysten af familiemæssige grunde og beklagede oprindeligt bittert over dette.
Den 15. oktober 1929 fandt det sidste møde i kommission for at undersøge forsvinden af barakken sted i København. Eksperter kom til den konklusion, at”et træningssejlskib, en fem-mast bark“København”, der havde 59 mennesker om bord, døde på grund af naturkræfterne og uforudsete uheld på havet. Samtidig led skibet en nød så hurtigt, at hans besætning hverken kunne udsende et SOS-nødradiosignal eller udsætte redningsbåde eller flåde. Det er så enkelt. Det eneste, der kunne forklare en så hurtig død, var et møde med et isbjerge. De fleste eksperter var tilbøjelige til at tro, at København led af Titanics skæbne.
Død i ørkenen
I slutningen af 1932, i det sydvestlige Afrika, næsten i hjertet af Namib-ørkenen, opdagede en af de britiske ekspeditioner syv visne skelet, klædt i spændte havjakker. Ved hjælp af kraniernes struktur bestemte forskerne, at de var europæere. Men den mest værdifulde information blev givet til søgemaskinerne ved hjælp af jakker. I henhold til designen på messingknapperne på ærtejakker har eksperter konstateret, at de hører til uniformen i kadetterne i den danske handelsflåde. En undersøgelse af de indfødte viste, at de for et par år siden fandt en brudt båd ved kysten, men de kunne ikke fortælle navnet. Denne gang var ejerne af det østasiatiske selskab imidlertid ikke længere i tvivl, for indtil 1932 var kun et dansk træningsskib, København, udsat for en katastrofe. Det betyder, at adskillige uheldige mennesker stadig lykkedes at nå kysten, hvor de døde af sult og tørst. Resten af skæbnen er stadig dækket af mørke …
Igor Saveliev. Magazine "Hemmelighederne i det XX århundrede" nr. 26 2010
