Revolutioner er ikke nødvendige ikke kun i energisektoren. Også i den globale luftfartsindustri. Der er investeret mange penge i "klassiske" fly, tusinder af mennesker er ansat i produktion og vedligeholdelse af "konventionelle" fly. Dette synspunkt blev udtrykt af udviklerne af en meget interessant enhed, og måske har de på en eller anden måde ret?
I 1994 fandt der usædvanlige prøver sted på Saratov Aviation Plant's område. Flyet, en og en halv meter i diameter, startede fra jorden og fløj. Dette apparat blev kaldt EKIP (står for "økologi og fremskridt"), og den fremragende ingeniør Lev Nikolaevich Shchukin var engageret i dets udvikling. De første prøver begyndte at blive foretaget i 1992, og to år senere fløj modellen.
EKIP-flyvning over Saratov-flyvepladsen.
Hvad var denne fantastiske enhed? Tilhørende klassen af ekranolet havde den fordelene ved "flyvemaskine" -planen "flyvende fløj", havde en diskskroge, og takket være brugen af en luftpude i stedet for det traditionelle chassis havde den også egenskaben "ingen flyveplads". De der. start og land, EKIP kunne næsten overalt og overalt - "gamle" lufthavne, jordskud og vandoverflade.
Det er ingen hemmelighed, at vingen er næsten den sværeste del af flyet, og “flyvende” -type har en række fordele: "fraværet" af flykroppen, store kontrolplaner, den reducerede vægt på køretøjerne … Der er også problemer - flyveinstabilitet, men takket være den store automatisering af flyvningen med ved hjælp af computere, og det er med succes løst.
EKIP-model til test. Det fløj aldrig.
Salgsfremmende video:
I tilfælde af EKIP blev der implementeret en række næsten geniale ideer, f.eks. Brugen af en usædvanlig flyveoverflade, som gjorde det muligt at fjerne det meste af luftturbulensen, slippe af med vibrationer og øge løftet. Ifølge eksperter fra det tyske luftfartsselskab DASA er strukturens relative vægt i forhold til start tredive procent mindre end for traditionelle fly. De der. nyttelasten stiger også med tredive procent.
EKIP i samlebutikken på Saratov-flyværket.
Derudover skal det siges, at Saratov-ingeniørerne straks fastlagde muligheden for at bruge gasbrændstof til deres apparater. Det er næsten umuligt at gøre dette med konventionelle fly - der er ingen steder at placere tanke. Og EKIP gjorde det muligt at placere tanke med forøget volumen uden at ændre den eksterne geometri. Reduktion af skadelige emissioner og reduktion af driftsomkostninger - "Økologi og fremskridt" i aktion.
Udkast til passagerversion af EKIP til civil luftfart.
EKIP kunne bruges til en række forskellige opgaver. Flere modifikationer blev udviklet: ubemandet EKIP-AULA L2-3, EKIP-2; til persontransport (to eller flere personer) og "transportør": L2-3, LZ-1, LZ-2; patruljetjenesteudstyr til overvågning af katastrofer og påvisning af skovbrande: EKIP-2P; såvel som "landing" og "kamp" muligheder for hæren.
Ifølge beregninger kunne EKIP flyve i en højde af tre meter til ti til tretten kilometer. Flyvehastigheden kunne være fra hundrede og tyve til syv hundrede km / t (i tilstanden "ekranolet" op til fire hundrede, og luftpuden gjorde det muligt at bevæge sig både over jorden og over vandet). Og hvad angår bæreevnen, så er mulighederne endnu større: både ultra-lille "fire-ton" og giganter på hundrede og tyve "ton".
Overraskende, for de mest supertunge versioner, skulle landingsbanelængden ikke have overskredet seks hundrede meter (med dagens almindelige fem til seks kilometer). Flyet startede langs en særlig bane i en vinkel på op til tredive grader (den maksimale angrebsvinkel var i teorien fyrre grader).
Tværsnit af et fly med et UPS-system (fra RF-patent RU2033945).
Med alt dette viste det sig, at enheden var meget stabil i luften, og selvom alle fremdrivningsmotorer mislykkedes (mindst to blev installeret), var det i stand til at foretage en problemfri landing. Dette krævede kun en hjælpemotor (og mindst fire blev installeret). Hjælpemotorer gjorde det muligt at kontrollere retningsstabilitet og rulle, når man flyver i lave hastigheder.
Luftfartsgasdynamisk system, set ovenfra (fra RF-patent RU2033945).
Men det vigtigste "højdepunkt" for EKIP og den tekniske løsning, der adskiller apparatet, var stadig flowstyringssystemet i grænselaget på bagoverfladen (UPS). Det samme "anti-virvel" -system, som giver et fald i aerodynamisk træk og andre "vidunderlige" egenskaber. Lev Nikolayevich Shchukin udviklede en anordning til neutralisering af tværgående virvler (specielle ventilatorer "sugede dem" ind i "flykroppen"). Dette system er patenteret i Rusland, Europa og USA.
En del af EKIP-skroget.
Da modellen blev testet i 1994, viste EKIP potentiale. Men på trods af at flyveegenskaberne var gode, var tiderne ikke de bedste, og projektet blev frosset tre år senere på grund af manglende finansiering. Ti år senere var militærafdelingen fra Amerika interesseret i ham, en investeringsplan var klar. Den kinesiske investor viste også interesse. Men…
Det var her den statlige støtte til EKIP sluttede.
… Men økonomiske problemer satte Saratov-flyanlægget i 2005 på randen af konkurs, og fem år senere ophørte anlægget med at eksistere. EKIP overgik de mest konservative skøn over udviklingen i luftfarten i to årtier, men det forblev kun i form af en flyvende model og en prototype, der aldrig var fløjet til test. Det kan ses på museet i Chernogolovka.
EKIP i Chernogolovka.
Ingeniør Lev Nikolaevich Shchukin døde i 2001. Han kæmpede til sidst for skæbnen for sin opfindelse, men modtog ikke den fortjente anerkendelse.
