Siden Wright-brødrenes dage har luftfartsingeniører eksperimenteret med designet af Flying Wing: halefri fly uden en defineret skrog. Alle maskinens komponenter og piloten selv er placeret i vingens plan. I teorien er dette det mest aerodynamiske og effektive design muligt. I praksis viser det sig imidlertid, at sådanne vinger er meget vanskelige at kontrollere uden stabilisering og egenskaber, der er karakteristiske for et konventionelt fly.
Før det overvejede du og jeg den "flyvende fløj" i det tredje rige. Lad os nu se på udviklingen af denne retning allerede i USA
Northrop startede XB-35 i fuld skala i 1942, da testene af N-9M netop blev forberedt. Snart blev der bygget to modeller af den fremtidige maskine med et vingefang på 2,44 m og 4,88 m, reduceret flere gange, som gennemgik et forskningsprogram i en vindtunnel.
Baseret på de vellykkede resultater af nedblæsningen besluttede Northrop at begynde at bygge den første prototype-bombefly i januar 1943.
Luftfartsverdenen havde aldrig set noget lignende. Den enorme "flyvende fløj" af metal havde en vingefang på 52,42 m, en højde på 6,12 m og et areal på 371,6 m2. Flyets tomme vægt var mere end 40 tons, den maksimale startvægt var 95 tons, mens lastvægten nåede 54,5 tons.
Forrest på vingen blev der installeret fire Pratt- og Whitney WaspMajor stempelluftkølede motorer - to typer R-4360-17 og to typer R-4360-21 med en kapacitet på 3000 hk. hver. Alle motorer blev drevet af General Electric turboladere. Transmissionen fra de interne motorer til de fire-bladede Hamilton Standart Supermatic propeller med en diameter på 4,67 blev udført af en aksel på 7,2 m. Fra de udvendige - 4,8 m. De fremspringende kapper på akslerne forbedrede også maskinens retningsstabilitet.
Salgsfremmende video:
For at afkøle maskinenhederne blev der lavet slots i maskinens forkant. Gennem hvilken luften kom ind i de specielle indsprøjtningskamre placeret i vingens næse.
Det komplekse design af bomberens kraftværksenheder gav udviklerne mange problemer: gearkasser blev konstant beskadiget, brande brød ud osv. Alt dette truede katastrofen i den eksperimentelle maskine. Derfor er forfining af kraftenheder blevet designernes hovedarbejde.
Den flyvende vings landingsudstyr var trehjulet, tilbagetrækkeligt. Tvillinghjulene på det vigtigste landingsudstyr havde en diameter på 1,67 m, den ene næse - 1,42 m.
At opnå stabiliteten af XB-35 under flyvning medførte ingen særlige vanskeligheder. Det blev opnået ved vingen af vingen og valget af den passende profil samt den tankevækkende installation af skubbeskruer bag flyets tyngdepunkt.
Flyet blev styret af klapper, der erstattede rorene med de sædvanlige højder for flyvende vinger såvel som af klapper og trimfaner.
For at forbedre piloternes arbejdsforhold og lette pilotering på XB-35 blev der anvendt hydrauliske boostere. Foruden dem var flyet udstyret med en autopilot fra firmaet "Minneapolis Honnywell", designet specielt til dette fly.
Besætningen på XB-35 bestod af ni personer: en pilot, co-pilot, bombardier, navigator, flymekaniker, radiooperatør og tre kanoner. Om nødvendigt kunne besætningen øges til 15 personer.
Massen af bombelastningen, når man udførte opgaven i en afstand af 12100 km, skulle være 4500 kg.
For at forsvare sig mod fjendens krigere havde bombeflyet en kraftig defensiv bevæbning: 12 store kaliber Colt-Browning maskingeværer og to automatiske kanoner. To tårne med to 12,7 mm maskingeværer blev installeret på den øverste overflade af vingen, og to tårne med firkantede 12,7 mm maskingeværer blev installeret på den nederste overflade; bagpå i den bageste installation - to 37 mm kanoner.
Flyet havde praktisk talt ingen fremspringende dele, med undtagelse af skaftkapper, cockpitbaldakin og tårne.
Sådanne egenskaber ved XB-35 var den nærmeste tilgang til den ideelle "flyvende fløj" på det tidspunkt. Det eneste der forstyrrede var forsinkelsen i konstruktionen af bilen. Anden verdenskrig er allerede afsluttet, og flyet er aldrig startet.
Den første prototype af bomberen blev leveret i den strengeste hemmeligholdelse til det amerikanske luftvåben Muroc Army Air Field til flyvetest først i begyndelsen af maj 1946, hvor den første taxa langs landingsbanen med en hastighed på 50-65 km / t begyndte den 16. maj.
I begyndelsen af juni kørte han allerede sine første løb langs strimlen og nåede en hastighed på 180 km / t. Efter tredive sådanne kørsler blev det besluttet at løfte flyet op i luften.
Den 25. juli 1946 løb XB-35 glat fra jorden og gik på sin første flyvning langs landingsbanen i cirka en kilometer. Besætningen omfattede kommandør Max Stanley, co-pilot Fred Bretcher og flyingeniør Orv Douglas.
Efter start fløj flyet et stykke tid i lav højde over luftbasen med landingsudstyret forlænget med en hastighed på ca. 250 km / t. Derefter blev chassiset trukket tilbage.
Efter at bombefly fik en højde på 2500 m med en stigningshastighed på 3,8 m / s, skiftede den til vandret flyvning med en hastighed på 265 km / t.
Den første flyvning med XB-35 varede kun 45 minutter, den maksimale hastighed oversteg ikke 320 km / t. Planlægningshastigheden under landingstilgangen er 200 km / t, landingshastigheden er 180 km / t. Efter at have kørt ca. 900 m langs landingsbanen gennemførte flyet sin første flyvning med succes.
En måned senere fandt en anden flyvning sted, der varede 1 time og 47 minutter, efterfulgt af andre.
Efter de første vellykkede sorteringer erklærede chefdesigneren for XB-35, John Northrop, baseret på foreløbige resultater, at hans fly har følgende fordele i forhold til konventionelle fly med samme flyvægt og med de samme motorer:
- stigning i flyveområdet med 25%
- 25% stigning i belastning ved samme flyveområde og samme brændstofreserve
- stigning i flyvehastighed med 20% med samme motoreffekt.
XB-35 bombeflyen overgik også alle amerikanske og britiske bombefly, der eksisterede på det tidspunkt med hensyn til rækkevidde / bombelastningsforhold, og var på ingen måde ringere end dem i andre parametre.
Hvis vi sammenligner de vigtigste egenskaber ved XB-35 og dens konkurrent B-36, som senere blev vedtaget til service i stedet for den, så er fordelen ved Northrops "flyvende vinge" umiddelbart tydelig.
Bedøm selv:
- ХВ-35 - maks. hastighed - 605 km / t, loft - 10.700 m, startvægt - 93.300 kg, rækkevidde med en bombelastning på 4.500 kg - 14.500 km. Fremdrivningssystemet består af fire 3000 HK motorer.
- B-36 - maks. hastighed - 515 km / t, loft - 9150 m, startvægt - 136.000 kg, rækkevidde med en bombelastning på 4.500 kg - 13.000 km. Fremdrivningssystemet består af seks 3500 hk motorer.
Imidlertid begyndte en ny æra i luftfartsudviklingen - jet, og Northrop, der ville følge med i fremskridtene, udviklede en jetversion af XB-35 - YB-49.
De stempelmotorer, der tidligere var installeret på XB-35-fly, blev udskiftet med otte Allisson J35A-15 turbojetmotorer med et skub på 1800 kg. Placeringen af et sådant antal motorer på den nye bil - et helt batteri med otte turbojetmotorer (fire i to pakker) blev simpelthen forklaret - der var ingen brugte turbojetmotorer med højt tryk.
Et andet træk ved den nye bil var installationen af fire køler, hvormed designerne forsøgte at kompensere for manglen på et propeller, der stabiliserede. De viste sig imidlertid at være ineffektive.
Installationen af jetmotorer gjorde det muligt at forbedre flyets egenskaber betydeligt: startvægten faldt med mere end fem tons, den maksimale hastighed steg med næsten 300 km / t og nåede 800 km / t, hvilket slet ikke var dårligt for den tid. Ingen anden bombefly i verden har udviklet denne hastighed.
Den første flyvning, der blev foretaget fra fabriksflyvepladsen i Palmdale (Californien) med en landing på det amerikanske luftvåben MurocArmy Air Field den 21. oktober 1947, var ganske vellykket. Testpilot Max Stanley med besætningen blev i luften i 34 minutter i den nye maskine.
Under den næste flyvning den 26. april 1948 tilbragte bombeflyen ni timer i luften, og i seks timer fløj flyet i en højde af ca. 12.000 m. For denne gang var det en enestående præstation.
Imidlertid styrtede YB-49, styret af pilot kaptajn Glenn Edwards, på en af testflyvningerne den 5. juni 1948.
Luftvåbenkommissionen, der undersøgte årsagerne til den tragiske hændelse, konkluderede, at det selv var skylden for hændelsen. Ved nedstigning fra en højde på 12.000 m skiftede piloten flyet til en uacceptabel tilstand, hvilket forårsagede tunge belastninger på vingen, hvilket resulterede i, at XB-35 kollapsede i luften.
Snart blev hans navn givet til luftbasen, som senere blev det største luftområde for det amerikanske luftvåben - Edwards.
Denne katastrofe underminerede de amerikanske generalers tillid til den nye maskine alvorligt. En reklamekampagne var presserende påkrævet for at demonstrere flyets store potentiale.
Derfor straks jetbomben, der forblev i tjeneste, var der to af dem, lavede endnu en ultra-langdistanceflyvning fra Muroc Army Air Field til Washington. Samtidig krydsede han hele det nordamerikanske kontinent fra vest til øst og viste en gennemsnitshastighed på 822 km / t på en rutelængde på 3630 km. Bilen blev kørt af major Robert Cardenas.
På Andrews flybase nær Washington blev den nye jetbomber undersøgt af den amerikanske præsident Harry Truman, som var imponeret over nyheden. Ifølge øjenvidner udbrød han endda:”For helvede interessant fly! Vi er nødt til at bestille flere af disse maskiner. Efter showet gik Flying Wing tilbage til vestkysten.
Imidlertid startede problemer på vej tilbage. Efter at have stoppet på Wright Field flybase nær Dayton, tog flyet afsted igen.
Og så begyndte det uventede. Næsten samtidigt brændte tre jetmotorer til venstre og en på højre side. Besætningen med de fire tilbageværende motorer kørte bilen til Winslow flyveplads i Arizona.
Efter at have udskiftet de udbrændte motorer, gik YB-49 videre til sin hjemmebasis. Den nøjagtige årsag til branden kunne ikke fastslås.
Den eneste tilbageværende YB-49 blev snart omdannet til et strategisk fotografisk rekognosceringsfly YRB-49A.
Den 28. oktober 1949 blev alt arbejde på Northrops "flyvende vinger" officielt afsluttet. Skønt et år tidligere modtog virksomheden en kontrakt om at færdiggøre de ti YB-49, der stadig var under opførelse i værkstederne i RB-35B rekognosceringsversion med seks J-35-21 jetmotorer på 2400 kg stød. Forbedringer efter denne beslutning blev udført på den eneste kopi af YB-49, der overlevede i rækken.
Den 4. maj 1950 tog et rekognosceringsfly piloteret af Fred Bretcher og Dale Johnson af sted for første gang. I en række testflyvninger, der fulgte snart, demonstrerede YRB-49A gode flydata - med en startvægt på 93.000 kg, den maksimale hastighed var 885 km / t, og flyveområdet var 5630 km.
Northrop, der ikke ønskede at overgive sig, parallelt med spejdernes tests, udviklede et forbedringsprogram til YRB-49A uden at have mistanke om, at maskinens skæbne allerede var bestemt. På dette tidspunkt havde den amerikanske luftvåbenkommando allerede endelig besluttet at opgive en sådan ekstravagant maskine. Efter en kort diskussion blev programmet til udvikling af det strategiske rekognosceringsfly "flyvende fløj" YRB-49A lukket.
I efteråret 1953 blev den eneste flyvende maskine oplagret i Ontario lufthavn adskilt. Alle B-35 og B-49 bombefly, både færdige og ufærdige, blev sendt til skrot. Det blev beordret at glemme "flyvende vinger".
Af flere grunde. For det første foretrak konservative amerikanske strateger B-36, som er ringere i de fleste egenskaber end B-49, på grund af det faktum, at det var mere i tråd med deres synspunkter på et "normalt" fly. For det andet tillod de kompakte bombe bugter i B-49 ikke at placere enorme atombomber i dem, og levering af konventionel ammunition til fjendens territorium blev anset for irrelevant. Og selv om det var åbenlyst for fremsynede luftfartsspecialister, at der snart ville blive oprettet kompakte atomvåben, var der intet afhængig af dem.
Mange luftfartsspecialister i begyndelsen af halvtredserne betragtede YB-49 for at være en blindgyde-udviklingsgren uden fremtid. Dette synspunkt blev generelt accepteret, og det syntes at være det eneste korrekte.
Men livet satte alt på sin plads. Da Northrop kort før sin død fik vist B-2, sagde han: "Nu ved jeg, hvorfor Herren gav mig det sidste kvart århundrede med liv."
Starten af B-2 viste al flyets designers fremsyn og geni.
| Modifikation | YB-35 |
| Vingespænd, m | 52,43 |
| Længde, m | 16.18 |
| Højde, m | 6.18 |
| Vingeareal, m2 | 371,60 |
| Vægt, kg | |
| tomt plan | 43284 |
| normal start | 76340 |
| maksimal start | 102284 |
| motorens type | 2 PD Pratt Whitney R-4360-17 + 2 R-4360-21 Wasp Major |
| Power, h.p. | 2 x 3000 + 2 x 3000 |
| Maksimal hastighed, km / t | 629 |
| Sejlhastighed, km / t | 294 |
| Praktisk rækkevidde, km | 13113 |
| Maksimal stigning, m / min | |
| Praktisk loft, m | 12100 |
| Mandskab | ni |
| Bevæbning: |
3 tårne med fire og 4 tårne med to 12,7 mm maskingeværer (1000 runder for hver) Bombelastning - 23245 kg maksimum og 18700 kg normal |